Импортозаместить незаместимое: когда бизнес объединяется

Выставка «CTT Expo» в 2023 году отличилась немалыми масштабами, однако участников отрасли привлекло не только обилие техники и оборудования. Хотя ему стоит отдать должное: от вида выстроившихся перед тремя павильонами МВЦ «Крокус Экспо» машин даже у нашей редакции, не раз бывавшей на подобных мероприятиях, захватило дух.

И всё-таки ни одна выставка подобных масштабов не обходится без собственной деловой программы, в рамках которой специалисты и эксперты традиционно обсуждают «наболевшие» проблемы и пытаются дать ответы на наиболее острые вопросы отрасли. И таких в 2023 году оказалось немало, однако все они преимущественно крутились вокруг краеугольного камня — санкций.

Этой теме был посвящён и круглый стол «Актуальные проблемы интеграции крупного бизнеса и субъектов МСП в условиях санкционного давления. Финансирование, технологии, импортозамещение», организатором которого выступила организация «Опора России» совместно с Заводом дорожной техники «Регион 45».

Небольшой спойлер: предложения участников мероприятия должны будут стать основой консолидированных решений Комитета «Опоры России». Их, как отметили в организации, отработают с профильными органами власти и представителями бизнеса.

Если резюмировать заранее, то на круглом столе эксперты поделились мнениями о том, как в нынешних реалиях создать условия, необходимые для развития российского отрасли дорожного строительства. Звучит, конечно, красиво, но на деле сложнее, чем кажется. Потому предлагаем вам углубиться в тему более детально.

Бизнес за консолидацию в области импортозамещения

Друг, как известно, познаётся в беде. Бизнес, как оказалось, тоже: председатель Комитета «Опоры России» по развитию дорожно-строительной отрасли Сергей Лютиков, чьё выступление открыло круглый стол, отметил, что лишь совместная работа крупного, среднего и малого бизнеса позволит подтолкнуть отрасль к долгожданному развитию.

Собственно, для такой консолидации и был создан Комитет по развитию дорожно-строительной отрасли. Он, как отметил г-н Лютиков, призван объединить усилия всех участников дорожной отрасли. При этом у комитета много и иных задач.

В частности, он должен участвовать в процессе модернизации и цифровизации отрасли, разрабатывать предложения для повышения эффективности дорожных материалов и техники, которая их использует, а также «содействовать решению острых вопросов, связанных с нормативной базой, аккредитацией и ценообразованием».

Ну и ещё одна немаловажная задача комитета — обеспечение представителям малого и среднего бизнеса доступа к госзаказам и развитие кадрового потенциала отрасли, с которым, как признал эксперт, существуют большие проблемы.

Комитет по развитию дорожно-строительной отрасли, по словам г-на Лютикова, принимает также активное участие в реализации программы по импортозамещению. Вместо того чтобы, как многие участники рынка сегодня, пойти по наиболее лёгкому пути и в поиске дефицитных комплектующих обратиться к китайским партнёрам, комитет решил сделать ставку на российского производителя.

«Мы могли обратиться в Китай или пойти по параллельному импорту, но мы осуществили самостоятельный поиск и отбор потенциальных производителей в регионе. Что мы сделали конкретно? Мы нашли потенциального производителя, у которого есть опыт производства, кадры, которые можно обучить, есть производственные мощности и потенциал для роста.
Чего же не было у этого потенциального производителя? У него не было компетенций в этом продукте, у него не было самого продукта. Соответственно, не было рынков сбыта и знаний о потребности рынка в этом продукте»,— объяснил Сергей Лютиков.

Ситуацию можно было бы назвать безвыходной, однако решение нашли: выступая в роли заказчика, специалисты комитета составили техническое задание, решив привлечь при этом свои собственные ресурсы: конструкторов, технологов и т. д. Производителям представили прогноз, в котором была обозначена потребность рынка в продукте и итоги проведённых маркетинговых исследований.

«Что получил производитель? Он внедрил это техническое задание, обучил кадры по этому техническому заданию, подготовил оснастку и начал производить под нашим авторским надзором новый продукт. Исходя из этого опыта, мы получили продукт, который лучше по качеству, чем его импортный аналог», — заявил г-н Лютиков.

