«Глобус» Советского Союза. ПАЗ-672

Вообще-то ни ПАЗ-672, ни тем более его полноприводный собрат ПАЗ-3201 не были созданы для работы на городских маршрутах. Это «служебки», «дежурки», сельский транспорт. Но в начале 1990-х, на заре коммерческих пассажирских перевозок, с закрывающихся предприятий вытаскивали всё, что могло ехать и возить людей. На городские улицы вышли всевозможные барбухайки и автоклубы с кустарно установленными сидениями. На этом фоне «ПАЗики» были настоящими лайнерами.

ПАЗ-3201
Кузов ПАЗ-3201 представлял печальное зрелище

Те, кто пользовался общественным транспортом в 1990-2000-х, непременно вспомнят эти автобусы с дружелюбно лупоглазой мордочкой, за округлые формы прозванные «глобусами». Не исключено, что в памяти появится автобус рыжего цвета — такого же, как у «Икарусов». Этот колор не был для них исконным, однако
в автохозяйства так хорошо поставлялась краска для венгерских автобусов, что в кирпичный — приятный — цвет стали красить всё подряд.

ПАЗ-3201
В таком виде коллекционерам достался ПАЗ-3201

Первый автобус ретро-клуба

И ПАЗ-672, и ПАЗ-3201 — сегодня экспонаты красноярского музея «Авто-ретро». И, представляя «глобусы», мы пойдём наперекор истории советского автомобилестроения, и для начала расскажем о полноприводной версии автобуса, хотя он «родился» на пять лет позже 672-го. Зато в красноярском музее он появился заметно раньше.

ПАЗ-3201
ПАЗ-3201 за годы простоя на улице сильно обветшал, поэтому не обошлось без полной разборки и замены обшивки кузова

Даже так: именно с этой машины началась автобусная коллекция.

«ПАЗ-3201 я купил ещё 7 лет назад. В это время я начал увлекаться ретро-техникой, уже сделал ГАЗ-67 и «Колхиду». Но по роду деятельности всегда интересовался автобусами, поэтому, когда появилась возможность купить и отреставрировать «ПАЗик», я взялся за это дело. Машину мы восстанавливали в автобусном парке — ретро-мастерской ещё не было», — рассказывает директор музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель, в прошлом — владелец пассажирского автопредприятия в Красноярске.

«ПАЗик» забирали на одной из автобаз Красноярска. Он много лет простоял на заброшенной автобазе — так долго, что территория заросла деревьями. Коллекционеру потребовался целый день, чтобы вырубить свой экспонат. Автобус был комплектным, однако состояние оставляло желать лучшего. Восстановительные работы оказались весьма объёмными. Заменили обшивку кузова, перешили сиденья, привели в порядок агрегаты.

Массовая редкость

ПАЗ-3201
Люк в задней части ПАЗ-3201 предусмотрен для доставки раненых

Чуть позже, когда коллекция музея серьёзно расширилась, реставраторы задумались о том, чтобы заполучить ещё и ПАЗ-672. Это ведь веха в истории пассажирских перевозок, а Александр Эдуардович вообще мечтает собрать все автобусы, которые когда-либо работали в Красноярске. В теории, задачка была несложной: всё-таки, за 20 лет Павловский завод выпустил больше 350 000 экземпляров — против всего 14 000 ПАЗ-3201. Но — парадокс: полноприводные «ПАЗики» оказались более доступными, 672-й же пришлось поискать.

«Всё-таки, ПАЗ-672 создавали не для работы в городском режиме.
И за несколько лет, которые эти автобусы отходили на маршрутах, их просто «уездили». Ещё в середине 2000-х несколько штук в Красноярске возили пассажиров, потом, лет 5-7 назад, их ещё можно было встретить в качестве «дежурок» на предприятиях, а теперь всё — пропали. Может быть, сохранились где-то в сельской местности, но такие факты нам неизвестны. Зато друг нашего клуба присылал фотографии из Армении, где он гостил у родственников: здесь ПАЗ-672 ещё на ходу в качестве рейсовых автобусов», — рассказывает сотрудник музея «Авто-ретро» Павел Мезин.

