Комтранс-2021: альтернатива дизелю и бензину

Традиционно раз в два года в московском «Крокус Экспо» собирались производители коммерческого транспорта и компонентов и решений для этого сегмента. В силу подковёрной борьбы между организаторами «КомТранс» и новоиспечённого аналога COMvex Drive Show от устроителей bauma-СТТ участников стало в разы меньше. Да и привычный всем конкурс «Лучший коммерческий автомобиль года в России» с жюри из отраслевых СМИ в полном составе тоже перебрался на другую площадку. Что, впрочем, не помешало инициаторам выставки найти других партнёров и запустить другой конкурс — «Гран-при «За рулём» — Коммерческие автомобили».

Собственно, весь этот раздрай привёл к тому, что многие производители не стали изыскивать бюджеты на два мероприятия сразу, а сделали выбор только в пользу одного. Например, никто из «большой европейской семёрки» не стал выставлять новинки на «КомТранс-2021», хотя та же Scania с «бодибилдерами» прикупила себе место на проходящей в соседнем павильоне выставке WasteTech, заодно заполучив внимание посетителей ComTrans.

Тем временем большую часть 14 павильона и уличную экспозицию занял «КАМАЗ» вместе с дочерними предприятиями и партнёрами по надстройкам и  поставкам на конвейер комплектующих. В 13 зале флагманом выступили «Группа ГАЗ», автозавод «Урал» и МАЗ. Далеко не все участники блистали именно новинками, но интересного было много.

Водородное топливо в тренде. Водородный транспорт на ComTrans-2021

Если в 2019 году на ComTrans всё внимание было приковано к электротранспорту, то нынче в тренде был водород. Свои наработки показывал «КАМАЗ» с «НефАЗом» и Горьковский автозавод.

Конструкторы из Нефтекамска и НТЦ «КАМАЗ» оснастили водородными топливными элементами электробус 6282. Для упрощения разработчики пошли по проверенному европейскими производителями пути: водород из баллонов на крыше автобуса преобразует в энергию электрохимический генератор. По словам представителей завода, запас хода у водоробуса составляет 250 км с максимальной скоростью до 80 км/ч, которую обеспечивает электропортальный мост ZF на 250 кВт.

«Группа ГАЗ» выставила не только водоробус Hydrogen, тоже, кстати, построенный на базе собственного электробуса Citymax, но и небольшую «ГАЗель City». Заявленный пробег на одной заправке в обеих машинах 350 км. При этом, в отличие от камазовской модели, газовские могут подзаряжаться от зарядок для электробусов при отсутствии водородных заправок. Правда, проехать на чистой электротяге они могут в лучшем случае 20-25 км.

Что характерно, для создания водоробусов оба производителя использовали импортные топливные элементы. А вот система управления энергоустановкой — наша. И  остаётся открытым вопрос создания инфраструктуры для заправок и безопасности, ведь этот газ при взаимодействии с кислородом очень горюч. А тут если электробусы в этом году вдруг начали самовозгораться (два случая в столице и один в Санкт-Петербурге), то что будет с водородными собратьями?

Впрочем, об этом пока рано думать, так как представленные на выставке автобусы на водороде — это пилотные образцы. Президент же поставил задачу создать, а не запустить. До их появления на дорогах ещё несколько лет. А за это время, может, и  заправки появятся, и конструкцию поменяют. Хотя глава Минпромторга с уверенностью заявил о серийном выпуске водородной техники уже в 2023 году, но, честно говоря, есть сомнения в том, что он осознаёт масштабы «бедствия».

«Мы понимаем, что в конечном итоге камнем преткновения может стать стоимость техники и эксплуатации. Если взять за единицу стоимость автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, то, как правило, коммерческие автомобили с электроприводом стоят в три раза дороже, а водородный в три раза дороже, чем электрический. Всё зависит от политики государства: что оно хочет, как оно будет стимулировать спрос»,  — заявил журналистам на презентации президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин.

А между тем без финансовых вливаний из бюджета развитие водородной темы рискует заглохнуть. Стоимость водоробуса — не десятки, а сотни миллионов рублей. По крайней мере, пока.

На обсуждении состояния рынка во время деловой программы выставки тот же Вадим Сорокин рассказал об устройстве водоробуса. Это бак на 350 или 700 атмосфер, далее электрогенератор для топливных ячеек, буферная батарея, электромотор с ЭБУ, блоки управления батареей, блоки управления водородным генератором. Чтобы реально развивать это направление, по мнению главы «Группы ГАЗ», необходимо пойти на радикальные меры.

