А сделано ли в России? Итоги главной конференции выставки «Дорога-2022»

Все мы помним фразу: «Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». На словах положение дел в дорожно-строительной отрасли и меры поддержки отечественных производителей обсуждают с завидной регулярностью. А на деле выходит, что латать прорехи, вызванные уходом иностранных брендов с российского рынка, получается не так быстро, как хотелось бы. Что ещё раз подтвердилось на конференции «Сделано в России», которая прошла на международной выставке-форуме «Дорога-2022» в Казани.

Приветственное слово

Регион, собравший всех на выставку, на конференции представлял премьер-министр Татарстана Алексей Песошин. В своём приветственном слове он упомянул, что значительный объём дорожного строительства в России в 2022 году пришёлся как раз на территорию республики.

«У основных подрядчиков имеется 159 асфальтоукладчиков, 528 катков, 58 фрез, 9 ресайклеров и 51 асфальтобетонный завод. В основном, к сожалению, это техника импортного производства. И в условиях, когда наша страна столкнулась с новыми вызовами, ключевой задачей становится обеспечение политического, экономического, логистического и технологического суверенитета страны. В этом контексте особенно актуально решение вопросов по импортозамещению, в том числе и дорожной отрасли», — указал г-н Песошин.

Весьма категоричен в приветственной речи был депутат Госдумы Федерального собрания РФ, первый заместитель председателя комитета по собственности, земельным и имущественным отношениям Сергей Тен. Он заявил, что всю экономику нужно перестроить на мобилизационные рельсы, поскольку «мы медленно всё делаем».

«Я убеждён, что надо законодательно утверждать понятия «российский производитель» и «российская продукция». Необходимо очень серьёзно переориентировать закупочные процедуры на российскую продукцию. План по импортозамещению в отрасли производства дорожно-строительной техники на период до 2024 года был утвержден 29 июля 2021 года. Соответственно, это тоже надо пересматривать, потому что дорожное и жилищно-коммунальное хозяйство эти цифры просто не устроят», — решительно напутствовал участников г-н Тен.

Впрочем, о важности импортозамещения, независимости от других государств, наращивании мощностей производств, в котором так нуждается дорожно-строительная отрасль, говорил, пожалуй, каждый участник выставки. Такова специфика этого года.

Если же говорить не о теории, а о практике, то Алексей Песошин, к примеру, сообщил, что уже сделали в Татарстане. Среди тех машиностроителей, которые начали адаптироваться к новым потребностям дорожно-строительной отрасли, спикер отметил Елабужский автозавод, выпускающий экскаваторы-погрузчики, грейдеры и бульдозеры, и Зеленодольский завод имени Горького, изготавливающий крупногабаритные металлоконструкции для мостовых переходов.

Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков, приветствуя участников конференции, поделился результатами импортозамещения в сегменте битумных материалов. Более 20 лет работы — и Россия готова выйти на международный рынок с этой продукцией.

«Все битумные материалы сегодня производятся в нашей стране, что, в общем-то, уже делает нас достаточно независимыми от внешних факторов. Недавно был один звонок от руководства страны: «Скажите, пожалуйста, насколько мы закрыты битумом и можем ли продавать битум коллегам?». Дошла та работа, которую начали в 2000-х», — с гордостью сообщил г-н Новиков.

Вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей Игорь Вдовин поддержал этот позитивный настрой.  

«Я был не так давно в Челябинске, выяснил для себя лично, что жизнь на Марсе есть, что дорожная техника производится. Некоторые компании нисколько не проигрывают как минимум китайским, как максимум иностранным производителям», — рассказал г-н Вдовин.

Пример того, что российские производители не уступают китайским, решил добавить и Роман Новиков.

«В Марий-Эл делают асфальтобетонные заводы, которые не то что не уступают китайскому, они их переплюнули намного. И завод близок к самым идеальным американским образцам. Они, правда, немного пока выпускают. Мы приехали, видим, один завод лежит на складе готовой продукции. Его заказали в Питере и никак не заберут. Я говорю: так можно констатировать факт, что склады завалены отечественными АБЗ», — отметил спикер. 