И вот этот опыт представитель «Опоры России» предложил использовать для разработки и внедрения аналогичных решений в области более крупного бизнеса. В частности, г-н Лютиков отметил, что можно создать группу, которая стала бы формировать потребность, а уже на её основе привлечённые специалисты (в том числе из резервов самой организации) будут разрабатывать техническое задание, искать потенциальных производителей комплектующих и оборудования, необходимого отрасли, тем самым стимулируя процесс импортозамещения в России.

К работе эксперт предложил подключить также и НАИК — Национальную ассоциацию инфраструктурных компаний, куда сегодня входят крупнейшие компании в сфере инфраструктурного строительства.

Дорогу российскому производителю

Представитель Национальной ассоциации инфраструктурных компаний Евгений Адашев, в свою очередь, отметил, что в НАИК всегда открыты к сотрудничеству с МСП. Более того, сегодня подрядчики в сфере дорожного строительства исполняют контракты по 44 и 223 федеральным законам. В рамках одного и другого закона они обязаны привлекать субъекты малого и среднего предпринимательства. По 44 — только малое или социально ориентированное предпринимательство, по 223 — и малое, и среднее предпринимательство.

«У нас не возникает проблемы с привлечением, то есть мы выступаем как генеральные подрядчики, даём субподряды малым и средним предприятиям. Проблема здесь кроется для нас в другой сфере: мы не добираем до того уровня, который необходим по закону. По закону от нас требуют привлечь не менее 25% субъектов малого и среднего предпринимательства к выполнению работ.

Что такое выполнение работ и закупка материальных ресурсов в сфере дорожного строительства? Это, как правило, инертные материалы, это металл, прокат — то, что малые и средние предприятия в принципе не продают.

Мы столкнулись с тем, что мы не можем привлечь больше 10-12% субъектов малого и среднего предпринимательства каждого контракта, потому что зачастую работы ведутся в каких-то достаточно отдалённых местностях, где в принципе нет таких малых предприятий. Это работы по созданию уникальных объектов, технически сложных. Это работы, которые требуют достаточного уровня квалификации», — обозначил проблему г-н Адашев.

По его словам, подрядчикам такой «недобор» грозит большими штрафами на сумму в сотни миллионов рублей, а для компаний это достаточно болезненный вопрос, особенно в условиях санкций и кризиса. Поэтому в НАИК к взаимодействию с представителями МСП готовы и открыты. Как сказал представитель Национальной ассоциации инфраструктурных компаний о среднем и малом бизнесе: «Никто кроме них».

«Мы открыты для взаимодействия, более того, многие работы, как вы понимаете, без малого предпринимательства или среднего предпринимательства невозможно осуществить. Та же самая ливнёвая канализация, обустройство, покраска, ограждение — всё это делают субъекты малого и среднего предпринимательства, и никто кроме них. Они — основа экономики», — уточнил Евгений Адашев.

Второй аспект взаимодействия с МСП — закупка дорожно-строительной специализированной техники. Сегодня на российском рынке достаточно активно используется отечественная техника, однако далеко не все потребности дорожных строителей могут быть закрыты российскими производителями. Самая очевидная причина этого кроется в том, что существует целый ряд позиций, по которым техника в нашей стране попросту не производится.

Речь идёт о дорожных фрезах, некоторых видах перегружателей, тяжёлых кранов и т. д. Проблема эта, как подчеркнул спикер, не нова и зачастую оборачивается для подрядчиков серьёзными последствиями.

Например, не так давно в Минтрансе России разработали проект постановления, согласно которому предлагается запретить допуск подрядчиков к торгам по государственному контракту в том случае, если в их парке содержится менее 30% дорожной техники. До 2030 года эту планку и вовсе планируют повысить до 60%.

«Мы готовы закупать отечественную дорожно-строительную технику, но наша позиция состоит в том, что она должна быть, во-первых, конкурентоспособной, во-вторых, производитель должен иметь дифференцированную продуктовую линейку и сервис соответствующий. Мы ездили по заводам, показывали товар лицом, потому что столкнулись с тем, что зачастую потребители очень мало знают о том, какая техника производится в России. Это понятно, потому что долгое время доминировали западные производители, и их маркетинговые усилия приводили к тому, что ничего другого не нужно было искать. Сейчас мы сталкиваемся с необходимостью узнать российского производителя шире», — резюмировал г-н Адашев.

