Министр транспорта Красноярского края Константин Димитров: «У дорожников всегда будет работа». О проектах, профессиях и инновациях

В преддверии Дня работника дорожного хозяйства мы встретились с главным человеком в родном нам регионе, который курирует содержание и развитие транспортных артерий, и обсудили состояние отрасли и её перспективы.

Про БКАД и ГЧП

— Константин Николаевич, у нас в крае активно идёт реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». У вас уже есть какие-то промежуточные итоги?

Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края
Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края

— Этот год непростой, хотя дорожная отрасль, учитывая все сложившиеся обстоятельства и пандемию, меньше всего пострадала из моих, так сказать, подопечных отраслей. Почему непростой, могу пояснить. Изначально финансирование было чуть ниже ежегодного, но потом Федерация довела нам дополнительные средства. Сначала возместили нам 218 миллионов рублей, которые давали в прошлом году в ноябре.

Мы их, естественно, не смогли освоить, они в ноябре только пришли, их надо проторговать и сделать, а у нас уже зима. В этом году Федерация нам вернула эти средства. Мы добавили их в город, помимо миллиарда, на который рассчитывали.

Тем не менее, учитывая национальный проект, утверждённые цели и задачи, дорожники неплохо в этом году загружены работой. Но организации столкнулись с проблемой  — некому работать в этом году. Основные специалисты в городе  — привлечённые люди из соседних стран, а учитывая ограничения по въезду из-за закрытых границ, большая часть работников не приехала.

И мы видим, что у нас в городе компания «ПромСтрой» выиграла практически каждый второй объект, потому что они успели укомплектовать штат, организовать работу и практически захватили рынок в Красноярске.

Есть и негативные примеры. Улица Марковского в Красноярске, где, по сути, работы можно начать и закончить за месяц, растянулась на целое лето.

Потому что, во-первых, не сложилось с комплектацией квалифицированного персонала. Во-вторых, сделали некачественно покрытие. Специалисты УДИБа проверили вырубки — уплотнение не соответствует. Подрядчик срезал часть верхнего слоя, по новой уложил. Пока не знаю, как по качеству, ещё вырубок там не делали, но визуально получилось хуже.

Потому что, видимо, очень старались уплотнить, и скорее всего, уже по холодному на виброкатках работали с включенным вибратором, получилась рябь. То есть опять надо разбираться. Вот такие у нас специалисты разные. Кто-то реально подошёл правильно, с зимы подготовился, успешно и качественно делает. А есть такие ребята, которые вот… Мы думали, что уже победили таких нерадивых подрядчиков, но нет, они появились снова.

На краевых трассах у нас спокойнее. Торги выиграли местные компании, которые обслуживают и ремонтируют дороги ежегодно. Это «Б-Сибирь», которая хорошо работает на подрядных работах, качественно выполняет все работы. «ДРСУ-10» в Минусинске вперёд установленных сроков закончило, хотя у него приличный был объём работы.

Министр транспорта Красноярского края Константин Димитров: «У дорожников всегда будет работа»

Сейчас закончили и вышли на работы в городе Минусинске, так как они в этом году получили повышенное финансирование на ремонт улично-дорожной сети, связанное с подготовкой к 200-летию города. Тоже прилично объёмов, но сейчас они там двумя комплексами завершают работы, несмотря на то, что проторговали поздно объемы.

«ЛесосибирскАвтодор» показывает хорошие показатели по качеству и скорости работ: вышли на субподряд по строительству подходов к мосту «Высокогорский».

Ачинское, Балахтинское ДРСУ, Новосёловский филиал Балахтинского ДРСУ и головное предприятие  — «КрайДЭО» — также хорошо отрабатывают в этом году. Много объёмов у них и по региональным дорогам. При этом, они на капитальные ремонты федеральных дорог вышли. Доделывают, так скажем, брошенные в прошлом году подрядчиками работы в Ачинском районе.

Предприятие «Енисейавтодор» обанкротилось, соответственно, объёмы были недоделаны в прошлом году, и «КрайДЭО» вышло туда дорабатывать, приводить в порядок. Для этого приобрели новый мобильный асфальто–бетонный завод, современный (подробно об этом мы писали на igrader.ru). Отличное качество материалов выдаёт.

На обходе Красноярска успешно работают ПК ДСУ и ООО СК «Красмостремстрой». «Сибиряк» в этом году выиграл объекты, также доделывает брошенные объекты за «Енисейавтодором», капитальный ремонт на километрах 82, 115 трассы Р-257, потом в Новосёловском районе в районе поста ДПС, также на реконструкции «дрокинской» развязки работает.

