Проблемы и инновации рынка грузоперевозок

Сложно представить себе, пожалуй, любой бизнес без участия грузоперевозок. А между тем, логистический рынок в России продолжает лихорадить. На объёмы перевозок влияет как экономическая ситуация, так и напряжённые отношения с другими странами. Плюс ещё и законотворцы подкидывают транспортным компаниям проблем.

Целый ворох проблем

«Ключевые сложности российского рынка сегодня связаны с несовершенством нормативно-правовой базы. Речь и про дублирующие друг друга документы, и нуждающийся в корректировках паспорт АСВГК, и необходимость доработки законопроекта об автомобильных перевозках», — говорит директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич.

И это далеко не исчерпывающий список проблем. Игроки рынка грузоперевозок говорят и об отсутствии квалифицированного персонала, слабо развитой дорожной инфраструктуре, постоянно растущих ценах на ГСМ и пр.

«К числу сложностей следует отнести негативное влияние дополнительных рисков в деятельности экспедиторских организаций из-за вступления в силу «Закона Яровой», поскольку некоторые требования фактически невыполнимы в рамках международных конвенций по перевозкам.

Ещё одной сложностью является новая система сбора статистических данных для формирования бюджета по валютной выручке с экспедиторских организаций: фактически, Банк России устанавливает новую трудоёмкую систему отчётности в дополнение к уже существующим.

Более того, не улучшается ситуация с квотами разрешений на перевозку по традиционно-проблемным странам», — добавляет заместитель генерального директора по экспедированию транспортно-экспедиционной компании «ТРАСКО» Александр Шилинчук.

Ещё одним фактором, сдерживающим развитие рынка транспортно-логистических услуг, является недостаток удобных складов.

«Важно понимать, что в нашем сегменте рынка (LTL-перевозок) терминал — это полноценный логистический комплекс, ориентированный, в первую очередь, на оперативный приём, обработку и выдачу грузов, в котором, собственно, на склад приходится зачастую небольшая часть площади.

Кроме этого, на терминале должны быть в наличии: клиентская зона, места погрузки/разгрузки, стоянки и маневрирования автотранспорта и т. д. Объектов под такие требования в свободном доступе в регионах практически нет.

Складские комплексы, построенные в советское время, не рассчитаны на обработку большегрузного автотранспорта. Их конструировали под железную дорогу и малотоннажные авто. С другой стороны, возводимые сегодня современные терминалы также не соответствуют условиям сборных перевозчиков, потому что их строят «под хранение» (3PL).

В них зачастую избыточные площади и объёмы, малое число ворот на единицу площади склада, недостаточно прилегающей территории для разгрузки/погрузки и маневрирования большегрузной техники и малотоннажного транспорта», — поясняет руководитель департамента аналитики и планирования производственно-логистических процессов ООО «Байкал-Сервис ТК» Михаил Смирнов.

Отдельной строкой эксперты выделяют конкуренцию. И даже не столько между собой, сколько с иностранными компаниями на международных направлениях.

«Улучшение транспортного законодательства, а также «стирание» границ со странами ЕС с делало сферу перевозок в ЕС достаточно привлекательной. Это привело к увеличению транспортных операторов, что в свою очередь стало причиной повышения внутренней конкуренции и падению тарифов.

Таким образом, в настоящее время при большей заработной плате водителя и более дорогом топливе, перевозчики из Прибалтики и Польши, предлагают равные, а иногда и меньшие тарифы по сравнению с российскими компаниями», — делится основатель и генеральный директор логистической IT-площадки APL Константин Суворов.

Курс на клиента

Уже несколько лет трендом на рынке является консолидация. Синергию получают и мелкие, и крупные игроки, причём не обязательно по стандартному пути M&A.

Тот же «пулинг» — объединение грузов нескольких компаний на определённом участке доставки — позволяет не только снизить затраты, но и заходить в другие регионы, оптимизировать маршруты и решать проблему недогруза автомобилей по грузоподъёмности или полезному внутреннему объёму кузова.

«Перевозка сборного груза приносит большую прибыль перевозчику, поскольку для каждого из владельцев части такого груза стоимость перевозки уменьшается незначительно по сравнению с тем, как если бы его груз находился в автомобиле один.

Это происходит потому, что, хоть это и экономически не обосновано, основой транспортных тарифов в любом случае является километраж, пройденный транспортным средством», — объясняет Константин Суворов.

