Заплати и лети: есть ли преимущества у платных дорог?

11.08.2020
Платные магистрали

Во многих странах мира есть магистрали, за проезд по которым нужно заплатить. Как правило, взамен водитель получает комфортную поездку по ровной и широкой трассе, минуя пробки и сокращая время в пути из точки А в точку Б. Как строят платные дороги и чем они отличаются от обычных, кроме, конечно, аппаратов для сбора денег и кассиров?

Что даёт платный проезд?

По всей стране ударными темпами ремонтируют проезжие части. Под национальный проект «Безопасные и качественные автодороги» выделяют миллиарды рублей. Глядишь, и получим через пару-тройку лет дороги, не хуже платных. Или нет?

«Для водителя на платных дорогах, по сравнению с традиционными бесплатными, помимо лежащих на поверхности комфорта передвижения и экономии времени, есть множество дополнительных преимуществ, которые не всегда очевидны. Помимо непосредственно качественного дорожного полотна, платные дороги оснащаются дополнительной инфраструктурой, влияющей на безопасность дорожного движения.

Это наличие освещения, информирование водителей о дорожной ситуации и экстренная помощь, места для безопасной остановки», — объясняет различие генеральный директор Инвестиционной группы «РВМ Капитал» Феликс Блинов.

Операторы центра дорожного движения

Он также отмечает такие комфортные удобства, как придорожную инфраструктуру — АЗС, отели, парковки, туалеты, предприятия общественного питания, устойчивую работу сотовой связи.

Не стоит забывать и главном преимуществе платных дорог — это высокоскоростные магистрали, напоминает первый заместитель генерального директора ООО «ОССП» (оператор платных автомобильных дорог) Олег Трофимов. Помните, лет 10-15 назад водители сокрушались, что автобаны в Германии ровненькие и чистенькие, и ездят по ним аки на трассах Формулы-1? Так вот, по платным дорогам тоже можно гонять под 130 км/ч, а в планах правительства поднять порог до 150 км/ч.

«Кроме этого, на всех платных дорогах установлена автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), введение которой на федеральных дорогах общего пользования давно уже обсуждают, но пока не реализовано. АСУДД включает в себя сеть видеокамер, установленных вдоль всей дороги.

Но они нужны не для наблюдения за скоростным режимом, а для монитора дорожного движения и состояния инфраструктуры. Камеры выводят изображение всех участков дороги, за которыми 24 часа в сутки 7 дней в неделю следят операторы центра дорожного движения.

Если операторы видят по камерам, что произошло ДТП на дороге, то сразу отправляют на место машину аварийного комиссара, который приезжает в течение 10-15 минут. При необходимости операторы вызывают на происшествие и экстренные спасательные службы. Если видят яму на дороге или сломанный бордюр, то операторы делают заявку дорожным рабочим, которые оперативно устраняют все недочёты», — рассказывает Олег Трофимов.

По его словам, данные о возможном ухудшении состояния дороги из-за погодных условий (гололёд, мокрый асфальт, туман) также выводят на электронные табло, расположенные на всём протяжении трассы. И показывают водителям рекомендуемую скорость, чтобы не случилось трагедии.

А почему они качественнее?

Дорожно-сервисная машина ОССП
Дорожно-сервисная машина ОССП

Стойте, скажете вы, а почему же вообще платные дороги сделаны, как говорится, на совесть, а большинство бесплатных дорог в состоянии, которое нормативным назвать сложно? Неужто их строят по-особому?

«Это чересчур максималистское допущение, но логика здесь есть. Концессионер, как вкладывающийся денежно, в теории и на практике имеет более ответственный технадзор на этапах и эксплуатации. Естественно, влияет изначальное проектирование и строительство дороги высшей технической категории, упрощая — стандарты условно «выше», — поясняет заместитель главного редактора журнала «Интеллектуальные транспортные системы России», руководитель центра компетенций ассоциации «Цифровая эра транспорта», канд. экон. наук, доцент Александр Сыромятников.

То есть, фактически, здесь играют законы рынка. Ведь вы же не пойдёте больше в ресторан, где плохо готовят. Зачем платить за плохое качество? Как говорит генеральный директор УК «Платная дорога» Вадим Коваленко, если дорога будет требовать постоянного ямочного ремонта, то это, во-первых, лишние затраты.

А во-вторых, ремонтные работы могут потребовать частичного перекрытия проезжей части или даже организации реверсивного движения, что уже негативно отразится на всех остальных преимуществах платных трасс. Инвесторы, которые проектируют и строят платные дороги, должны думать об окупаемости проектов, и им выгодно, когда объекты сделаны качественно.