— А как дела с дорогой на Епишино?

— Это история долгого, упорного, но всё-таки успешного труда. За долгий период мы привели в порядок уже более 100 километров из 300. Там дорога уже соответствует всем нормам, она хоть и в переходном типе покрытия, но там безопасно можно ехать со скоростью 90 км/ч. Установили ограждения, современные искусственные сооружения.

В этом году проходят торги по реконструкции следующего участка на 10 км переходящего объекта. Сумма контракта порядка 500 миллионов рублей. Повышенный уровень содержания в этом году объекта из-за переходного типа покрытия. А с учётом большой интенсивности движения, там не только проходка грейдера профилированием нужна, но и добавление нового материала.

Плюс по содержанию дополнительно мы отсыпали дорожную одежду фракцией 0,40. И таких участков мы более 10 километров сделали. Мы ежегодно планово включаем порядка 20 километров.

На самом деле, это дорогостоящее мероприятие — реконструкция автомобильной дороги. Во-первых, на Севере карьеры не оборудованы: не подключены к электричеству, соответственно, там только мобильные дробилки, на солярке все дизель-генераторы, отдельные вахтовые поселки, то есть серьёзное удорожание.

Соответственно, приведение в норматив реконструкции 10-километрового участка доходит 650 миллионов рублей с учётом искусственных сооружений на этом участке, барьерного ограждения и так далее.

Министр транспорта Красноярского края Константин Димитров: «У дорожников всегда будет работа»

Почти 1 миллиард рублей каждый год вкладываем в эту дорогу. Но понимаем, что она даёт нам серьёзный прирост в количестве бюджетных поступлений в виде налога на прибыль лучшего предприятия в стране по добыче золота.

— Это хороший пример частно–государственного партнёрства в Красноярском крае. А есть другие?

— Да, мы реализуем в этом году переходящий объект Балахта — Виленка по соглашению с «Сибуглём». Ранее там построили мост, реконструкция участка была по ГЧП. Сейчас мы ремонтируем и приводим в порядок всю дорогу и финансируем 50 на 50. То есть 50% частный бизнес вносит в бюджет. И мы столько же из дорожного фонда направляем на работы.

Предприятие это социально значимое для Балахтинского района, оно даёт работу целому большому поселку. Жители ещё трёх крупных населённых пунктов также используют эту дорогу. Она в асфальтовом покрытии, но там на некоторых участках нужен капитальный ремонт, где-то просто восстановление покрытия. За этот год и следующий мы всё приведём в порядок.

Сейчас мы проектируем автомобильную дорогу «Высокогорский – Мотыгино – Раздолинск», чтобы без паромов от моста Высокогорского до Мотыгино можно было доехать. Там тоже есть предприятия, которые заинтересованы в этой дороге, и будем работать с ними, как ранее с Новоангарским комбинатом дороги ремонтировали, капитальный ремонт проводили участок Мотыгино — Широкий лог.

Новоагарский ГОК взял на себя обязательство повысить налоговые платежи, а бюджет половину от этой суммы направил на капитальный ремонт дороги. Выиграли все. Предприятие уменьшило свои издержки по транспортным расходам, а жители получили 50 километров асфальтированной хорошей дороги.

— А с лесными хозяйствами нет таких договорённостей?

— Было много, так скажем, начинаний и потуг с лесными предприятиями. Но ограничилось мелкими восстановительными работами после того, как их лесовозы эти дороги продавливали. Они выделяли технику. Ну, а так, чтобы улучшить транспортно–эксплуатационную характеристику дороги — такого не было. Возможно, рентабельность другая у бизнеса, возможно, подходы совсем другие к участию в таких мероприятиях. Пока, к сожалению, не получалось.

Про инновации

— В подрядных организациях отмечают, что с введением реестра инновационных материалов КрУДор стал больше экспериментировать. На Ваш взгляд, насколько это удачный опыт, есть куда стремиться?

— На самом деле краевое управление автомобильных дорог как заказчик всегда инициировал внедение чего–то нового. Помимо традиционных технологий всегда что–то испытывали на практике. И многое из перечня Росавтодора, по сути, уже испытали в КрУДоре.
Реестр стал дополнительным драйвером для включения новых технологий в обычную работу.

Как правило, это чуть дороже. И, понимая, что нам ежегодно 1000 километров ремонтировать надо, а денег у нас на 270, вроде и жалеешь потратить побольше денег на инновационные технологии. А здесь нас, можно сказать, обязали. И мы всё–таки определённый процент тратим на это.

