Российский рынок моторных масел: новые правила и тренды

Российский рынок моторных масел переживает потрясения. Уход западных брендов, внедрение обязательной маркировки «Честный знак», развитие параллельного импорта и стремительный рост онлайн-каналов продаж — все эти факторы в совокупности меняют правила игры для производителей, дистрибьюторов, сервисных предприятий и конечных потребителей. Разбираемся, что происходит на рынке ГСМ сегодня и какие перспективы открываются перед отечественными игроками.

Старение автопарка и изменение спроса на масла

Активный автопарк России сегодня составляет около 31 миллиона автомобилей, которым требуется регулярное техническое обслуживание. Как отмечает управляющий директор ООО «Индекс» (аналитическое агентство INDEX) Виталий Кравец, число транспортных средств стабилизировалось и начнёт расти только при условии продаж больше 1,5 млн машин в год.

Ключевая тенденция — старение автопарка. Практически треть активных автомобилей — это машины старше 15 лет. И именно возраст влияет на рынок масел.

«Чем больше пробег, тем больше потребление. Понятно, что неоднозначные ситуации будут, когда потребитель хочет более дорогой или дешёвый продукт, разные объёмы двигателя, где различное количество масла требуется. Но в целом всё зависит от пробега», — поясняет г-н Кравец.

Среднее количество замен смазочных материалов в год растёт именно из-за старения парка. По данным агентства INDEX, объём этого рынка составляет примерно 152 миллиона литров, а по доливу — около 21 миллиона литров. При этом 70% владельцев техники производят замену масла один раз в год и лишь 25% — два раза.

Отдельного внимания заслуживает сегмент автомобилей, которые вовсе не посещают сервисные станции. Виталий Кравец приводит тревожную статистику, согласно которой 21% автовладельцев за год ни разу не пользовались услугами СТО, предпочитая самостоятельно сливать отработку и заливать новую смазочную жидкость.

Маркировка «Честный знак»: затраты и адаптация

Внедрение обязательной государственной системы маркировки «Честный знак» для моторных масел и смазочных материалов стало одним из наиболее значимых событий для российского рынка. Главная цель — борьба с контрафактом, доля которого, по предварительным данным, достигала внушительных 30-50% от общего объёма продаж. По словам экспертов, теневой оборот моторных масел ежегодно наносил экономике России ущерб в 68 миллиардов рублей.

Маркировку внедряли поэтапно: с 1 марта 2025 года проводили регистрацию участников рынка; с 1 сентября 2025 года вступило в силу требование об обязательном нанесении кодов на продукцию; с 1 апреля 2026 года необходимо передавать данные о движении каждой единицы товара. С этого момента продать канистру масла без сканирования Data Matrix («дата матрикс» — уникальный штрихкод товара с криптографической подписью) стало невозможно: касса просто не пробьёт чек.

Однако переход на новую систему учёта не обошёлся без серьёзных последствий для бизнеса. Основным следствием стало существенное увеличение как капитальных, так и операционных затрат для всех участников цепочки поставок: от производителей и импортёров до розничных продавцов.

Стоимость одного кода Data Matrix, установленная государством, составляет 50 копеек без учёта НДС (60 копеек с налогом). Хотя эта сумма кажется незначительной, при массовом производстве она становится существенной. Для крупного производителя, выпускающего миллионы единиц продукции в год, дополнительные расходы становятся критичными, особенно для товаров с низкой маржинальностью.

Инвестиции в оборудование также варьируются в зависимости от масштаба бизнеса. Для малой розничной точки бюджет на одну точку продаж мог составить от 10 до 20 тысяч рублей. Для оптовых складов и производств — от 100 до 250 тысяч рублей, а для крупных автоматизированных производственных линий — от 1 до 3 миллионов рублей и более.

«В 2025 году мы приступили к маркировке остатков. У нас было порядка уже более 75 предприятий в нашей сети. Отдать на откуп каждому предприятию самостоятельно заниматься маркировкой остатков — это было бы, наверное, глупо. Со стороны управляющей компании создали специальный чат для поддержки (372 участника), подготовили специальные инструкции и контролировали настройку оборудования, схему регистрации в «Честном знаке»», — делится опытом внедрения маркировки заместитель директора по продажам ООО «Автокомплекс «ЕвроАвто» Роман Дунин.

По его расчётам, на внедрение штрихкодов системы остатков у компании ушло 25 тысяч часов рабочего времени. При средней зарплате в 100 000 рублей в месяц на каждого сотрудника выходило где-то 529 рублей в час. Только на задействованный персонал ушло 13 миллионов рублей, приводит цифры эксперт. Одна наклейка обошлась в 125 рублей.

«Я не знаю, много или мало. Общались с коллегами, у кого-то эти расходы меньше. Но такая сумма наше высшее руководство очень сильно напугала», — резюмирует г-н Дунин.