«Частный инвестор не ограничен рамками 44-ФЗ, он может выбирать качественные материалы и профессиональных подрядчиков, в то время как у государства, в соответствии с законом о госзакупках (44-ФЗ), ключевым параметром для выбора подрядчика является цена.

Привлечение в партнёры зарубежных инвесторов способствует применению при строительстве платных дорог инновационных технологий, а к ремонту и содержанию предъявляют особые требования, зачастую выше нормативных. Контролировать качество выполнения этих работ помогают интеллектуальные транспортные системы», — рассуждает Феликс Блинов.

К слову, на платных дорогах, как, впрочем, и бесплатных действует правило: владеет один, обслуживает другой.

«Есть владелец/концессионер и есть компания-оператор, которую владелец/концессионер нанимают, чтобы обслуживать дорогу. Владельцем дороги может выступать или государство (для этого была создана специальная структура — государственная компания «Автодор») или же концессионер, т. е. частная компания. Водитель на дороге сталкивается именно с оператором.

В соответствии с операторским соглашением, «ОССП», например, собирает плату за проезд, заботится о дорожном покрытии и прилегающей к дороге инфраструктуре, обеспечивает безопасность дорожного движения, предоставляет услуги службы аварийных комиссаров.

Все собранные за проезд деньги оператор в полном объёме передаёт владельцу или концессионеру участка, с которым заключён договор. Именно поэтому оператор не устанавливает тарифы на проезд и не определяет какие-либо льготы», — разъясняет Олег Трофимов.

Где прокладывают платные дороги?

Платные дороги

Теоретически, платная трасса может появиться в любом месте, где существует транспортная проблема, например, из-за большого потока автомобилей возникают постоянные пробки и ДТП, или нет транспортной доступности, круглогодичного проезда и т. д., говорит Феликс Блинов. Главное, чтобы проект был экономически обоснован.

То есть, владелец этой дороги будет получать прибыль. Но, согласно федеральному закону об автомобильных дорогах № 257-ФЗ, любая платная дорога или платный участок автомобильной дороги обязан иметь бесплатный альтернативный маршрут, за исключением дорог Крайнего Севера, напоминает Вадим Коваленко.

«Медленно и постепенно к лицам, принимающим решения в верховной власти, приходит осознание, что «так ездить нельзя» и что с этим надо что-то делать. Например, переделать направление Москва – Петербург или Москва – Брест – Берлин, условно. Начинается бесконечный поиск решений по принципу «что могу с тем, что есть»: комиссии, инвесткомитеты, советы и рабочие группы.

Как только в результате их работы начинают маячить реальные деньги, на проект налетают интересанты, ну а дальше всё по законам теории игр и политики. Думать, что существует реальный общенациональный орган, в действительности имеющий полномочия определять и, что важно, реализовывать, политику в сфере дорожного строительства с точки зрения общественного блага, как минимум наивно», — категоричен Александр Сыромятников.

С другой стороны, для решения всех транспортных проблем одних бюджетных денег не хватит. Их бы на ремонт существующих дорог хватило. Что уж говорить, к примеру, о железнодорожных переездах. РЖД денег просто так не выделит — их всё устраивает, пусть перед шлагбаумами собираются километровые пробки.

«Мы реализуем в Московской области проект строительства платных автодорожных путепроводов в рамках принятой губернатором программы «Развитие и функционирование дорожно-транспортного комплекса на 2017-2021 годы». Строительство путепроводов направлено на улучшение ситуации в районе ж/д переездов и повышение пропускной способности автодорог региона.

Если бы жители региона продолжали ждать бюджетных инвестиций для строительства путепроводов, то история могла бы затянуться на десятилетия, при том, что потребность в новых безопасных путепроводах и развязках над железнодорожными ветками растёт с каждым днём.

Мы строим путепроводы в Раменском и Можайском районах Московской области, объём инвестиций в оба проекта составит более 2,5 млрд рублей», — приводит пример Феликс Блинов.

Платные дороги

Когда окупится платная дорога?

Это, пожалуй, самый интересный вопрос. Выложить из кармана несколько миллиардов рублей с возвратом «неизвестно когда» может позволить себе далеко не любая компания.

«Горизонты окупаемости платной дороги в «общемировых нормалях» находятся за горизонтами планирования в Российской Федерации, когда мы не знаем, что будет с правами собственности и режимом в конце года, сложно говорить о планах на 15 лет. Потому всерьёз в РФ говорить мы можем только о вероятностях, а не о расчётах этой окупаемости», — уверен Александр Сыромятников.

При этом, он оговаривается, что в мировой практике вложения в строительство платных магистралей возвращаются десятилетиями.

«Большие контракты, например, федеральных дорог, с затратами от 30 млрд рублей и с долей участия государства до 65-70% выходят на окупаемость для инвестора в среднем через 30-35 лет.

