Электрогрузовики: недалёкое будущее или…?

Не поспоришь с тем, что к транспорту на электротяге внимания много во всём мире. Естественно, речь не о трамваях и троллейбусах, привязанных к контактной сети. В Москве катаются электробусы, в Сибири ширится движение владельцев доступных по цене Nissan Leaf, в Европе тестируют грузовые авто. И кажется, что уже скоро техника без двигателей внутреннего сгорания заполонит дороги. Но каковы реальные перспективы тех же электрогрузовиков в России?

За…

Доводы сторонников электротранспорта звучат разумно. И не  коптят, и не воняют, ущерба экологии не будет. И стоимость владения вроде бы меньше за счёт меньшего количества требующих замены от износа деталей, а также за счёт отсутствия транспортного налога. К  тому же такой транспорт не создаёт шума, что позволит эксплуатировать его в спальных районах по ночам. Например, для вывоза мусора, обновления разметки, доставки почты и т. д.

«Среди преимуществ использования электрогрузовиков можно отметить нулевые выбросы вредных веществ, отсутствие шума, сокращение затрат при эксплуатации (низкая стоимость электроэнергии, проведение ТО дешевле, налоговые льготы), большой запас мощности и высокий крутящий момент, которые повышают среднюю скорость передвижения.

Стоимость одного километра пробега такой машины на полной зарядке в 2,3-5,2 раза ниже по сравнению с  грузовиком, оборудованным ДВС (диапазон зависит от вида топлива: газ/бензин/дизельное). Помимо этого, введение ограничений въезда в крупные города (плата за въезд коммерческого транспорта с ДВС или запрет) приведёт к повышению спроса на грузовые электромобили», — уверен директор по проектам ООО «Соллерс Инжиниринг» Игорь Силявин.

Насчёт безопасности тоже вроде бы без особых проблем. В прошлом году Scania даже провела реальный краш-тест, столкнув легковой Volkswagen с аккумуляторным отсеком своего электрошасси. Батареи выдержали удар в отличие от легковушки.

По мнению Игоря Силявина, электрогрузовики станут востребованными у логистических компаний на доставке грузов на «последней миле» — от складских и портовых терминалов до клиентов внутри мегаполисов, у городских служб и у металлургических компаний (использование самосвалов на  электрической тяге в карьерах, где добывают рудные материалы).

…и против

Но, как бы это ни было противоречиво, как раз экология становится аргументом у оппонентов электрогрузовиков. Дело в том, что производство аккумуляторов само по себе довольно вредное. К тому же срок службы батареи редко превышает 1000 циклов зарядки. Добавим сюда деградацию и получим уже через несколько лет после массового внедрения электротранспорта сотни тысяч тонн вредных отходов. Проблему утилизации лития нужно будет как-то решать.

«Недостатки эксплуатации грузовых электромобилей таковы: меньший пробег на одной зарядке, что важно при междугородних перевозках, меньшая грузоподъёмность по сравнению с грузовой машиной с ДВС из-за большой массы батарей (актуально для грузовиков категорий N1 и N2), высокая розничная цена, риск при использовании зимой (при низких температурах аккумулятор быстрее разряжается), длительный период зарядки батарей (быстрая зарядка занимает 30-45 минут, полная — несколько часов)», — перечисляет Игорь Силявин.

Кроме того, замена отработавших своё аккумуляторов — удовольствие не из дешёвых. Поэтому, хоть владелец электрогрузовика и не будет тратиться на масла, охлаждающие жидкости и т. д., но зато потом на покупку блоков батарей нужно будет отдать много и сразу. Иначе техника будет простаивать.

Ну и самый главный минус — неразвитая инфраструктура. Если в городах электрогрузовики ещё можно будет подзаряжать для ежедневной или еженощной работы, то на магистральных направлениях можно поставить крест. По крайней мере, пока. Представьте, фуре нужно перевезти груз, допустим, из Новосибирска в Красноярск. Это 789 километров между границами двух городов. А пункты загрузки и выгрузки могут находиться ещё в 20-30 километрах. Похвастаться нужной ёмкостью для преодоления таких расстояний может пока мало кто из производителей электрогрузовиков. Тем более, что зимой КПД батарей снижается.

Конечно, существуют литий-титановые аккумуляторы, устойчивые к  морозам до -40 °С. Но их стоимость пока делает технику в случае их установки малодоступной.

«Иностранные компании, имеющие в нашей стране мощности по производству в основном легковых машин, пока не заявляли о серьёзных планах относительно организации локального производства «зелёных» автомобилей. Такая возможность может появиться, если ёмкость отечественного рынка для грузовых электромобилей составит не менее 15 000 единиц вгод.

К сожалению, предпосылок для прогнозирования такого спроса в ближайшие несколько лет пока нет. В случае если какая-то компания решится на запуск производства грузовых электромобилей в России хотя бы на условиях крупно-узловой или отверточной сборки (SKD), при отсутствии значительных субсидий (до 30% стоимости) со стороны государства и существенных налоговых льгот она рискует получить экономически убыточное предприятие.

Организация производства на условиях мелкоузловой сборки (CKD) и минимальных таможенных пошлин на автокомпоненты не очень изменит ситуацию без дополнительного субсидирования со стороны государства.

Меры господдержки непосредственно производителей грузовых электромобилей в РФ пока не приняты. Профильные министерства и ведомства уже долгое время обсуждают планы проектов по стимулированию производства электротранспорта в нашей стране: субсидирование производителей и введение налоговых льгот. Министерство финансов выступает против дополнительных льгот автопроизводителям и считает ненужным разрабатывать отдельную программу субсидирования для создания производственных мощностей по выпуску электромобилей».

Чего ждать?

Как ни крути, массового появления электрических грузовиков не избежать. Как минимум в Европе и  США. В разработки по их созданию инвестирует как «большая семёрка», так и компании из смежных сфер. И результаты тестов с каждым разом всё лучше и лучше.

Правда, есть и нюансы. Руководитель Tesla Илон Маск в этом году несколько раз заявлял о проблемах с поставками аккумуляторов. Несмотря на то, что прототипы модели Semi уже испытаны и готовы к передаче заказчикам, в серийное производство их пока не запускают из-за отсутствия нужного объёма батарей. В Volvo Trucks тоже говорят о старте массового производства лишь к середине 2022 года (кстати, Tesla постоянно переносит сроки с 2019 года, так что и у шведов всё может измениться). Хотя MAN Truck & Bus уже запустил в Австрии мелкосерийный выпуск своей модели eTGM.

В России тоже есть попытки создания электрических грузовиков. В  прошлом году Drive Electro передала на тестирование одной из розничных торговых сетей разработку под названием «МоскВА» на шасси КАМАЗа. Было много пафосных пресс-релизов, но вот о результатах этих испытаний в реальных условиях нет никаких заявлений. Даже о промежуточных этапах.

В прошлом же году Камский автозавод случайно с подачи президента республики «засветил» два экземпляра проекта «Чистогор». Далее последовало заявление о старте серийного производства в 2023 году. Так что ждём.

Подготовил Артём Щетников