После этой несколько грустной шутки участники перешли к докладам. Поделимся основными из них.

Как следят за качеством

В приветственной речи некоторые участники упоминали работу межведомственной группы. Заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ Ренат Гайнетдинов в своём выступлении напомнил, что это за группа и в чём состоят её функции

Межведомственную группу создали в сентябре 2019 года по совместному приказу Минтранса и Минпромторга. Соответственно, её функция — помогать министерствам взаимодействовать в вопросах производства отечественной техники.

«Первые два года работы группа сделала упор на повышение качества выпускаемой техники. Мы разбили номенклатуру на четыре группы и по каждой собирались на площадке Федерального дорожного агентства вместе с производителями и потребителями. Собранные предложения и замечания по поводу выпускаемой техники были направлены в Минпромторг. Многие из этих замечаний были учтены в дальнейшем производстве», — рассказал г-н Гайнетдинов.  

Спикер поделился планами межведомственной группы. Первое — внедрение раздела «Дорожная техника» на платформу ГИСП, где можно будет собирать замечания о продукции. Второе — изменение на законодательном уровне доли отечественной техники в парках подрядных организаций, выполняющих госзаказы (до 80‒90%). Третье — субсидии производителям дорожно-строительной техники на разработку новых моделей и на выпуск малой партии.

Как тестируют технику

Как отметил в начале своего выступления заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Олег Ступников, несмотря на то, что «пик санкций» пришёлся на сезон ремонтно-дорожных работ, график работ не сдвинулся.  

Росавтодор вместе с подрядными организациями тестируют отечественную технику непосредственно на объектах дорожного строительства. По поводу проверки российских асфальтобетонных установок Олег Ступников высказался кратко: «серьёзных замечаний нет, хорошо работает АБЗ».

Кроме того, в этом году проверку на федеральных автодорогах М-2 «Крым» и М-5 «Урал» успешно прошёл асфальтоукладчик ООО «БТД Ирмаш» АСФ-Г-4-05.

«Укладчик работал в серьёзных боевых условиях. Объёмы с точки зрения наших строительных объектов не так уж велики. Но тем не менее порядка 25 тыс. м² асфальтобетонного покрытия, что составляет 7,5 тыс. т асфальтобетонной смеси, было уложено с помощью асфальтоукладчика. Основная задача опытной эксплуатации — обеспечить взаимодействие производителей техники со специалистами, которые непосредственно участвуют в укладке асфальтобетонного покрытия», — отметил г-н Ступников.  

О проблемных местах, выявленных при эксплуатации асфальтоукладчика, в свою очередь поведал главный инженер ООО «Трансстроймеханизация» Юрий Сафонов.

«Недостаток, который мы выявили при работе отечественного асфальтоукладчика — это отсутствие отечественной геодезической системы контроля и управления 3D-системами. У нас на Урале оптико-механический завод выпускает нивелиры, теодолиты. Однако с тахеометрами у них проблема, за прошлый год завод выпустили всего 12 единиц. Нам необходимо развивать производство своего геодезического оборудования, потому что каналы импортной техники перекрыты».   

Заместитель генерального директора ООО «НПО «ГКМП» Дмитрий Алфимов, помимо систем нивелирования, отметил ещё одно проблемное место отечественного машиностроения — гидравлические системы. На их отсутствие, к слову, жаловались и многие экспоненты выставки.

При этом г-н Алфимов представил весьма оптимистичный прогноз по импортозамещению. Если звёзды сойдутся, к 2023 году доля импортных комплектующих в РФ сократится с 13 до 5%.   

Что в достатке и чего ещё не хватает

Слово на конференции предоставили и директору ассоциации «Р.О.С. Асфальт» Алексею Бунчику. Спикер рассказал, как обстоят дела с материалами для дорожного строительства. С ними, как и с техникой, подкачать нельзя, ведь «правительство утвердило амбициознейший план по строительству автомобильных дорог».