«За этим стоит полное изменение инфраструктуры производства автомобиля. Нужно остановить производство поршневых потоков и коробок переменных передач, в которое человечество вложило огромные деньги, и нужно начинать заново инвестировать в батареи, топливные генераторы и так далее. И эти решения страшно дорогие. Если верить тому прогнозу, который я видел, будучи в Германии, что если автомобиль с  двигателем внутреннего сгорания принять за единицу, то электрический автомобиль составляет три единицы, водородный — девять единиц.

Теперь посмотрим на общественные перевозки. 12-метровый дизельный автобус стоит 12 миллионов рублей, и в процессе перевозки одно место пассажирское стоит 100 тысяч рублей. Электрический стоит 36  миллионов рублей, перевозит 120 пассажиров и  одно место пассажирское стоит 200 тысяч рублей. И  водородный обойдётся в 100 миллионов рублей, перевозит 120 пассажиров, и одно место сколько стоит?», — рассуждал г-н Сорокин.

Да и к КПД представленных образцов тоже есть претензии в сравнении с бензиновыми и дизельными аналогами касательно объёма, веса баллонов и расхода топлива.

За исключением, пожалуй, грузового шасси с фургоном-рефрижератором КамАЗ-65208Н2. Дело в  том, что его разрабатывала европейская GreenGT и сделала упор на электромотор (400 кВт) под кабиной с  турбонагнетателями, размещёнными по периметру рамы баллонами, и топливные элементы мощностью 170  кВт. Топливное оборудование поставила известная своими решениями для Renault инжиниринговая компания Symbio — СП Michelin и Faurecia. Иностранцы даже намерены организовать сборку модели в Швейцарии и Франции.

От российского производителя здесь только шасси 6х2. В кулуарах поговаривают, что обе компании пытаются убить двух зайцев: европейцы зайти на российский рынок, а «КАМАЗ» — показать рост экспорта. К тому же главный конструктор по инновационным продуктам завода Сергей Назаренко объявил во время деловой программы, что на российском рынке заинтересованности в водородном грузовике пока нет. Тем не менее на Камском автозаводе начали проектировать седельный тягач на водороде, его планируют показать на следующей выставке «КомТранс».

В итоге возвращаемся к перспективам развития водородного транспорта. Для начала давайте поймём, зачем это всё вообще надо? Весь мир охватила лихорадка сокращения углеродного следа. Мол, откажемся от нефти, газа, угля, и не будет вредных выбросов. Ок, задумка звучит хорошо. В Европе активно стали использовать энергию ветра и солнца. Оказалось, что для транспорта это такое себе решение.

Затем все дружно переключились на электродвигатели. С развитой инфраструктурой, казалось бы, вот оно, но тут экологи забили тревогу. Мол, производство аккумуляторов и их утилизация наносят природе не меньше вреда. Сейчас взялись за водород.

Россия сначала не принимала никаких действий, властям казалось, что никто не перестанет использовать дизельное топливо и бензин. Но, увидев наконец серьёзность намерений иностранцев, попытались догнать технологии. Всем поставили задачу — создать свои электрогрузовики и электробусы. В итоге, ни шатко, ни валко, но из импортных комплектующих собрали несколько моделей. В стране тут же дали зелёный свет серийному производству, а тут всё перевернулось, и надо переключаться на водород.

Не сказать, чтобы этот газ в России не получали (залежей в чистом виде в природе попросту нет), но производят его в небольших количествах и со своими нюансами. Для выделения водорода из воды требуется колоссальное количество электроэнергии, что уже делает затею не особенно рентабельной. Даже гигант рынка «Газпром» не очень вдохновился идеей заняться получением водорода, хотя номинально даже создал соответствующее дочернее предприятие.

Да, правительство утвердило концепцию развития водородной энергетики до 2050 года. И там чёрным по белому написано, что мы будем экспортировать этот газ в  другие страны. Только вот технологий и компетенций пока не видно. Использовать иностранные? А как же санкции? Обойти разными путями, конечно, можно, только вот финансовая целесообразность всего этого под огромным вопросом.

Да и сокращение углеродного следа, что было изначальной причиной «водородной революции», может дать только «зелёный» водород. А его у нас как раз делать не умеют. Так что машиностроители наши, конечно, молодцы, что отреагировали на поручение президента. Только вот затея, скорее всего, мертворождённая.

Более того, Россия в принципе не готова к «водородной революции» не только технологически, но и даже с точки зрения законодательства.

«Нам необходимы российские баллоны для компримированного водорода на 700 бар для такого транспорта. Уже необходимо думать над тем, как мы будем производить голубой водоробус. Сейчас в стране нет ни одного стандарта, например, который регламентирует хранение CО2. Если вы посмотрите концепцию и дорожную карту развития водородной энергетики до 2030 года, там основной фокус прежде всего на голубой водород.