Но не из Армении же, право слово, вести экспонат для красноярского музея…

ПАЗ-3201
Реставраторам предстояло серьёзно потрудиться

Реставраторы нашли один экземпляр в Красноярке, однако состояние его было настолько плохим, что восстанавливать там было решительно нечего — его сохранили как «донора». Не находя автобуса необходимой сохранности, музейные работники уже было решились на хитрость.

«На одном из предприятий Красноярска мы нашли ещё один ПАЗ-3201. Нам согласились его уступить за вполне приемлемую сумму.

И мы уже решили забрать его и преобразовать в 672. Это не очень сложно: пришлось бы врезать заднюю дверь, взяв её с «донора», поставить вперёд неведущую балку и переместить задний мост: у 3201 он стоит под рессорами, а у 672 — над. А кузов у автобусов абсолютно одинаковый», — описывает возможный процесс создания реплики Александр Кнапнугель.

Однако раскручивать автоисторию в обратном направлении и собственноручно заниматься сборкой 672-го реставраторам не пришлось — оригинальный автобус всё-таки нашли. Правда, не в Красноярске — в Усть-Илимске Иркутской области. Но для коллекционеров 1000 километров — не крюк.

«Цена была достаточно скромной, на фотографиях автобус выглядел хорошо, к тому же, с «живыми» документами. С собой взяли инструменты, которые могли бы пригодиться, а ещё купили запасные колёса — и поехали. Автобус пришёл своим ходом и даже без особых приключений, если не считать двух лопнувших колёс, которые пришлось заменить», — комментирует Павел Мезин.

Задняя дверь у автобуса была заварена предыдущими хозяевами — стало быть, всё-таки придётся привлекать «донора». К тому, автобус явно битый: металл мятый и не очень хорошо выправленный.

ПАЗ-3201
Салон ПАЗ-3201 до восстановления

И всё же коллекционеры говорят, что им повезло: машина комплектная, кузов не гнилой, поэтому реставрация — когда до неё дойдёт — будет посильной. Да и сегодня автобус выглядит вполне сносно.

Почти что грузовик

Ну а теперь несколько слов о конструкции «ПАЗиков». 672-й начали разрабатывать в 1957-м, на год раньше, чем из ворот Павловского завода выехал первый экземпляр машины-предшественника — ПАЗ-652.

Очень нужен был Союзу автобус малой вместимости для, скажем, передвижных госпиталей, станций забора крови. Или вот детишек в черноморские лагеря — на чём прикажете везти? На грузовике что ли? А на грузовике и возили, потому как ехать предстояло по сложным дорогам.

ПАЗ-3201

Для ПАЗ-652 использовали агрегаты грузовой машины — ГАЗ-51. Это был уже не ПАЗ-651, где использовали целиком шасси и даже облицовку и оперение грузовика: 652-й больше похож на привычные нам автобусы — вагонная компоновка и рама, интегрированная в кузов. Таких машин выпустили всего чуть больше 60 000 штук, после чего их сменили 672-е, которые разрабатывали целых 10 лет — роды неприлично затянулись. 652-х же сегодня сохранилось буквально пару штук.

Новому автобусу тоже достались «грузовые» агрегаты — от более современного ГАЗ-53. Из-за него-то, в основном, конструкторы и мариновали идею так долго: ГАЗ-53 тогда как раз только внедряли в производство. Для автобуса использовали газовскую несинхронизированную коробку передач, двигатель того же происхождения — V-образная «восьмёрка». Тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты — это уже в процессе разработок и доработок.

ПАЗ-3201
Вот так постепенно ПАЗик возвращается к жизни

В тот же период — в 1966 году — началась разработка полноприводной версии автобуса — ПАЗ-3201. Как в старой шутке: изобрести вездеход в России проще, чем отремонтировать дороги. Что ж поделать: действительно проще. Для перевозки людей в сельской местности нужен был проходимый автобус.

