Сказ про то, как дорожники проблемы решали

Поделиться опытом, обсудить насущные проблемы и попробовать их решить собрались представители дорожной отрасли на научно-практической конференции «Национальный вектор развития — автомобильные дороги».

Чиновники, подрядчики, учёные из Красноярского края, Хакасии, Новосибирской и Томской областей сели за круглый стол. Обсуждение получилось бурным и, в некоторых моментах, даже неожиданным.

«2018 годы был довольно сложный для дорожной отрасли. Были серьёзные изменения в ценах, у нас битум подорожал практически в 2 раза, ГСМ на 40-45%.

Мы почувствовали, что длинные контракты не всегда выгодны для подрядчиков — они должны выполнять условия, которые и так были не особо рентабельными, а оказались убыточными», — поприветствовал участников министр транспорта Красноярского края Константин Димитров.

Он выразил надежду, что внедрение новых технологий даст толчок к развитию дорожной отрасли. И призвал активно обсуждать проблемы, чтобы найти для них решение. Упрашивать никого не пришлось.

Цифры расходятся

Начали с национального проекта «Безопасные и качественные дороги». По плану, к концу 2024 года доля региональных дорог, соответствующих нормативу, должна составлять 51% по всей России.

«При формировании этих показателей Минтранс России пользовался официальной статистикой. Для Красноярского края на начало 2018 года стартовое значение составляло 71,4%.

Мы занимаем 4 место в стране по состоянию дорог. Но самое интересное, что сведения официальной статистики расходятся с фактическими показателями диагностики. И в других регионах тоже», — заявил заместитель министра транспорта Красноярского края Юрий Васильев.

По его словам, реальный показатель по результатам диагностики соответствия дорог в крае — 66%. В процентном соотношении расхождение небольшое — всего 5%, но если смотреть в реальных величинах, то оно достигает 700 километров из общей протяжённости региональных дорог в 14 000 км.

При том, что в год на выделяемые из бюджета деньги можно ремонтировать 150-200 км. То есть, чтобы догнать официальную статистику, дорожникам нужно 4 года.

Но ведь и те дороги, которые сейчас вроде бы находятся в неплохом состоянии, постепенно разрушаются. По-хорошему, в год нужно ремонтировать по 1 400 км.

А почему же вообще возникли расхождения в данных, которые есть у Росавтодора и реальностью? Юрий Васильев пояснил, что это зависит от погодных условий.

Грубо говоря, в сухую солнечную погоду по грунтовке можно смело ехать, и диагностика покажет очень даже нормативное состояние. А попробуйте проехать по той же дороге в распутицу? Но это не единственная причина.

«При планировании дорожных работ мы используем программные подходы. А любая программа по развитию дорожной сети предполагает достижение положительного эффекта.

И сколько бы мы не убеждали краевых финансистов, в системе отчётности присутствует так называемый прямолинейный математический показатель: сколько отремонтировали дорог, на столько, по расчётам финансовых служб, мы должны улучшить показатель дорожной сети.

Естественную убыль никто не учитывает, а межремонтные сроки на многих участках давно прошли, и в реальности динамика отрицательная. Но и сорвать план по показателям нельзя», — рассказал о дилемме г-н Васильев.

К слову, к тому же 2024 году в крае необходимо снизить количество мест концентрации ДТП в два раза. Чиновники не видят проблем отчитаться об этом на бумаге. Но признают, что на самом деле проблема не решится.

Увеличение интенсивности трафика, изменения организации движения, застройка новых территорий и изменение состояния дорожного покрытия в любом случае приведут к появлению новых мест, где постоянно будут происходить аварии.

«У нас сложилась положительная практика. После первой аварии комиссия в составе представителей дорожной организации и ГИБДД выезжает на место и проводит осмотр.

В результате либо знаки меняем, либо камеры ставим, либо щит с призывом к безопасности. Такую работу удалось наладить благодаря пониманию со стороны начальника областного ГИБДД, который дал соответствующую команду в районные подразделения», — поделился опытом первый замначальника ГКУ «Территориальное управление автодорог Новосибирской области» Константин Громенко.

Уравнение со всеми неизвестными

Коснулись в процессе обсуждения и требований к реализации «Общесистемной меры развития дорожной сети». Москва выставила план, мол, делайте. Но, как выяснилось, достигнуть показателей невозможно. Это как решить уравнение, где все числа — X.

Например, доля контрактов по ремонту или строительству дорог с использованием новых технологий и материалов должна в этом году составить не менее 10 %, а к 2024 году вырасти до 80 %. Только вот что считать этими новыми материалами?

Разработчики программы по развитию дорожной сети уверенно говорят: «Новинки включены в специальный реестр». Всё бы хорошо, только вот РосдорНИИ ещё не создал этот самый реестр. Появится он в лучшем случае в июне. А контракты то надо заключать раньше, до начала ремонтных работ. Потом изменения уже не внести. А какие технологии попадут в реестр — неизвестно.