Я думаю, это правильно, потому что километр построенной по новым технологиям дороги будет служить дольше. Соответственно, это положительный социальный фактор — люди не будут говорить, что асфальт на следующий год уходит со снегом. Сам я на региональных дорогах такого ни разу не видел.

У нас, как правило, всё–таки асфальт стоит дольше не то что гарантийного срока, который установлен четыре года, но и больше нормативного срока, который установлен для слоев покрытия — 7 лет. На практике, у нас слои до износа стоят и по 12, и по 15 лет, в зависимости от интенсивности. Хотя есть и другой пример: из-за большого потока транспорта на трассе Красноярск – Железногорск колея набилась как раз за нормативные сроки. И с ней надо с ней что-то делать.

Я призываю КрУДор эти новинки включать на особо интенсивных участках для продления срока службы. Полимербетон вяжущий (ПБВ) вводим. Отличное решение. В мои годы работы в АО «ДРСУ-10» там организовали производство ПБВ.

И заказчиков призывали к его внедрению, потому что нет такого битума в мире, который мог бы соответствовать нашему разбегу по температурам. А это 90 градусов, если взять от минуса до плюса. Хоть какие вводи ПНСТ и так далее — под каждый регион просто не подберёшь.

А вот ПБВ, учитывая его такую резиновую структуру, более подходит для нашего климата: и зимой он более эластичный, и летом он стоит, сохраняя слои покрытия, и колея не образовывается. Да, цена вырастает асфальта серьёзно из–за того, что там надо довольно много полимера добавлять.

— Зато стоимость окупится меньшей необходимостью укладывать каждый год.

— Конечно, это прекрасная технология. Привели в порядок все дороги и потом планово начали их содержать и ремонтировать. А у нас как? Надо 1000 километров закрыть. И каждая отсрочка ежегодно ведёт к ухудшению. Вот сегодня, условно, здесь можно обойтись восстановлением одного разрушенного слоя, где сетка трещин на асфальте. Потратить 4 сантиметра смеси и покрытие ещё будет стоять 10 лет. Через год, если протянешь, по сетке трещин вода напитает грунт, земполотно перенасытится влагой, начнётся пучинистость.

Тогда уже там нужна частичная замена основания и так далее. Ещё год — дорога начнет плыть, капитальный ремонт потребуется. И вот, учитывая огромный недоремонт накопившийся, ты постоянно стоишь перед выбором: либо сделать побольше километров, перекрыть вот эти участки аварийные, либо сделать один, но чтобы он стоял 15 лет вместо 10 условных. То есть правильно будет дороги привести в нормативный порядок, а потом уже плановый ремонт делать по новым технологиям. Пусть дороже, но меньше, зато лучше.

— А кроме добавок в битум, что ещё Вы могли бы отметить в инновационных решениях, применяемых в крае?

— На обходе Красноярска мы в основание дороги добавляем шлам Ачинского глинозёмного комбината. Он цементирует основание, укрепляя его, и получается как будто такая бетонная дорога, укреплённая. Ленту для стыка двух полос применяем. Без неё обычно разрушение шло по стыку, так как одну полосу протянули и укладывают вторую.

А первая уже холодная и такого вживления уже нет. Если идёшь двумя комплексами друг за другом и шов ещё на горячую заходит, то получается единое полотно. А так как дороги у нас в основном двухполосные, мы сначала одну полосу укладываем, по ней запускаем движение и тянем вторую полосу. И тут нужно либо использовать разогреватель швов газовыми горелками и на горячую стыковать, либо ленту применять, которая сживляет слои.

Щебёночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) мы начали активнее использовать. Технология более устойчивая к колееобразованию за счёт низкого уровня вкрапления мелких частиц песка и большого количества щебня.

В этом году мы на обходе Красноярска применяем температурные деформационные швы на нашем мосту через Качу. Они простые и бесшумные. В зависимости от температуры шов либо расширяется, либо сдвигается.

В городе с приходом на пост главы города моего предшественника Сергея Ерёмина на основных трассах начали укладывать асфальт типа А, потом ЩМА. Раньше этого было сложно добиться, потому что дорожники Красноярска не были готовы укладывать такого качества асфальтобетон. Для этого нужно совершенствовать материально–техническую базу, заводы по–другому должны работать, дробильное хозяйство совсем другое должно быть, щебень более качественный. Все раньше работали с асфальтобетоном типа Б марки 2.