А он содержит серый водород. В общем, без полноценного решения нормативных вопросов и кадрового обеспечения, без создания целого спектра российских стандартов, которые будут обеспечивать нам легальное использование транспорта на водороде, инфраструктуры, я не знаю, как развивать отрасль. Коллеги, которые занимаются водородом, пытались найти или нанять специалистов по водородной энергетике, это оказалась целая эпопея.

Мы в  течение четырёх месяцев искали специалистов по водородной энергетике в России. Их нет, и спрос только увеличивается, а подготовка только начинается», — заявил заместитель генерального директора Российского энергетического агентства Минэнерго России Олег Жданеев.

Газ и электротяга не уступают

Более-менее привычная в ряде регионов России газомоторная техника также блистала на стендах производителей. Например, Минский автозавод привёз на суд зрителей свой седельный тягач МАЗ 54402N, который работает на сжатом метане. Предметом гордости разработчиков является пробег в 800 км без дозаправки за счёт баллонов общей вместимостью 1092 л. Кроме того, машина оборудована гидроотбором, что позволяет использовать её совместно с самосвальным полуприцепом.

Под кабиной разместили мотор Weichai WP13NG430E2 мощностью 419 л. с., агрегатированный с 16-ступенчатой коробкой передач. Сама кабина, как заправский магистральник, обладает двумя спальными местами, а снаружи увешана обтекателями воздуха. Среди других особенностей шасси — гиперболоидный мост собственного производства.

Свой газомоторный седельный тягач привезли и разработчики ПАО «КАМАЗ». Модель 54901 уже хорошо знакома на рынке, а вот новый двигатель — нет. В камазовском НТЦ спроектировали собственный 12-литровый мотор с индексом 950.10, работающий на метане. За счёт турбины максимальный крутящий момент достигает 1850 Н·м, а мощность — 450 л. с. Силовая установка получила искровое зажигание и  систему рециркуляции газов.

Камазовская «дочка» из Нефтекамска выставила пригородную версию автобуса НефАЗ-5299-31-57 с тем же метановым Weichai WP7NG 290, что и в городской версии с автоматической КПП ZF 6AP 1220B. Основное отличие — две двери вместо трёх. Баки объёмом 984 литра вмещают 197 кубометров КПГ.

«Группа ГАЗ» выставила метановую модификацию «ГАЗон Next». На стенде представили шасси полной массой 10 тонн, то есть заводам спецтехники будет где разгуляться. При том, что баллоны спрятали в красивом пластиковом коробе за кабиной, а не раскидывали по раме. Под капотом стоит газовый ЯМЗ-534 с крутящим моментом 600 Н·м.

Между тем проблемы с развитием инфраструктуры газовых заправок до сих пор не решены. Какие-то движения в этом направлении есть в 70 регионах (в том числе отдельно в Москве и  Санкт-Петербурге, а если включить их в Московскую и Ленинградскую области, то окажется 68 регионов). Из них только 7-10 субъектов имеют хорошо развитые рынки газомоторного топлива. Так что и здесь требуется помощь государства.

Относительно стабильно отечественные производители развивают направление электротранспорта. В  основном речь об электробусах. Хотя и  там есть свои нюансы. Если летом этот вид транспорта ещё ведёт себя относительно предсказуемо, то в зимний период запас хода снижается. Да  и  в  случае поломок в регионах вынуждены по несколько месяцев ожидать возвращения электробусов в строй. Самые важные комплектующие: тяговые батареи и электромоторы — импортные. Такие факты зафиксированы в Ростове, Липецке, Калининграде, Самаре, Кемерове. В большинстве регионов попросту боятся закупать автобусы на электротяге, смотря на неудачные опыты. А то ведь и Счётная палата потом скажет: «А-та-та».

С «электричками» в сегменте LCV немного проще. Для развозных электромобилей уже научились изготавливать двигатели в России. В частности, специалисты НПО «Автоприбор» демонстрировали торцевую синхронную электрическую силовую установку ТСДГ-18/8-У2 мощностью 18 кВт. Её создали специально для «ГАЗели e-NN». Разработчики отмечают, что использовали статоры для минимизации потерь холостого хода.

P.S.
Естественно, все эти водородные, метановые и электрические модели имеют право на существование. Но пока в ближайшей перспективе никто не откажется от использования проверенных временем дизельных и бензиновых машин. О новинках коммерческого транспорта, а также о том, что осталось за рамками этого репортажа, читайте в нашей подборке.

---

Текст: Артём Щетников
Фото: Евгений Ошкин