А как взаимодействовать?

Идею кооперации крупного бизнеса и МСП поддержал заместитель директора Департамента инвестиционной политики и развития малого и среднего предпринимательства Минэкономразвития РФ Кирилл Сергашов. Спикер отметил, что презентованный г-ном Лютиковым комитет — образование достаточно молодое, и потому делать какие-либо выводы о его работе ещё рано, а вот поговорить с присутствующими о принятых государством мерах поддержки для малого бизнеса никогда не поздно.

В частности, большое внимание в своей речи спикер уделил Декларации о взаимодействии крупного и малого бизнеса. Он подчеркнул, что участники, принявшие принципы документа, будут внесены в специальный реестр, с помощью которого крупный бизнес сможет находить представителей МСП для сотрудничества по реализации собственных проектов. Что же представляет собой эта декларация?

Несколько лет назад её разработали специалисты Минэкономразвития РФ. После документ одобрили Торгово-промышленная палата Российской Федерации, Российский союз промышленников и предпринимателей и Общероссийская общественная организация «Деловая Россия».

Этот документ определяет принципы взаимодействия крупного бизнеса с субъектами МСП, а также области, в которых крупный бизнес может оказывать поддержку малому и среднему.

«Во-первых, это не является рабочим актом, это некое выражение воли компаний о том, что они готовы взаимодействовать с малым бизнесом на принципах взаимопомощи и справедливости. Когда мы формировали декларацию, то исходили из тех документов, которые касаются ESG устойчивого развития и лучших практик взаимодействия крупного и малого бизнеса, причём практик как российских компаний, так и иностранных.

Декларация сама представляет собой документ, в котором описаны пять сфер взаимодействия. Первая сфера — это доступ на рынок, то, что касается закупок. Вторая — модернизация производственных процессов, это то, где крупный бизнес может помочь малому грамотно наладить производственный процесс. Третья — доступ к инфраструктуре. Четвёртая — доступ к финансированию. И последняя — развитие человеческого капитала», — рассказал участникам круглого стола Кирилл Сергашов.

Как это работает: крупная компания берёт на себя обязательства поддерживать малый бизнес либо в одной из перечисленный сфер, либо во всех сразу. При этом она обязуется информировать участников рынка о том, как продвигается работа по тому или иному проекту, чтобы «эти практики уходили в народ», как пояснил спикер.

При этом присоединение к декларации — дело сугубо добровольное, однако за счёт такой консолидации крупный бизнес может улучшать свою деловую репутацию.

Опыт и амбиции на вес золота

На словах, конечно, всё всегда красиво и идеально складывается в лучезарную картинку прекрасного будущего, в котором отечественный производитель импортозаместил всё — даже то, что импортозаместить нельзя по определению.

Поэтому сегодня особенно важен опыт самих представителей дорожной отрасли, которые работают с отечественной техникой напрямую, а также непосредственных производителей. На круглом столе таких было сразу пять: ООО «Транстроймеханизация», Завод дорожной техники «Регион 45», АО «ДСК «Автобан», ООО «Инфратест» и ООО «НПФ Бастион».

Представитель «Транстроймеханизации» Александр Гранщенков отметил, что в компании всегда старались применять технику максимально высокой производительности, отвечающую определенным требованиям. Сегодня парк компании может похвастаться как отечественной техникой, так и европейскими и американскими машинами. И последние специалисты компании успели за долгие годы эксплуатации изучить.

«Мы накопили очень большой опыт эксплуатации этих машин, мы довольно-таки хорошо их изучили. Вот сейчас, наверное, настал тот момент, когда мы можем тот накопленный опыт и всю ту информацию, которая касается разработки тех машин, которые сейчас не представлены российскими производителями, передать в те руки, которые смогут действительно что-то подобное разработать и изготовить. В принципе, мы эту работу напрямую с некоторыми заводами-изготовителями начали довольно-таки давно, года примерно 3-4 назад, и некоторых успехов уже добились», — отметил представитель компании.