Каждый завод утверждал, какой удобно ему выпускать асфальтобетон. У нас там больше пятидесяти видов рецептов было только по городу. Сколько заводов — столько и рецептов было. Соответственно, он первые годы кажется такой плотный и гладкий. С виду красивый. Растянут его, уплотнят и он как зеркало. Но, этот тип предназначен для дорог с низкой интенсивностью — для проездов, парковок. А на основных магистралях должен быть качественный асфальт. И сейчас везде, где идут ремонты, укладывают ЩМА.

— А ресайклеры будут у нас применять?

— Мы прорабатываем этот вопрос с КрУДором. И, более того, на следующий год мы планируем некоторые объекты ремонта с применением технологии ресайклинга. Для нас интересно посмотреть эту практику, потому что есть регионы, которые используют и довольны, но есть и те, где не очень хороший результат.

Мы проводили предварительно переговоры с предприятиями, где есть такая техника. Но пока разнится наше желание с их возможностями, потому что мы хотим как раз задействовать технологию ресайклинга на разбитых дорогах. Где машина пройдёт, переработает старый материал, добавит новый, плюс вяжущее либо цементное молочко для укрепления этой смеси.

И уже смотреть на практику эксплуатации дороги. Но есть мнение, что надо по-другому делать. Осталось определить, но пробовать будет точно.

Про планы и кадры

— В прошлом году Красноярский край отмечали по реализации БКАД крепким середнячком. Как в этом году? Остаёмся на месте или идём на более высокие показатели?

— В этом году также отрабатываем в крепкой середине. По сути, это связано с единственным показателем — есть у нас переходящие объекты, которые мы (как правило, один или два из сотни) вынуждены торговать чуть позже. Сейчас это один контракт Северо–Енисейский – Епишино, который по плану стоит во втором полугодии.

Мы постоянно предлагаем не учитывать переходящие объекты. У нас на конец этого года запланировано проектирование, потом реализация, в следующем году — окончание реализации. Не соглашаются, поэтому я поручил, чтобы к следующему году мы ушли от этой темы.

Ну, а так — это же всё условно. Гонка за показателями необходима, чтобы просто регионы вовремя уложили асфальт и освоили средства. Если посмотреть отдельно на укладку асфальтобетона, то мы в хороших показателях. По сути — это один из главных показателей, по которому нас народ потом и судит, — чтобы в зимний период дороги не ремонтировать.

А остальное  — это такие технические моменты. Да, на показатели рейтинга они влияют, а по сути, на выполнение и реализацию работ — не очень.

Есть регионы, которые выполняют объекты за год до того, как ставить в реализацию. То есть они заходят в новый год со сделанными объектами и уже в июне отчитываются, что они всё сделали. Я всё–таки считаю, что, во–первых, нужно вовремя всё сделать, а во–вторых, чтобы подрядчики чувствовали себя более-менее комфортно. В таком напряжении, но не перенапряжении. Их экономика  — это наше будущее.

Если мы их загоним, завтра мы не увидим ниновой техники, ни соответствующих специалистов — разбегутся. А без них кто мы такие? Будут у нас потом деньги — подрядчиков не будет. Много регионов столкнулись с этим. Заигрывались именно в погоне там за какой–то экономией, за отсрочкой платежей и так далее. Потеряли подрядчиков. И сейчас у многих реальные проблемы. У нас, слава Богу, подрядчики все живы–здоровы, и дай Бог, чтоб ежегодно они обновляли технику и предприятия были крепкие, а коллективы — постоянные.

Зарплату дорожникам надо больше платить. Она заложена в смете. Сверхприбыли не будет, может, у предприятий, зато при достойном заработке будут квалифицированные сотрудники, прибыль, стабильное развитие. Я думаю, придут к этому. Это же рынок — кто гибкий, тот выживает.

Что касается молодых кадров — в них нуждаются все предприятия. Просто, наверное, выпускникам институтов нужно пересмотреть на первые два года свои завышенные потребности. Многие же думают, что с института, как минимум, место заместителя директора с хорошей зарплатой и с секретарём обеспечено.

А тут им предлагают на периферию инженером или мастером. Пока не понюхаешь работу на дороге или в отделе, пока ты базу не поймёшь, конечно, начальником никаким не станешь. Но молодёжи кажется, что вот сейчас придут в ПТО и там погибнут, всю жизнь там будут работать. На самом деле, если ты перспективный и умный — карьерный рост обеспечен.

На наших предприятиях подведомственных быстро по карьерной лестнице двигаются молодые люди, которые хотят работать. И директорами, и механиками молодые парни становятся, как в Емельяново, например. (Репортаж о работе этого филиала «КрайДЭО» под руководством молодого руководителя можно прочитать в №4 за 2020 год и на igrader.ru).