Г-н Бунчик заверил, что отрасль не испытывает никаких проблем с отечественными инертными и биосинтетическими материалами и асфальтобетонными смесями.

«Наблюдается существенное движение в производстве российских добавок и химикатов, большая часть которых не хуже импортных. Они улучшают свойства асфальтобетонной смеси, технологию производства, снижают затраты. Однако у производителей отечественных добавок по-прежнему велика доля импортных компонентов, что вызывает тревогу и обоснованные задачи, которые нужно решать», — спикер отметил и некоторые недостатки.  

Неплохо в России обстоят дела с поставками тросового барьерного ограждения и с элементами обустройства дорог: опорами освещения, очистными сооружениями, пешеходными переходами, перильными ограждениями и лестничными сходами, а также водоотводными лотками. Росавтодор требует от подрядчиков максимально использовать изделия из композитных материалов в элементах обустройства. Без «но», конечно же, не обойтись.

«Смолы, которые используют при производстве композитных материалов, приобретают за рубежом, так как отечественная промышленность пока не может обеспечить необходимую стойкость изделий к ультрафиолету», — поделился спикер. 

Г-н Бунчик также отметил, что, хотя ИТС и АСУДД производят в России, возникают трудности с программным обеспечением. Но самые проблемные моменты, по словам эксперта, — это химическая продукция, лаки, краски для дорожной разметки и светоотражающие материалы.  

Меры поддержки от Минпромторга

Доклад заместителя директора департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга России Эдуарда Кийко был посвящён мерам поддержки отечественных производителей.

«Мы понимаем, с какими крупнейшими мировыми компаниями соперничают наши производители: Caterpillar, JCB, John Deere. И, естественно, первое, что мы должны сделать, — это профинансировать те разработки, которые будут стремиться по качеству достигать мировых лидирующих аналогов», — начал выступление г-н Кийко. 

Господдержка подразумевает компенсацию до 70% затрат на НИОКР. По словам эксперта, ежегодно финансирование выделяют на 15‒17 проектов. В 2022 году акцент был сделан на поддержке производителей комплектующих.

«Уже поддержаны проекты «Ростсельмаша» для разработки автоматических коробок передач для колёсных погрузчиков; семейства редукторов хода и повороты для гусеничных колёсных платформ компании «АЗТМ»; гусеничных ходовых систем для бульдозеров и экскаваторов компании «Промтрактор», — г-н Кийко отметил некоторые приоритетные направления.

Помимо этого, ведомство субсидирует до 50% стоимости выпуска пилотной партии продукции (максимум 15 единиц техники). Одной из главных задач, которую должна решить господдержка, по мнению спикера, является удешевление отечественной техники. Но прежде всего нужно повысить на неё спрос.

«Если будет спрос в тысячу штук, безусловно, российская техника будет дешевле, чем она есть сейчас. В настоящий момент российские производители вынуждены обходиться корпоративными клиентами и частными компаниями», — заметил г-н Кийко.

В конце своего выступления спикер дал свой комментарий по поводу распоряжения Правительства № 2796 («О предоставлении субсидий из федерального бюджета кредитным организациям на возмещение недополученных доходов по кредитам, выданным ООО «Автодор-Лизинг» на приобретение приоритетной для импорта продукции»), которое вызывало вопросы у других участников.

«120 млрд рублей — это объём стоимости импортной техники, не производящейся в России, который «Автодор» планирует приобрести на ближайшие три года. Изначально коллеги пришли с запросом на более чем 200 млрд рублей. Объём снизили, исходя из тех производственных возможностей, которые есть у наших заводов», — пояснил спикер.

Растолковывая, почему «Автодор» будет закупать не российскую, а зарубежную технику, г-н Кийко обратился в зал к представителю компании «ГКМП» с вопросом, сколько асфальтоукладчиков производитель выпустил за год. Впрочем, спикер ответил сам: 8 единиц в 2021 году и 4 единицы в 2022 году, молчаливо намекнув, что «Автодору» этого объёма не хватит. Кроме того, госкомпании требуются гусеничные, а не колёсные асфальтоукладчики, которые производит «ГКМП».