В «Транстроймеханизации» считают, что сегодня российским производителям стоит уделить внимание обратной связи с клиентами. Европейцы за годы работы в нашей стране «приучили» российского потребителя к определённому уровню сервиса. Отечественный же производитель по части «фидбэка» пока очень сильно проигрывает.

Директор по корпоративному развитию ООО «Завод дорожной техники «Регион 45» Сергей Меньшиков рассказал, что с проблемой импортозамещения компания столкнулась ещё в 2019 году, во времена пандемии: тогда использование европейских комплектующих и систем автоматизации для дорожников стало крайне невыгодным. Западные партнёры, во-первых, начали отказывать по вопросам гарантийной политики. Во-вторых, само техническое оснащение систем не соответствовало требованиям выполняемых работ. Ну а в-третьих, доставлять всё это богатство в Россию было очень уж дорого.

Решение всё-таки нашли. Специалисты компании совместно с Фондом содействия инновациям разработали собственные системы автоматизации работы оборудования, после чего благополучно запустили их в серийное производство.

«Мы написали полностью своё программное обеспечение, сами делаем модуль управления, платы и смело можем заявить, что сейчас не зависим от европейских аналоговых систем. Мы на 100% производим нашу систему в России. Она полностью адаптирована под условия работ наших российских дорожных предприятий», — подчеркнул г-н Меньшиков.

Однако из Европы компания ранее импортировала не только системы автоматизации. Представитель завода дорожной техники «Регион 45» рассказал, что в качестве заказчика предприятие активно эксплуатировало импортные комплектующие, например итальянские водяные насосы. Однако с введением в 2022 году ограничений они стали для российского рынка настоящей экзотикой.

И снова на помощь подоспели свои, родные производители — на этот раз в лице Катайского насосного завода. «Регион 45» передал специалистам предприятия импортный насос для изучения, и вскоре на заводе спроектировали и произвели аналогичный вариант оборудования, который, по словам Сергея Меньшикова, по характеристикам ничуть не уступает европейскому. При этом обходится такой насос существенно дешевле.

Импортозамещение в рамках разумного

Свой подход к импортозамещению нашли и в компании «Инфратест», которая прежде являлась филиалом немецкого производителя лабораторного оборудования infraTest Pruftechik GmbH в России. С октября прошлого года европейский партнёр лишился возможности поставлять свою продукцию на российский рынок, так как она попала в список высокотехнологичного оборудования, запрещённого для ввоза в нашу страну. Немецкий регулятор BAFA не даёт производителю экспортные документы.

«Всё бы было просто ужасно, если бы мы не обладали определёнными амбициями и ещё в 2017 году, буквально на заре своей компании, не начали бы заниматься производством лабораторного оборудования своими силами, независимо от немецких коллег и полностью за счёт своих средств», — отметил гендиректор ООО «Инфратест» Артём Боев.

Если 6-8 лет назад на рынке можно было наблюдать натуральное засилье импортного оборудования (порядка 90%) из Германии, Италии, США, Китая и даже Турции, то в 2023 году ветер подул в другую сторону.

«Сегодня мы видим ситуацию обратную: приблизительно 90% лабораторного оборудования уже освоили и выпускают российские производители. В том числе некоторые позиции, такие как, например, вакуумный пикнометр и уплотнитель Маршалла. Они уже несколькими компаниями производятся, идёт конкуренция, улучшается качество. При этом отмечу, что около 80% этого оборудования было разработано и представлено рынку буквально за последние 3-4 года», — подчеркнул г-н Боев.

Единственный прибор, который пока остаётся не доступен нашей промышленности, — это динамический сдвиговой реометр DSR. Оборудование это технически сложное. Для его производства необходима высокоточная компонентная база, которой в России ещё нет, и глубокие теоретические познания. Тем не менее г-н Боев рассказал, что в настоящее время одна отечественная компания занимается его разработкой.

И это вновь возвращает нас к вопросу отсутствия комплектующих. Ведь что есть российский прибор: изготовлен ли он на 100% из отечественных компонентов или в его конструкции могут присутствовать импортные части?