«Мы применяем справедливую модель динамического ценообразования: стоимость транспортировки каждой партии (совокупность грузовых мест, объединённых в палеты) стартует с минимальной отметки за килограмм и растёт каждую минуту.

Верифицированный перевозчик в режиме онлайн на нашем сайте может отследить этот процесс и решить, за какую сумму и в какое время забрать подходящий ему груз. Он может подождать, пока цена вырастет до комфортной для него отметки.

Но как правило, ждать роста – значит рисковать остаться ни с чем: другой перевозчик, следующий по такому же маршруту, решит взять партию по более низкой цене. Данная модель гарантирует отсутствие дополнительных сборов и скрытых надбавок, которые в изобилие присутствуют у традиционных перевозчиков и экспедиторов.

Грузовладелец получает гарантированную доставку по минимальной стоимости, водитель — дополнительный доход», – делится операционный директор ООО «Точка-Точка» Максим Алексеев.

Клиенты, конечно, в любом случае рады экономить. Тарифы на перевозку грузов остаются для многих решающим фактором.

«Недавно мы провели опрос среди наших клиентов, в ходе которого выяснили, по каким параметрам они выбирают своего перевозчика.

Так в топ-3 наиболее значимых факторов вошли безопасность перевозки (сохранность груза), соблюдение заявленных сроков доставки и цена. Следующими по степени значимости идут уровень сервиса и скорость доставки.

Такие критерии, как известность перевозчика и его местонахождение для клиентов тоже важны, но уже не играют решающего значения», — рассказывает исполнительный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Павел Семенков.

«Клиенты становятся всё более требовательными. Помимо самой услуги доставки и широкой сети подразделений им важны и дополнительные сервисы. Например, возможность сделать заказ онлайн и отследить его удобным способом, различные варианты упаковки под определённый вид товара, страхование груза и сроков», — считает Александр Лашкевич.

К слову, вопрос сохранности грузов часто становится камнем преткновения между перевозчиком и заказчиком. Хотя по закону страхование груза — дело добровольное и его просто рекомендуют клиенту, некоторые перевозчики настаивают на оформлении полиса. И на это есть весомые причины.

«Любая уважающая себя транспортная компания имеет договор страхования перевозчика на определённую сумму (зависит от размера компании). Но зачастую мы перевозим грузы, несоизмеримые не только с размерами страховых премий, но и со с тоимостью бизнеса (если говорить о малом бизнесе).

К сожалению, большинство клиентов отказываются страховать груз, так как год от года стремятся снизить затраты на перевозку. Например, в ритейле стоимость перевозимого груза порой достигает 40-60 млн рублей. Стоимость страховки составляет 0,1%, т. е. 60 000 рублей, но ритейлер страховку оплачивать отказывается. И перекладывает ответственность на перевозчика, требуя от него страховой полис на сумму 60 млн рублей. Занавес.

Вопрос: если груз будет полностью потерян безвозвратно, кто оплатит затраты? Заказчик думает, что перевозчик, но, тот и так несёт нагрузку («Платон», НДС и др. налоги, лизинги, топливо и т. д.), а за свои услуги получает всё меньше», — поясняет основатель и соучредитель компании Adamos Logistic Виктория Демидова.

В «Точка-Точка» помимо обязательного страхования всех водителей проверяет служба безопасности страховой компании «Спасские ворота». Так экспедиторская компания стремится обезопасить груз на протяжении всего пути следования.

Проникновение страхования грузов на рынок грузоперевозок находится в пределах 10%, говорит управляющий директор по имущественным видам страхования АО «Группа Ренессанс Страхование» Марина Зюганова.

Она отмечает, что помимо страхования экспортно-импортных грузов и грузов, когда это обязательное условие по договору поставки, отечественные грузовладельцы становятся осмотрительнее, правда пока только в сегменте перевозок ликвидных товаров.

Другой тренд, который пока только зарождается — расширение списка услуг. Ведь некоторым клиентам нужно не просто доставить груз из точки А в точку Б.

«Если задача нестандартная и требует проработки, клиент, скорее всего, обратится в компанию, которая уже положительно проявила себя в работе и показала хороший уровень сервиса.

Мне кажется, именно такие компании, которые готовы выйти за рамки своего основного продукта продаж и применить свои принципы работы в альтернативных проектах, могут получить развитие в современной логистике», — рассуждает менеджер по мультимодальным перевозкам ООО «СоюзХимТранс-Авто» Павел Радько.