Г-н Кийко резюмировал, что ведомство не хочет «становиться препятствием на пути дорожников», поэтому субсидии приходится выделять на импортную технику. Он заверил, что, как только в стране будут нужные производственные мощности, Постановление № 2796 непременно пересмотрят. Однако это не стало ответом на все вопросы жаждущей публики.

Китайская техника как камень преткновения

Основные споры разгорелись после выступления г-на Кийко, уже под занавес мероприятия. Оживил изрядно поредевший зрительный зал вполне резонный вопрос от одного из производителей.

«Почему вы не хотите максимально использовать российского производителя? Почему при расчёте потребностей АБЗ вы смотрите, сколько произвела компания, а не то, сколько может произвести. Наши производственные мощности позволят сделать в разы больше АБЗ, если их профинансировать. А получается, что финансируют китайские заводы».

Наконец, несоответствие, лежавшее на поверхности, высказали вслух. Действительно, потенциал российских компаний не реализован, дороги строят при помощи китайской техники. Какое уж тут «Сделано в России»?

Г-н Кийко возразил, что у Минпромторга нет данных, что российские производители АБЗ могут перекрыть потребности «Автодора», посетовав, что компания не была заявлена среди докладчиков.

После этого слово из зала взяла заместитель председателя правления «Автодора» по ИТС и цифровизации Виктория Эркенова.

«Это не личный запрос «Автодора». Государственная компания стала площадкой, на которой формировался свод запросов строительной техники от тех, кто работает на дорогах. Ещё есть другой аспект — скорость. Мы находились в горячей фазе строительства. Нужно было обеспечить не только качество, но и современный ввод объектов в эксплуатацию. Полагаю, что наши подрядные организации, которые подавали запросы на технику, исходили ещё из того, что нужно было получить её быстро», — сообщила г-жа Эркенова.

Представительница «Автодора» переадресовала вопрос подрядчикам, отметив, что это они выбирают меры господдержки для закупки иностранной, а не отечественной продукции. Правда, остаётся вопросом, как строительные компании могут повлиять на развитие отечественных производств техники.

Президент Ассоциации «Р. О. С. Асфальт» Николай Быстров тоже вступил в полемику, отметив, что «откровенно не понял аргументации» г-жи Эркеновой.

«Меня потряс один пример, связанный с большегрузным транспортным средством, может быть, коллеги напомнят наименование. Одно шведское изделие на нашем рынке стоит примерно 27 млн рублей, российские производители сделали такое за 22 млн. А тут появляется китайская техника за 17 млн, по цене ниже, чем на их внутреннем рынке. Мы при этом говорим: «Ребята, давайте ещё деньги выделим, чтобы китайцам помочь торговать на нашем рынке», — сорвал аплодисменты г-н Быстров.

Спикер также привёл пример, когда 10 лет назад закупили несколько тысяч единиц техники для эксплуатации дорог, из которых порядка 99% отечественного производства.

«У меня в ассоциации три организации, связанные с производством АБЗ. Никто их не спрашивал, сколько заводов они могут произвести в ближайшие годы. С моей точки зрения, этот количественный анализ имеет третьестепенное значение. Представьте, нас спросят: «Почему нельзя государственные деньги потратить на закупку российской техники, как это было сделано 10 лет назад?». Мы что, менее сообразительные стали за эти годы?», — риторически вопрошал г-н Быстров.

Представители Минпромторга и «Автодора» отвечали, что 120 млрд — это стоимость техники, а не деньги, которые идут из госбюджета на импортные машины, что вопросы нужно переадресовать строительным компаниям, что постановление всегда можно изменить и т. п.

Сошлись на том, что нужно работать и ещё раз работать. Главное, чтобы к следующей крупной выставке не пришлось вспоминать крылатое «а воз и ныне там».