ГОСТы вместо ПНСТ. Тайна за семью печатями

С 2015 года в России действует Технический Регламент Таможенного Союза ТР ТС 014/2011. Но по большей части эта реформа не нашла своего практического применения. Новую нормативную базу до конца так и не разработали, к её реализации только-только начали подходить в 2019 году. В частности, речь идёт о внедрении предварительных национальных стандартов: скоро наступит момент, они перестанут действовать, а обновлённые ГОСТы ещё не появятся. Представители подрядных организаций окажутся «в крайне затруднительном положении», — именно так начинается резолюция, составленная на конференции «Сибирские дороги».

Не нарушить бы закон

Сейчас в России действует ПНСТ 183-2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон щебёночно-мастичные. Технические условия» и ПНСТ 184-2016 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон. Технические условия». Но уже с 1 июня 2019 года эти предварительные национальные стандарты утратят свою силу, им на смену придут обновлённые ГОСТы. Однако разработчики с утверждением новых документов запаздывают. Пожалуй, сегодня вступил в силу только ПНСТ 265-2018, а вот насчёт остальных — тишина.

Эту тему на конференции «Сибирские дороги» в Иркутске обсуждали свыше 160 участников из 15 регионов страны — заказчики, топ-менеджмент подрядных организаций, производители материалов, руководители дорожно-строительных лабораторий.

Согласно ПНСТ 183-2016, требования по морозостойкости щебня и для приготовления асфальтобетонной смеси выросли в 4 раза — с F50 до F200. Они распространяются на всю Россию, но в некоторых регионах нет разработанных притрассовых карьеров, которые могут предоставить щебень марки по морозостойкости F200. Например, это Амурская область, Забайкальский край, Якутия. Отсутствие щебня в этих субъектах подтверждают геологоразведочные работы.

«По этому вопросу мы добиваемся изменений с прошлого года. Нам пообещали, что внесут их при разработке ГОСТов, но самих ГОСТов на данный момент просто нет. Строительный сезон очень короткий, и, если данные стандарты не успеют принять до 1 июня, у нас не будет возможности работать, не нарушая федеральный закон и закон по Техническому регламенту Таможенного союза — мы либо нарушаем, либо полностью останавливаем асфальтобетонные работы. Как быть с этой коллизией, мы и пытались разобраться, что называется, «всем дорожным миром», — прокомментировал организатор конференции «Сибирские дороги» Анатолий Тараненко.

И это только вершина айсберга. Заместитель директора Центра оценки соответствия в дорожном хозяйстве, зампред Руководящего органа Системы «Росдорстройсертификация» Сергей Матвиевич напомнил, что помимо Технического Регламента Таможенного Союза, есть ещё технический регламент «О безопасности зданий и сооружений», и он тоже присутствует в перечне обязательных нормативных документов. Но в то же время имеют место быть и добровольные перечни, которые ссылаются на упомянутые в ГОСТах пункты свода правил. По ним заказчик имеет право выбирать материалы — так, по крайней мере, гласит федеральный закон «О техническом регулировании» 2002 года. Получается, что выполнение требований одного закона безопасности дорог влечёт за собой нарушение другого. А подрядным организациям до сих пор не объяснили, как действовать в такой ситуации.

Кроме того, по новым требованиям битумные предприятия должны применять для асфальтобетонной смеси новые исходные материалы.

Например, использование щебня по ГОСТу 8267-93 уже будет нарушением закона. В соответствии с ПНСТ 265-2018, примерно в 1,5 раза увеличились требования к прочности дорожных одежд.

Например, если раньше модуль упругости дорожной одежды капитального типа III категории составлял 200 мкПа, то по новому стандарту — 310 мкПа. Кроме того, разработчики увеличили межремонтный срок службы дорожных одежд. Теоретически использование технологии Superpave может решить поставленные задачи, но опять же, у проектировщиков нет данных о разрушении каких-либо дорожных одежд, а правильные выводы можно сделать только после длительной эксплуатации объектов.