«Давайте взглянем правде в глаза: если мы сейчас сделаем, спроектируем и создадим прибор только из отечественных компонентов, к сожалению, он не будет отвечать современным требованиям в точности и эргономики и автоматизации. Мы для себя в компании «Инфратест» отвечаем на этот вопрос следующим образом: прибор считается российским, если он разработан в Российской Федерации, российскими инженерами и использует максимум отечественных компонентов без ущерба в качестве, точности и надёжности», — подчеркнул Артём Боев.

В силу обстоятельств участникам рынка сегодня приходится довольствоваться компонентами российского и китайского производства. И без партнёров из Азии, считает эксперт, преодолевать вызовы последних двух-трёх лет было бы куда сложнее. Однако что будет, если политический ветер вдруг подует в другую сторону? Все участника рынка должны понимать, что в нынешней ситуации микроэлектроника должна быть одной из стратегических отраслей, которую стоит усиленно развивать.

Также стоит отметить, что качественное оборудование отечественного производства не может быть дешёвым. Как подчеркнул эксперт в ходе своего доклада, за долгие годы подавляющего присутствия на рынке европейских аналогов участники приучили себя к мысли о том, что «российское оборудование» равно «низкокачественному оборудованию». Как уже было отмечено выше, ситуация изменилась, и отечественный производитель готов выпускать качественный продукт, который будет стоить своих денег.

«Для развития бизнеса, с моей точки зрения, таким компаниям, как наша, надо просто не мешать, дать стабильные правила игры хотя бы на лет 5-10, а лучше лет на 10-20. И мы сами спокойно будем развиваться, нам главное не мешать», — резюмировал спикер.

И эта мысль: «Главное — не мешать!» рефреном звучала в последующих выступлениях участников круглого стола.

Палки в колёсах и бюрократия нам не нужны

Директор компании «Бастион» Дмитрий Челядинов вслед за своими коллегами по цеху «катком прошёлся» по 2022 году, в очередной раз подчеркнув, что с таким беспрецедентным давлением российские дорожники ещё не встречались.

Выдержать его отчасти уже помогают действующие программы поддержки Минпромторга: льготный лизинг, субсидии производителям техники, а также НИОКР 1619, 634 на выпуск и реализацию пилотной партии.

Последние особенно важны, так как для безопасного функционирования дорожно-строительной отрасли необходимо иметь потенциал для закрытия 100% потребностей в технике и оборудовании российскими производителями. Однако по многим позициям сегодня, согласно данным Росспецмаша, отечественные компании проигрывают.

Например, по таким позициям, как асфальтоукладчики, АБЗ, катки, грунтосмесительные установки, ресайклеры, кохеры, доля рынка российских производителей не превышает 50%. Те же фрезы в нашей стране не производят вовсе.

Согласно задумке, НИОКР должны помочь отечественному производителю, однако на деле, отметил г-н Челядинов, наши компании сталкиваются с рядом бюрократических (как это часто бывает в России) препятствий.

«Есть такая вещь, как ОКПД-2, когда каждый производитель, присваивает классификацию себе сам, выбирая её из перечня. На основании этого двигается вся дальнейшая документация и согласование. На текущий момент в данной области наблюдается бардак. Есть Постановление Правительства, а есть постановление, например Минэкономики, которые идут в кардинальный разрез друг с другом», — уточнил Дмитрий Челядинов.

Вот и отсюда следует всё та же мысль: не вставляйте палки в колёса своим же производителям, и тогда импортозамещение станет шагать вперёд куда быстрее.

Руководитель ООО «Растом» Вячеслав Сучилин в завершение разговора отметил, что сегодня важно слышать участников рынка. Если есть запрос об оборудовании, неважно, о добавках, о компонентах или о технологиях, то тот, кто может предложить сырьё, оборудование, ум, знания и опыт, должен внимательно слушать и быть готовым подстраиваться под новые требования.

«Я предлагаю, чтобы мы научились слышать, мы говорим на одном языке. Поэтому, дай Бог, нам всем представителям этой отрасли быть друг другу внимательными, и, конечно, мы здесь надолго, никуда мы отсюда не уйдём. 20 лет и больше — мы все будем существовать», — завершил выступление г-н Сучилин.

---

Текст: Яна Дрянговская. Фото: Анастасия Иванова, Артём Щетников, Евгений Ошкин