«Сейчас мы многое берём из рассылок ежегодных, где Росавтодор обобщает опыт регионов, доклады конференций на основе зарубежных поездок. Мы это применяем, и зачастую это обходится не очень дорого. Технологии эти не трудоёмкие, но дают колоссальный эффект», — высказался первый замминистра транспорта и дорожного хозяйства республики Хакасия Иван Белоус.

Также в Федеральном дорожном агентстве требуют, чтобы уже в этом году доля контрактов жизненного цикла (КЖЦ) на 12 лет составляла 10%, а к 2024 году — 70%. И вновь нет ни методик, ни форматов. В Росавтодоре регионам советуют заключать контракты сразу и на ремонт, и на содержание.

«Вроде бы хороший подход, когда организация отремонтировала участок дороги и будет следить за его состоянием. А если долгосрочные контракты на содержание уже заключены? Наступит время ремонта, выиграет тендер другой подрядчик, как с ним заключать КЖЦ при наличии действующего?», — вопрошал Юрий Васильев.

А учитывая, что в Красноярском крае некоторые дороги находятся на расстоянии свыше 500 км от центра региона, и контракт заключают на ремонт и содержание участка в 3-5 км, то как требовать от подрядчика регулярных выездов, к примеру, на очистку от снега? Ему это будет нерентабельно, и он даже на торги не пойдёт.

«Взять ту же разметку. Гарантия на краску — 1 год, на пластик — 3-6 месяцев. А дальше, кто её будет наносить? Да и планирование бюджета у нас на 3 года, как я могу закрепить за подрядчиком участок на 12 лет? Или мне каждые 3 года из единственного источника отдавать подряд?», — недоумевал руководитель КГКУ «Управление автодорог по Красноярскому краю» Андрей Журавлёв.

«Есть второй вариант — подрядная организация, которая уже содержит участок, должна выигрывать тендер на ремонт. А это расхождение с ФЗ-44», — добавил председатель ассоциации «Дорожники Красноярья» Наиль Минахметов.

Большегрузы без надзора

Отдельной проблемой встал проезд грузовиков с перегрузом. Если на федеральных трассах система «Платон» позволяет отслеживать большегрузы, и оплата за нанесение вреда дорожному покрытию идёт на ремонт, то на региональных направлениях всё печально.

«Передвижные пункты весового контроля торгуются на конкурсной основе. Подрядчики — частные предприятия. И там уже кланы появились: кого-то взвешивают, кого-то нет. В своё время мы были одним из первых регионов, где навели порядок, сейчас мы отстаём», — посетовал Константин Громенко.

В Красноярском крае ситуация с весовым контролем также не радужная. По словам Андрея Журавлёва, представители транснадзора идут навстречу, но у них нехватка штата и проверки проходят не ежедневно, а максимум 2 раза в неделю.

В соседней Хакасии также жалуются на вседозволенность владельцев большегрузов. Самосвалы общей массой более 60 тонн перевозят по дорогам 70% добываемого в регионе угля.

«Те дороги, которые подходят к угольным разрезам, построены в 1960-70-х годах и рассчитаны на нагрузку на ось до 6 тонн. У нас 3 лаборатории весового контроля, которые активно работали до августа 2018 года, когда в МВД приняли решение уйти от работы по контролю за перевозкой делимых грузов.

Мы остались без перекрытия наших дорог и лаборатории весового контроля на дорогу выходят в качестве пугала. Водители не останавливаются, у нас нет возможности принудить их к взвешиванию на дороге», — констатировал Иван Белоус.

Получается, что никакой плановой работы по организации весового контроля в регионах нет. Точнее, есть, но на бумаге.

Когда нет денег, то нет дорог

В условиях постоянного недофинансирования дороги качественными быть, естественно, не могут. В КрУДоре долго искали пути решения задачи, где за счёт расходов на содержание можно было хотя бы поддерживать проезжие части в удовлетворительном состоянии.

Сначала с подрядчиками заключали трёхлетние контракты, в условиях которых прогнозировали и прописывали, сколько проходов должна выполнять техника в зимний период, количество откоса травы, работы по содержанию знаковой информации и т. д. Но контролировать выполнение было крайне сложно. Акты приёма работ расходились с поставленными планами.

Затем в КрУДор решили перейти на приём работ исходя из качества дорог. Разработали требования к состоянию полотна зимой и летом. В итоге получилось, что зимой подрядчики выполняли поставленные задачи, то есть очищали дороги.

А вот летом они расслаблялись — где-то не грейдировали, где-то ямочных ремонтов меньше делали. И оценить заказчику выполненные работы было крайне сложно.

Сейчас в Красноярском крае перешли на комбинированную модель. То есть, зимой оценивают содержание по нормативу, а летом ежемесячно выдают подрядчику актуальный план-задание.

«У нас контракт содержит полный набор единичных расценок. В зависимости от ситуации на дороге с корректировками по доп. соглашениям устанавливаем лимит. Если на дороге участок после ремонта и никаких работ не требуется производить, то деньги направляем на тот участок, где требуется», — рассказал Андрей Журавлёв.