Не обо(IT)ись

Развитие технологий накладывает свой отпечаток и на сферу логистики. Транспортные компании внедряют новые цифровые сервисы для контрагентов и клиентов.

Крупные игроки уже перешли на электронный документооборот с интеграцией личных кабинетов клиентов и поставщиков для удобства и скорости коммуникаций по управлению заказами. Внедряют также сервисы информирования, статистики, расчёта.

«С учётом растущего собственного автопарка, развитой региональной сети, состоящей из 21 офиса и большого штата сотрудников, мы используем доработанную под наши требования полную линейку IT-продуктов: TMS, CRM, WMS, BI-системы, системы контроля качества.

Также мы широко используем платформенные логистические решения для связи с подрядчиками и клиентами. Вместе с этим, конечно, мы оптимизируем и собственные внутренние процессы, используем ряд программных продуктов по персоналу, учёту, внутреннему документообороту и т. п. для снижения издержек», — рассказывает Александр Шилинчук.

Если несколько лет назад ни одному логистическому оператору невозможно было обойтись без штата диспетчеров, курирующих водителей, то сейчас людей заменяют компьютеры.

«Логистика — точная наука с доскональными расчётами вплоть до одного км и одного часа маршрута, до одного килограмма плотности загрузки машин, так как все эти факторы драматично влияют на эффективность транспортно-логистической компании. У всех крупных игроков — свои IT-команды, насчитывающие сотни сотрудников.

Они постоянно улучшают калькуляторы расчёта стоимости услуг, адаптируют личные кабинеты клиентов на своих сайтах, выпускают навигаторы для водителей грузовиков, подключают чат-ботов и роботов в колл-центрах, оптимизируют документооборот с клиентами и партнёрами, ставят поточные конвейеры в распределительных центрах и тестируют дроны», — говорит Марина Зюганова.

Устаревшие автопарки и отсутствие цифровизации увеличивают издержки перевозчиков на 20-25%, поэтому IT-технологии активно внедряют в сферу логистики, считает генеральный директор ООО «ПАМ» (АвтоСпецЦентр Котляковка) Роман Гидаятов.

По его оценке, к концу 2023 года доля транспорта на рынке цифровых технологий достигнет 39%. В сфере грузоперевозок среди IT-решений наибольшую популярность набрали системы контроля местонахождения груза и расхода топлива, интернет вещей и цифровые платформы обработки и анализа данных.

«Прежде всего перевозчикам интересны IT-продукты, которые позволяют оптимизировать бизнес- и производственные процессы, и в результате сократить временные или финансовые затраты.

Среди прочего, это математическое моделирование для управления транспортными и складскими потоками, системы диспетчеризации транспорта, автоматическое оповещение получателей, использование в работе платформенных решений.

Сейчас транспортные компании и государство также присматриваются к идее дистанционных медосмотров водителей», — резюмирует Александр Лашкевич.

Взгляд изнутри

«Мы занимаемся международными грузоперевозками уже не первый десяток лет. За это время было несколько спадов и взлётов на рынке автомобильных перевозок.

По моим наблюдениям, международные автоперевозки активно развивались в период с 2003 по 2008 год. В 2008-2009 годах был серьёзный спад, потом плавное восстановление рынка до середины 2014 года и очередное падение до конца 2016 года.

Международными автоперевозками всегда занималось не очень большое количество компаний из-за более высоких требований к парку транспортных средств и водителям. В связи с этим внутрироссийские перевозки автотранспортом превалировали в нашей стране и, по моему мнению, будут доминировать и в ближайшем будущем.

Прежде всего процесс ценообразования для клиентов происходит в рамках конкурентного рынка. Большинство отраслей российской экономики не развивается из-за снижения покупательной способности населения. Отсюда происходит давление по цепочке от конечного потребителя к розничным сетям, транспортным компаниям и далее к производителям.

Все стремятся снизить затраты, чтобы розничные цены не росли слишком быстро. Перевозчики, может, и хотели бы поднять ставки на свои услуги, направить прибыль на обновление парка и развитие своих компаний, но текущая рыночная ситуация просто не позволяет этого делать».

Кейс

«Крупные перевозчики в силу своих стандартов и установленных государством правил игры вынуждены регулярно обновлять свой парк.

Дальнемагистральные тяжёлые грузовики у нас, как правило, зарубежного производства, тогда как среди легкотоннажных машин преобладают отечественные автомобили.

При этом мы нацелены унифицировать наш автопарк с тем, чтобы оптимизировать затраты и максимально сократить сроки на его обслуживание и ремонт.