Вот у меня водитель был в «ДРСУ-10». На лето я его отпускал машинистом асфальтоукладчика, потом он захотел стать мастером. Сейчас депутатом избрался в своём селе. То есть ребята реально из рабочих профессий вырастают. Тоже у меня такой показательный был случай. Машинист асфальтоукладчика подошёл: «Константин Николаевич, хочу учиться в институте.

Я понял, что жизнь хочу продолжить в этой отрасли, хочу больше вникнуть и дальше идти». Понятно, сложно машиниста асфальтоукладчика отпускать учиться, учитывая, что летняя сессия как раз в сезон. А что делать, коли у человека такое решение осознанное пришло? Пошёл он, уже отучился, красный диплом получил и перспективы тоже очень хорошие, потому что настрой есть. Не удивлюсь, что скоро он станет директором филиала. Было бы желание, как говорится.

— На предприятиях отмечают не очень приятную тенденцию. Молодые люди, которые жили в селе, в райцентре, пошли учиться в Красноярск на отраслевую специальность и остались в городе. Домой не вернулись. Есть какой–то инструмент, чтобы привлекать людей с образованием из города на периферию?

— К сожалению, такого инструмента, как Минсельхозе, у нас нет. Там молодым специалистам дают жильё. Но вполне возможно, что скоро придётся это делать, потому что есть такая проблема. И у нас некоторые предприятия за свой счёт решают эту проблему, чтобы притянуть молодых специалистов.

Строят для них жильё и дают после пяти лет возможность приватизации, либо дают жилье в рассрочку без процентов оплатить. Разные есть механизмы, стараются. Есть такие районы, к счастью, есть ребята, которые приезжают, хотят работать в своём селе.

— Какие перспективы на ближайшее будущее для дорожной отрасли?

— Национальный проект рассчитан до 2024 года, но есть такое желание у Хуснуллина сдвинуть его на 2023 год и все запланированные работы выполнить опережающими темпами. В этом году мы, кстати, уже начали это делать — 500 миллионов перебросили с 2021 года на 2020 год. В КрУДор 500 миллионов завели дополнительно с 2021 года.

До 2023 года дорожные предприятия будут, в принципе, хорошо загружены работой. За это время работы сделаем много, но проблемы не решим с плохими дорогами. Уверен, что проект продлят дальше, потому что дорога — это одна из основных проблем, о которой говорят люди. Приедешь в какое–то село, депутаты отмечают, что 70% вопросов по дороге.

Председатель правительства и губернатор понимают, что нужно увеличивать объёмы работ и финансирования. Ежегодно из бюджета в дорожный фонд приходят средства от налога на прибыль, транспортного налога, сборов по фото- и видеофиксации, от акциза. И дополнительно до 2 миллиардов рублей дополняют из регионального бюджета, но этого тоже не хватает.

Так что, я думаю, у нас только перспективы, только увеличение объёмов, потому что пока мы закрываем дыры по ремонту. Так что у дорожников всегда будет работа. Без этого никуда, иначе никакой экономики не будет.

Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края
Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края

«Дорогие работники и ветераны дорожного хозяйства! Поздравляю вас с профессиональным праздником! Этот сезон вряд ли можно назвать простым. Весной Красноярский край, как и вся страна, столкнулся с рядом ограничений, связанных с пандемией.

Пришлось адаптироваться к новым условиям жизни, а вместе с ней и работы. Несмотря на это, сегодня с уверенностью могу сказать, что все из поставленных задач будут выполнены. Ремонт шёл почти на сотне объектов в городе и крае.

Силами дорожников Красноярья в этом сезоне удалось привести в нормативное состояние 550 км дорог. Среди них участки, по которым многие из нас добираются на работу, домой, к друзьям, родным и близким. В середине октября стартовало строительство Высокогорского моста — седьмой, самой северной переправы через Енисей.

Это событие сделало дорожный сезон 2020 ещё и по-настоящему знаковым. Новый мост через могучий Енисей обеспечит населённые пункты и объекты промышленности Нижнего Приангарья круглогодичной транспортной доступностью. Но ни проект Высогорского моста, ни любой другой невозможно реализовать качественно без мощного человеческого ресурса.

В дорожной отрасли края сегодня работают около пяти тысяч человек. В этот праздничный день благодарю всех вас за труд и преданность делу. Сибирского здоровья, счастья и благополучия вам и вашим семьям!».

Беседовал Артем Щетников

Статья опубликована в журнале Грейдер №5 2020

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.