Средние контракты, например, платных путепроводов с затратами от 1 млрд рублей и без финансового участия государства — в среднем 15 лет», — подсчитывает Феликс Блинов.

Тем не менее, эксперты прогнозируют дальнейшее развитие этого направления. Тем более, что в условиях безработицы из-за пандемии новые проекты могут простимулировать экономический рост.

«В условиях сложившейся ситуации мы видим, что федеральные и региональные власти направляют основные бюджетные средства на борьбу с вирусом и социальные выплаты, сокращая бюджеты на реализацию, в том числе, инфраструктурных проектов.

Платные инфраструктура и дороги, в частности, смогут наряду с бюджетными средствами привлечь и частные, что позволит не только построить большее количество объектов, но и решить множество проблем: загрузить простаивающие строительные мощности, обеспечить рабочие места и т. д.», — рассуждает глава Инвестиционной группы «РВМ Капитал».

Руководитель центра компетенций ассоциации «Цифровая эра транспорта» относит сферу платных трасс к крупным инфраструктурным объектам и приписывает им развитие по законам институциональной экономики.

«Надо сказать, что концессионный и ГЧП-механизмы в пику «долгосрочным инвестиционным контактам» или прямому госфинансированию «закупкой» всё же создали котёл из более-менее конкурентных участников», — подытоживает г-н Сыромятников.

Как появляются платные дороги?

Генеральный директор УК «Платная дорога» Вадим Коваленко

Генеральный директор УК «Платная дорога» Вадим Коваленко
Генеральный директор УК «Платная дорога» Вадим Коваленко

«Не секрет, что по качеству и количеству автомобильных дорог наша страна далеко не «впереди планеты всей». На решение этой проблемы направлены национальные проекты, призванные хоть немного исправить ситуацию с нехваткой качественных трасс федерального и регионального значения и катастрофическим состоянием мостовых сооружений, возведённых ещё во времена Советского Союза.

Механизмы государственно-частного партнёрства, благодаря которым чаще всего появляются платные транспортные объекты, позволяют в условиях огромной потребности в дорожной инфраструктуре и ограниченности бюджетных ресурсов создавать новые объекты с привлечением частных инвестиций.

Процесс «рождения» платных дорог может проходить по-разному, всё зависит от конкретного проекта.

Чаще всего платные дороги строят с применением концессионного механизма, при котором новый объект остается в собственности государства, а инвестор управляет и содержит дорогу в течение срока концессии.

Подобное концессионное соглашение может быть заключено как в результате конкурса, объявленного властями, так и с помощью механизма частной концессионной инициативы, когда инвестор сам предлагает интересный ему проект. Замечу, что в этом случае также не обходится без конкурсных процедур. И в обоих случаях проект должен соответствовать стратегии развития региона или муниципалитета и быть социально обоснован.

По такому пути чаще всего строят обходы городов, мосты, путепроводы – объекты, необходимые для расшивки «узких» мест дорожной сети. Примеры — головной участок трассы М-11 к аэропорту Шереметьево, обход Хабаровска, мосты через Обь и Волгу, платные путепроводы через железнодорожные пути и многие другие проекты.

Другой путь активно использует ГК «Российские автомобильные дороги». «Автодор» — компания, созданная для развития сети скоростных автомагистралей федерального значения, в ведении которой находится наибольшее по протяженности количество платных участков дорог в России. Частные инвестиции компания может привлекать не только с помощью концессий, но и путём заключения долгосрочных инвестиционных соглашений, предусматривающих участие инвестора на разных этапах — от строительства до управления объектом, при этом проектирование обычно осуществляется за счёт «Автодора». Самый яркий пример — реконструкция трассы М-4 «Дон».

Количество пользователей платных дорог с каждым годом увеличивается. Большинство грузоперевозчиков формируют свои маршруты с использованием именно платных магистралей, поскольку это приносит им выгоду. И среди обычных автомобилистов растёт количество владельцев транспондеров, а значит, тех, кто регулярно проезжает по платным участкам. На таких трассах выше не только разрешённый скоростной режим, но и безопасность движения, что подтверждается меньшим количеством аварий.

В настоящий момент участки автомобильных дорог, действующих на платной основе, присутствуют в 14 субъектах Российской Федерации, а их общая протяженность — около 2000 км.

И, несомненно, в дальнейшем этот показатель будет только расти.

Уже идёт разработка систем безбарьерной оплаты проезда («free flow»), внедрение которой позволит пользователю не терять время на пункте взимания платы (ПВП). Совершенствуется нормативно-правовая база, а количество автомобилистов, предпочитающих или готовых воспользоваться платными участками дорог увеличивается с каждым годом».


Подготовил Артём Щетников, фото предоставлены пресс-службой ООО «ОССП»

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.