Отмечу, что стратегия экономии на вложениях в основные средства, исходя из сиюминутных изменений рыночной конъюнктуры, может серьёзно затормозить рост компании в долгосрочной перспективе. Поэтому мы, конечно, очень внимательно отслеживаем все изменения внешней среды, но не готовы сворачивать инфраструктурные проекты под влиянием одного, пусть даже очень существенного фактора.

Наша стратегия нацелена на повышение эффективности бизнеса, и за счёт оптимизации расхода топлива в том числе.

Свой автопарк мы регулярно пополняем новыми моделями. Основу составляют автомобили ГАЗ. Эти грузовики себя прекрасно зарекомендовали как неприхотливые, экономичные, простые и удобные в эксплуатации.

Считаю, что по соотношению цена/качество — это лучший выбор в сложившейся конъюнктуре на рынке легкотоннажных перевозок и адресной доставки. В 2018 году компания на четверть обновила парк машин, задействованных на доставке. В него вошли новые модели российских грузовиков пятого поколения: ГАЗель Next, ГАЗон Next. В этом году акцент сделан на замену тяжёлых, крупногабаритных машин (ГАЗон Next, МАЗов, КАМАЗов).

Мы активно развиваем доставку мелкогабаритных грузов. Впервые для этих целей закуплены новые лёгкие LADA Largus».

Корень проблем

«Не буду оригинальным, назвав одной из острых проблем отсутствие «правил игры». Решать её необходимо комплексно и постепенно, с привлечением государства, профессионального сообщества и грузовладельцев.

Корень проблемы вижу в отсутствии понимания необходимости, а иногда и желания выходить из тени коллег по цеху и грузовладельцев, а также контрактодержателей (агентов и экспедиторов).

Бенефит от непрозрачной схемы понятен со всех сторон: мелкий транспортный и/или экспедиторский цех стремится снижать издержки всеми возможными, зачастую противозаконными способами.

Риски, конечно, есть, но в силу распространённости «серых» схем статистика инцидентов/последствий пока является слабым аргументом для рынка.

С моей точки зрения степень вины, лежащая на грузовладельце, пренебрегающем рисками, а также постановлением Пленума ВАС РФ от 12 октября 2006 г. N 53 (отсутствии должной осторожности и осмотрительности при выборе контрагента) выше чем ответные действия транспортников/экспедиторов на сформированный спрос.

Рынок перевозок слишком тяжёлый для входа новых игроков, поэтому за последние 15 лет «ассортимент» не сильно изменился. Для грузовладельца альтернативой является либо аутсорсинг через экспедиторский блок и принятие таких непрозрачных схем, либо завышенный тариф из-за издержек и аппетитов крупных сетевых игроков.

Ещё один парадокс и сдерживающий фактор: новые игроки предлагают оптимизацию затрат грузовладельцу за счёт стартового демпинга и инновационных бизнес-моделей.

Грузовладелец же отказывает по причине отсутствия собственного парка и/или «бренда» и обращается к более именитому транспортному экспедитору, который, в свою очередь, работает с теми же мелкими перевозчиками.

«Платон» – реальность, в которой мы существуем: кому-то он помогает, кому-то мешает. Вопрос опять же в правилах игры, которые устанавливает государство, в «лобби» изменений этих правил и в будущем, которое может наступить неожиданно.

В рамках текущей ситуации, на мой взгляд, прежде чем индексировать текущую плату за тонну, надо задуматься о повышении показателей собираемости, как минимум, по параметрам количества зарегистрированных плательщиков и качества механизма оплаты/сборов.

Динамика регистрации перевозчиков в системе, насколько можно судить из открытых источников, замедлилась. При повышении тарифа это грозит большей нагрузкой на конкретных игроков.

Тем самым неплательщики тарифа за пользование трассами, коих по разным оценкам не многим менее того количества, что уже зарегистрированы (по количеству), получают ещё большее конкурентное преимущество.

Повышение тарифов в системе «Платон» летом 2019-го с учетом нескольких фальстартов выглядело вполне логичным. Ближайшее ожидается в феврале 2020 года, после чего размер платы с учётом коэффициента и индексации должен составить 2,20 руб. за 1 км.

Такой переход корректнее привязать к индексации цен на товары народного потребления с начала года, к чему, собственно, привыкли как пользователи системы, так и их клиенты.

Есть три основные схемы обеспечения транспортной логистики.