Это, а также внесение в законодательство разрешения устранения колейности, позволило использовать восстановление покрытия сплошным слоем. К слову, метод оказался действеннее и дешевле ямочного ремонта за счёт отсутствия необходимости дополнительных затрат на разломку, прогрунтовку и другой набор сопутствующих операций. Работать дорожникам стало чуть легче, но главная проблема не исчезла.

«Мы не успеваем за темпом инфляции. Это касается не только битума, но и других материалов. То, что заложено в смете, уже не отражает объективной реальности. Поэтому рассчитывать контракты и возможность участия сложно.

Законодательство нам не позволяет менять стоимость материалов и утверждённые расценки, а за три года они претерпевают значительные изменения», — констатировал генеральный директор ГП «КрайДЭО» Андрей Иванов.

«Мне кажется, что просто лобби дорожников не хватает. Во всём цивилизованном мире страховщики участвуют в оплате денег в бюджеты стран, чтобы дороги содержали в должном состоянии.

В Голландии, к примеру, это половина средств, то есть 5% ВВП страны идёт на дороги и 5% платят страховщики. А у нас что происходит?

Увеличивают плату за страховые взносы, и никто никогда не показывал, куда страховщики деньги потратили. Им всё время не хватает. Другая проблема — цены на ГСМ выросли, на другие материалы тоже.

А зарплата? Мы не можем привлечь в отрасль молодых специалистов. Особенно в регионах. Содержание одного километра автодороги в Москве стоит в два раза дороже, чем в Сибири.

Там что, климатические условия хуже? И пока так будет, пока не появится нормативная база с одинаковыми расценками, у нас не будет хватать денег на содержание дорог», — поддержал коллег Наиль Минахметов.

Команда «ФАС» не работает?

«Ситуацию усугубляют надзорные органы, которые абсолютно не учитывают те средства, которые выделяют на дороги, и нормативы. Штрафы перестали выписывать на должностные лица, всё идёт на юридическое лицо, то есть, на подрядчика.

А это от 100 000 до 400 000 рублей. И при таких небольших лимитах это средства значительные», — обозначил ещё одну проблему Андрей Иванов.

Подрядные организации в голос утверждают, что понесённые затраты на ремонт дорог превышают расчёты заказчика. Хотя к этому у замруководителя КрУДор Виктора Сабинина возникли претензии.

Дело в том, что сейчас идёт формирование ГИС «Ценообразование в строительстве» на базе Главгосэкспертизы, которая призвана устранить несоответствие реальной стоимости материалов и затрат на транспортировку. Но частные дорожные организации туда не стремятся, так как не желают засвечивать настоящие цифры.

Ведь на стоимость влияет и их удалённость от НПЗ и карьеров, соответственно, у расположенных неподалёку компаний затраты меньше.

«Ещё одна проблема — проектировщик берёт прайсы завода-изготовителя, закладывает стоимость в проектно-сметную документацию. Но проходит год-два, и к моменту реализации контракта и железобетонная балка для моста оказывается дороже на 50%. А завод — монополист в регионе.

Везти балку из Новосибирска обойдётся всё равно дороже, даже если она там дешевле будет стоить. Куда смотрят надзорные органы?», — поставил вопрос Виктор Сабинин.

Контролирующие ведомства также стали придираться и к нормативам на непредвиденные затраты по объектам ремонта. В Счётной палате уверяют, что заказчики не имеют права пользоваться этой возможностью — хоть немного скорректировать разницу между заложенной в смете ценой и выросшей.

Доходит до того, что даже если у подрядчика в силу природных явлений возникают затраты, неучтённые в проекте, то заказчик не может ему их компенсировать.

«В последнее время мы столкнулись с дроблением закупок, когда идентичные работы разделяют на несколько суммой до 100 000 рублей. Просто так эти контракты не возникают и, естественно, что есть лица, которые видят ущемление своих прав», — начала заместитель начальника отдела Управления Федеральной антимонопольной службы по Красноярскому краю Оксана Ильяшенко.

Но участники конференции ждали ответа на вопрос: что делать, если поставщик повысил цены, а исполнять контракт надо?

«Если производитель единственный, это статья 10 ФЗ «О конкуренции». Здесь надо смотреть, может, он необоснованно повысил цену. Но процесс долгий. Обращение рассматриваем в течение месяца, нам необходимо соблюдать и права ответчика.

Но можно и в течение 5 дней дело возбудить и вынести решение. Но обращаю внимание, что наше решение в течение двух месяцев можно обжаловать в суде: сначала апелляция, потом кассация», — продолжила г-жа Ильяшенко.

Но дорожники не унимались и поставили вопрос в лоб: «Сроки то ремонта не резиновые. Контракт надо исполнять. Как быть?».

«В ситуации, когда цена контракта зафиксирована механизмов, честно говоря, нет, потому что у нас другие компетенции», — печально признала представитель УФАС.

Что дальше?

В итоге участники конференции решили принять резолюцию, в который пропишут свои предложения для решения проблем. В том числе и возможность законодательно изменять контракты из-за роста цен. Подписанный всеми участниками документ отправят в Москву.