«Нас готовят к тому, что в будущем мы будем работать только с новыми материалами. Но есть один небольшой нюанс: в регламенте асфальтобетон практически нигде не упомянут. Непонятно, как мы будем декларировать перечни этих материалов. При этом за неправильно выполненную декларацию или её отсутствие компании получают штрафы — сначала 100 тысяч, потом 300 тысяч, а в третий раз — 1 миллион рублей. Уже были случаи, что битумные предприятия, правда, путём череды штрафов, но выходили на рынок с паспортизированными новыми битумами. Однако в целом в России сейчас практически нет таких компаний, которые бы выпускали подходящую под новые асфальтобетонные смеси продукцию. Мы не можем утверждать, что каждый подрядчик перед выпуском битума по технологии Superpave испытывал его в лаборатории по всем правилам», — сказал г-н Матвиевич.

По его словам, за последние три года была отменена всего лишь одна декларация о щебне среди тысяч других. «Молчание» Ростехнадзора, Ространснадзора позволило негласно переходить на новые исходные материалы. Некоторые считают, что политику в отношении битумных предприятий ужесточат. По крайней мере, уже ходят слухи, что скоро ведомства начнут проводить проверки. Кажется, что выход прост: производи новые материалы по новым технологиям, и никто тебя не тронет. Но не всё так просто — здесь «в бой» идёт финансовый вопрос.

«Получается, что до 1 июня останется единственный легитимный документ, позволяющий использовать только технологию Superpave или «Суперасфальт». Все остальные варианты будут считаться нарушением закона с наказанием в виде штрафа. Но многие не смогут закупить оборудование, необходимое для изготовления асфальтобетонных смесей в соответствии с новыми требованиями. Когда настанет день X, мы лишимся права выпускать битум и по факту «умрём», — прямо из зала забил тревогу участник семинара.

А что по ценам?

Чтобы изготовить асфальтобетонную смесь по новым стандартам, российский заказчик может выбрать либо битум по классификации ПБВ, либо по PG. Соответственно, и выбор технологии не велик – американская Superpave или европейская «Суперасфальт».

Безусловно, у этих методик есть свои преимущества. Производитель освобождается от совершенно ненужных испытаний, тем самым экономя время на выпуск асфальтобетонной смеси. Новые материалы получают практические показатели (например, глубина колеи), по которым сразу можно напрямую определить их качество. У технологии Superpave менее жёсткие требования к материалу — по большому счёту, можно использовать любой. В целом, дороги, построенные по новым технологиям, действительно могут служить годами — главное, подобрать оптимальный рецепт вяжущего.

Фото: yuzhno-sakh.ru

Для того, чтобы выпустить «правильный» битум по PG или ПБВ, его нужно испытать в специальной лаборатории. Тут возникает один нюанс — разработчики ГОСТов создали два разных ПНСТ, по которым каждый подрядчик должен иметь свою лабораторию, оснащённую дорогостоящим оборудованием. Каждой организации придётся потратить на это не менее 30 млн рублей. Что входит в эту, мягко говоря, немаленькую сумму? В полноценной лаборатории, помимо основного оборудования, к которому все уже привыкли, должно работать ещё как минимум 6 приборов. Самый дешёвый прибор — печь RTFOT для определения старения битума, она обойдётся «всего» в 1 млн рублей. Остальные пять стоят примерно в 6 млн рублей каждый. Примечательно, что это касается только битумов по PG.

«Чтобы изготовить битум по иностранной технологии, нужно подтвердить его характеристики испытанием в лаборатории. Один прибор испытывает битум в среднем 3-4 дня. Это по одной методике, а в другой методике говорится о том, что предлагаемые испытания практически нигде не применяются. В то же время, в ПНСТ они почему-то прописаны, нам такой подход тоже не понятен. Я считаю, что в методиках не должно стоять «или» — если работать, то одним способом, чтобы потом сравнивать материалы на одном основании. В целом технология Superpave эффективная, особенно для использования в европейской части России. Но в нашем регионе будет ли битум соответствовать тем требованиям, которые теоретически в нём заложены? И надо понимать, что речь идёт о больших затратах на переоснащение, в том числе на создание лабораторий, чтобы изменить подход к всего лишь верхнему слою смесей», — высказал свою точку зрения замдиректора Центра оценки соответствия в дорожном хозяйстве.