Первая из них – наличие собственной инфраструктуры. Это дорого, рисково и далеко не быстро (что, собственно, тоже про «дорого»). Но в конечном счёте эффективно. Прежде всего это оперативность и гибкость в построении графиковой маршрутной логистики. Также это хорошая возможность контролировать. Ну и возможность объединить все звенья цепочки в одну систему, тем самым снизить риски дестабилизации бизнеса.

Все эти преимущества дают независимость, которая в свою очередь становится серьёзным конкурентным преимуществом. Именно стремление к независимости во многом заставляет компании держаться за собственные автопарки: так они отстраиваются от конкурентов, предлагая клиентам сервис качественно иного уровня.

Вторая схема – аутсорсинг транспорта. Это самый распространённый вариант обеспечения. Среди достоинств аутсорсинга можно выделить три основных преимущества. Первый из них – невысокая стоимость относительно собственного автопарка.

На фоне перспективы регулярных многомилионных вложений даже высокий ценник на аутсорсинг кажется очень разумным. Второй – гибкость. Большинство провайдеров предлагают комплексные решения для компаний любого масштаба, в зависимости от рынка, географии и коммерческих целей компании.

Третий – доступ к IT-технологиям и аналитике. Аутсорсинг логистики – ключ от двери под названием «автоматизация процессов», которая из-за конечной стоимости решений пока остается закрытой для многих компаний.

Итого, аутсорсинг помогает экономить, подстраивается под требования клиента, предлагает технологии будущего. Но реальность показывает, что компании относятся к аутсорсингу с осторожным оптимизмом.

Одна из самых распространённых формул — частичный аутсорсинг, при котором, например, складская логистика и часть перевозок осуществляются собственными силами, остальное – передаётся в ведение подрядчиков. Осторожность объясняется тем, что при всех достоинствах, у него есть и весомые минусы.

Во-первых, аутсорсинг подходит не всем. Комплексные логистические решения доступны компаниям с большими оборотами. Во-вторых, могут возникнуть сложности с формированием пула перевозчиков. Более 70% из них — небольшие транспортные компании с парком, состоящим из нескольких десятков, в лучшем случае – сотни автомобилей. Не меньше половины из них «серые игроки», не готовые предоставить партнеру качественный SLA. Нужна верификация и скоринг контрагента, что весьма трудоемкий и долгий процесс.

В-третьих, отсутствие непосредственного влияния на процесс. Передавая логистику на аутсорс, компания теряет прямые рычаги управления этой сферой деятельности: зависит от IT-сервисов контрагента, не может оперативно планировать загрузку транспорта и влиять на кадровую политику.

Третий, и наиболее перспективный с нашей точки зрения вариант — совместное использование транспортных ресурсов. Тот факт, что большинство компаний сегодня готовы в той или иной степени сказать «да» комплексному аутсорсингу — уже большой прогресс.

Ещё в начале нулевых у небольших транспортных компаний практически не было шансов получить в качестве клиентов крупных грузоотправителей.

С популяризацией аутсорсинга конъюнктура рынка стала меняться. Да и сам аутсорсинг переживает эволюцию, постепенно перестраиваясь под потребности всех участников рынка, а не только его лидеров. Один из витков такой эволюции — развитие тенденции совместного использования ресурсов.

Содержать собственный автопарк — разорительно, обращаться к «серым» перевозчикам, предлагающим низкие тарифы — рискованно.

Выходом становится модель, при которой несколько отправителей начинают искать способы коллаборации: например, объединяют грузы в одну партию. Таким образом они делят между собой расходы и одновременно повышают загрузку объектов логистической инфраструктуры.

Ключевое преимущество «шеринговой» модели, по которой мы работаем, — стоимость перевозки.

Доставка даже самого «неудобного» груза (например, небольшой партии) обходится примерно вдвое дешевле средней цены по рынку. Это обусловлено, во-первых, особенностями шеринговой модели, во-вторых, прозрачным ценообразованием».

Мнение

«Многие игроки логистического рынка с радостью бы арендовали и 100% транспорта, однако пока что в силу отсутствия достаточного предложения качественного транспорта в нужных объёмах наличие собственного парка, обеспечивающего хотя бы 30-60% грузооборота, является базовой потребностью.

На рынке всё чаще можно увидеть всевозможных интеграторов и агрегаторов, которые представляют из себя некие транспортные биржи и связывают транспорт и экспедитора, однако на практике часто оказывается, что спрос есть, а качественного предложения по адекватной цене нет».