Одной из главных проблем стало требование маркировать весь существующий товарный запас. Сроки были жёсткими: производители и оптовые компании должны были это сделать с остатками до 31 октября 2025 года, а импортёры — до 30 ноября 2025 года. Это создавало колоссальную нагрузку на склады.

«На момент маркировки остатков были длительные паузы со стороны «Честного знака». Ошибки возникали как со стороны системы, так и в нашем программном обеспечении», — вспоминает Роман Дунин.

Эксперт Координационного совета при Общественной палате РФ по развитию и безопасности электронной торговли Владимир Гримайло оценивает совокупное удорожание, связанное с маркировкой, в 10–30% от таможенной себестоимости товара.

Параллельный импорт: сохранение ассортимента или риск

В условиях массового ухода с российского рынка западных производителей моторных масел: Shell, Mobil, Castrol, Total — ключевой схемой, позволившей сохранить доступность популярных брендов, стал параллельный импорт. Правительство легализовало его, включив соответствующие товары в перечень разрешённых к ввозу. Минпромторг расширил список, добавив, в частности, масла нескольких брендов.

Главное преимущество параллельного импорта — сохранение ассортимента для потребителей, привыкших к определённым маркам. Однако эта схема сопряжена со значительными рисками. Во-первых, невозможно гарантировать, что продукция произведена на одном заводе и по одной рецептуре. Состав масла может отличаться, что создаёт риск несовместимости и потенциального повреждения двигателя. Во-вторых, существует риск получения контрафакта под видом оригинальной продукции. В-третьих, маркировка товаров, поступающих по параллельной схеме, является нетривиальной задачей, повышающей вероятность ошибок при регистрации кодов.

«Верхнюю планку цены задаёт параллельный импорт, который подразумевает под собой оригинальные бренды, покинувшие рынок. Происходит снижение верхней границы цены из-за перенасыщенности рынка предложением. Каждый, кто считает, что он может привезти оригинальный продукт и начать здесь торговать, уже это сделал. Все переполнили склады одними и теми же номенклатурами, залили этими маслами все онлайн-каналы», — отмечает генеральный директор ООО «Индекс» (аналитическое агентство INDEX) Павел Лунин.

«Безусловно, с учётом требований к маркировке нужно выстраивать добросовестный импорт. Это единственная стратегия, которая имеет какую-то перспективу. Серые поставки, попытки обходных путей с «Честным знаком» работать не будут», — подчёркивает Владимир Гримайло.

Между тем маркетплейсы стали одним из ключевых каналов сбыта моторных масел. По данным агентства INDEX, в 2025 году впервые количество автовладельцев, купивших там хотя бы что-то для машины, превысило количество покупателей в специализированных интернет-магазинах.

«Более 50 000 тонн автомобильных масел было продано в 2025 году продавцами на площадке OZON. 17% покупок на маркетплейсе OZON — это трансмиссионные масла», — приводит цифры руководитель группы «Авто Мото» ООО «Интернет решения» (Ozon) Павел Архангельский.

«В целом рост 2025 года по сравнению с 2024 годом составил более 60%. Средний чек также вырос на 21%. Количество продавцов у нас также выросло на 21%», — добавляет руководитель группы ГСМ, автохимии и автомобилей ООО «Вайлдберриз» (Wildberries) Александр Солоничкин.

По его словам, основной фактор успеха на маркетплейсах — скорость доставки. В 2025 году доля работы со склада Wildberries составляла 23%, в 2026 году — уже 40%.

Однако для сервисных предприятий и продавцов ГСМ маркетплейсы не столько конкурент, сколько инструмент. Как поясняет Павел Архангельский, «Озон» предлагает использовать свою площадку как логистического оператора. То есть покупка идёт полностью на стороне интернет-магазина продавца, а маркетплейс оказывает услугу доставки.

«Для сервиса маркетплейсы кажутся, на первый взгляд, каким-то врагом. Но я бы рекомендовал попытаться сделать коллаборацию. Вы также можете реализовывать свои товары там. Это даёт невероятный рост продаж», — развивает мысль Владимир Гримайло.

Масла для спецтехники и коммерческого транспорта

Как отмечает директор по исследованиям розничного рынка ООО «Би Ту Экс» (агентство B2X) Денис Бухтин, ёмкость всего рынка смазочных материалов в России, включая индустриальные сегменты и коммерческий транспорт, составляет около 1,8 миллиона тонн.

«Рынок промышленных и коммерческих масел менее всего подвержен изменениям. Если говорить про индустриальные сегменты, здесь разнонаправленно. Машиностроение в целом показывает снижение, а ряд областей наоборот, растёт. Также влияют на это и тендеры, например закупка тех же автобусов, и мы видим, что есть уменьшение, потом резкий взлёт», — поясняет эксперт.