Технологию Superpave начали разрабатывать в США ещё в конце 1980-х годов, впервые она была презентована в 1992 году.

Допустим, подрядная организация закупила необходимое для лаборатории иностранное оборудование, но не факт, что оно будут показывать достоверные значения. Дело в том, что технологи будут получать на новых приборах совсем другие значения. Например, «привычный» показатель водонасыщения составляет 2,5, а на иностранных приборах эта цифра может отличаться в 2-2,5 раза. Кроме того, не всё зарубежное оборудование актуализировано под русский язык, на нём могут работать только действительно знающие все тонкости специалисты. Ещё больше усугубляет ситуацию тот факт, что на российском рынке начали появляться более дешёвые приборы-аналоги. Их закупают, но опять же, нет никаких гарантий в точности показателей.

Недостающие паззлы

Из предварительных национальных стандартов «выпали» некоторые необходимые данные. Так, в ПНСТ 183-2016 и 184-2016 нет перечней документов по паспортизации материалов, которые должны контролировать соблюдение требований технического регламента.

Отсутствуют федеральные сметы на затраты при изготовлении асфальтобетонных и щебеночно-мастичных смесей. Средняя стоимость определяется по ГОСТу 9128-2013, но он уже не отражает реальный расходов на производство этих материалов по ПНСТ.

Представитель ООО «Регион Проект» Александр Кыштымов отметил, что такой подход приведёт к «субъективному» ценообразованию. Проще говоря, заказчики смогут назначать свою цену изготовленным материалам.

Также в новые стандарты не включены перечни документов по паспортизации по техническому регламенту Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» и перечня сводов правил по техническому регламенту «О безопасности зданий и сооружений». Разработчикам ещё нужно будет доказать, что новые ПНСТ не будут противоречить этим регламентам.

«В техническом регламенте ожидается много дополнений для новых методик. Будем надеяться, что их не сделают обязательными, иначе ещё больше увеличится стоимость оснащения лаборатории. Пока что в неё нужно вложить около 30 млн рублей, а с дополнительными стандартами лаборатория может обойтись и в 80 млн рублей», — сказал Сергей Матвиевич.

По итогу конференции организаторы семинара представили резолюцию, в которой предъявили свои претензии к внедрению новых стандартов.

С 1 июня 2019 года утратят свою силу предварительные стандарты
183-2016 и 184-2016.

«Мы, как представители дорожной отрасли, работающие в условиях резко-континентального климата I дорожно-климатической зоны, категорически не согласны с тем, что требования к морозостойкости используемого щебня для приготовления асфальтобетонных и щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей подняты в четыре раза. Никаких исследований разработчиками стандартов в I дорожно-климатической зоне не проводилось, соответственно, утверждать, что такая морозостойкость необходима для верхних слоёв покрытий — необоснованно. Однако имеющийся производственный опыт строительства асфальтобетонных покрытий в условиях резко-континентального климата есть, и он говорит о том, что морозостойкости F50 вполне достаточно, так как при проведении обследований покрытий автомобильных дорог не было отмечено случаев разрушений по границе щебень-щебень», — говорится в документе.

Один из участников семинара предложил включить в эту резолюцию ещё несколько претензий. Во-первых, битум не нужно испытывать прямо на объекте, этот процесс нужно поручить изготовителям, и именно они должны нести юридическую ответственность за поставляемый материал. Во-вторых, каждому подрядчику необязательно ставить свою лабораторию. Гость конференции предложил в каждом регионе создать по одной большой мощной лаборатории, где будут изготовляться материалы, соответствующие всем новым требованиям. Такое предложение расценили как революционное — вряд ли его примут к сведению, ведь в новых стандартах чётко указано, что каждый подрядчик должен иметь свою лабораторию.

После основной части конференции резолюцию подписали 42 представителя дорожной отрасли. Документ направят в «Росавтодор», разработчикам ГОСТов и во все заинтересованные ведомства. Организаторы мероприятия считают, что мнение экспертов дорожной отрасли разработчики проигнорировать не смогут, и учтут все замечания. Остаётся только ждать новостей, ведь обновлённые ГОСТы выйдут в любом случае.

Текст и фото: Валентина Лескина

Статья опубликована в журнале Грейдер №3 2019

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.