Для предприятий, эксплуатирующих парки спецтехники, выбор моторного масла — вопрос не только экономии, но и надёжности. Российские производители, включая «Лукойл», «Роснефть» и Sintec, гарантируют стабильность поставок и уверенность в подлинности продукции. Отечественные смазочные материалы более доступны по цене, и многие из них созданы с учётом спецификаций зарубежных автопроизводителей.

К слову, эксперты отметили, что если до 2022 года в России доминировали западные гиганты: Shell, Mobil и Castrol, — то теперь лидирующие позиции заняли отечественные компании. По данным аналитиков, первые места в сегменте синтетических масел занимают компании Sintec и «Лукойл», вместе контролирующие около 56,4% рынка, причём их доля за год выросла на 4,3 процентных пункта. В топ-5 также входят Rolf, «Роснефть» и Takayama.

«Shell, Mobil, BP, Castrol достаточно сильно за последние три года, если сравнивать с 2022 годом, упали в узнаваемости. При этом у нас подтягиваются наши локальные бренды. «Лукойл» у нас знаком абсолютно всем», — отмечает изменения в узнаваемости торговых марок Виталий Кравец.

Однако, по его словам, работа по продвижению отечественных названий в сегменте для массовых пользователей (B2C) оставляет желать лучшего, хотя в корпоративном направлении (B2B) успехи весьма сильны. Тем не менее в условиях, когда привычные западные бренды ушли или представлены через параллельный импорт, у потребителей возникают вопросы доверия к появившимся на рынке маркам.

«На Петербургском экономическом форуме в одном из докладов фигурировала тема перехода от экономики внимания к экономике доверия. Если раньше выигрывал тот, кто громче всех кричит о своих рекламных преимуществах, сейчас выбирают тот бренд, который транслирует выгоды сотрудничества через создание экспертного подхода и сообществ», — отмечает бренд-менеджер ООО «Эникс» (российского производителя смазочных материалов Enix) Мария Нестерова.

Она приводит данные одной из консалтинговых организаций, согласно которым доверие к бренду у покупателей стало фактором выбора наравне со стоимостью и качеством товара. Между тем ценовая ситуация на рынке остаётся одной из самых нестабильных. По данным международного консалтингового агентства Mordor Intelligence, в 2024 году российский рынок моторных масел составил около 470 миллионов литров. К 2031 году он может вырасти до 487 миллионов литров. Среднегодовой рост рынка оценивается в 12%.

Тем временем цены продолжают расти. По словам руководителя бренда Tamashi ООО «Вертекс групп» Константина Ожогина, за первый квартал 2026 года себестоимость производства выросла на 32%. Из них 15–17% компания компенсирует из маржи, оптимизируя затраты. В марте 2026 года эксперты предупреждали, что моторные масла в России могут подорожать на 5–15%, а европейская продукция — на 15–30%.

Основные причины роста цен — увеличение операционных издержек, связанных с внедрением маркировки, рост стоимости базовых масел и присадок (за последние 12–24 месяца рост цен на них достигал 50%), а также глобальные геополитические факторы. Как отмечает Павел Лунин, расходы производителей растут, а нижняя планка цены не изменяется. Вопрос, на чём они зарабатывают, остаётся открытым.

Что ждёт рынок в ближайшей перспективе?

Подводя итоги, можно выделить несколько тенденций, которые будут влиять на развитие российского рынка моторных масел в обозримом будущем. Во-первых, это дальнейшее укрепление позиций российских брендов. Уход западных гигантов спровоцировал рост отечественных производителей, которые продолжат расширять ассортимент и укреплять доверие потребителей.

Во-вторых, развитие онлайн-каналов продаж. Маркетплейсы будут играть всё более важную роль в сбыте продукции. В-третьих, параллельный импорт останется сложным элементом рынка, обеспечивая доступ к брендам, которые не имеют официальных представителей в России. Одновременно эта схема усложняет контроль за качеством и подлинностью. Как отмечает Владимир Гримайло, рынок обеляется, он вымывает серых игроков и маленьких поставщиков, которые пытались возить товар без должного таможенного оформления.

«Вся перспектива только на максимальную прозрачность, достоверные бухгалтерский учёт и таможенное оформление. Но как раньше работать уже точно не получится», — считает эксперт.

Рынок стал более структурированным, технологически оснащённым и сфокусированным на внутренних производителях. Потребитель, в свою очередь, получил реальную возможность проверить подлинность продукта и снизить риски покупки контрафакта. Несмотря на сохраняющуюся неопределённость в отношении цен и будущих шагов ушедших брендов, можно с уверенностью сказать, что российский рынок моторных масел вышел на новый этап своего развития.

Текст: Артём Щетников