«ПАЗ-3201 не является вездеходом в полном смысле этого слова. Обычно конструкция шасси повышенной проходимости подразумевает односкатные задние колёса, чтобы они следовали по колее передних и не натаптывали новую. Кроме того, у вездехода должна быть «зубастая» резина. А у нашего «ПАЗика» стоят обычные дорожные шины и двойные скаты сзади — как на обычном городском автобусе.

Но передняя ось у него ведущая, да и клиренс побольше», — объясняет Павел Мезин.

ПАЗ-3201
Двигатель ПАЗ-3201

Автобусы повышенной проходимости тоже разрабатывали неспешно — в течение 6 лет. Опытные образцы тестировали в реальных условиях – на наших дорогах во время осенней и весенней распутицы.

В процессе возникла проблема — повышенный расход топлива. Решили её по-советски: поставили дополнительный бак, изменений конструкции не последовало. Первый серийный автобус сошёл с конвейера в 1972 году.

ПАЗ-3201
Рабочее место водителя ПАЗ-3201

Внешние отличия ПАЗ-672 от его полноприводной модификации — размер дорожного просвета и, конечно же, двери. И там, и там они пневматические, ширмовые, причём интересно, что привод работает не от сжатого воздуха, как обычно, а от вакуума, создаваемого двигателем.

ПАЗ-3201
Финишная прямая: покраска и сборка ПАЗ-672

Но у полноприводного «ПАЗика» дверь всего одна — спереди: для сельских перевозок достаточно.

ПАЗ-3201

У 672-го же — двери две, что выгодно отличает его даже от «преемника» — ПАЗ-3205. Для городского маршрутного автобуса только такая конструкция удобна и безопасна, поэтому-то павловские «вездеходы» в этом качестве и не прижились.

ПАЗ-3201

Сзади у обоих автобусов — почти квадратный люк, прозванный в народе ритуальным. Дело в том, что все произведённые в СССР автобусы должны были иметь возможность переоборудования в санитарные — а вдруг война? Как только не изощрялись конструкторы, продумывая технологию погрузки носилок в салон! У ЛАЗа люк вообще сделан спереди и открывается вместе с правой фарой. Ну а с «ПАЗиками» всё привычнее — раненных бойцов предполагалось заносить «с тыла». Только помимо носилок в этот люк отлично проходил гроб, поэтому автобусы нередко использовались как катафалки — оттуда и такое мрачное прозвище этого конструктивного решения.

ПАЗ-3201
Полноприводный ПАЗ-3201 после восстановительных работ

Эх, прокачу!

Ну что ж, заглянем внутрь. Честно говоря, описывать особо нечего — минимализм чистой воды. В 672-м 23 сидячих места, в 3201 — чуть больше. Классическая сетка прочных поручней — чтобы при тряске на бездорожье всем удалось остаться на местах. Двери узкие — на одного пассажира, ступеньки крутые.

ПАЗ-672М
ПАЗ-672М, прибывший из Усть-Илимска

В час-пик в 1990-х в салон набивались человек шестьдесят. Эх, и неудобно же им было ехать: поскольку конструкция не рассчитана на транспортировку стоячих пассажиров, автобус очень низкий — это требование диктует грузовое шасси. Так что человеку высокому здесь приходилось группироваться и ехать в позе шахматного коня.

ПАЗ-672М

Ещё в глаза сразу бросаются прозрачные боковые скаты крыши с окошками. Надо полагать, это сделано для улучшения освещённости, да и с дизайнерской точки зрения решение интересное. Что касается систем проветривания, тут конструкторы расстарались. Отличные большие окна, сдвижные во всю высоту. Несколько небольших люков в крыше – даже больше, чем у современных моделей. Так что летом было прохладно. Ну а зимой — тепло: обогрев идёт от основного радиатора двигателя.

ПАЗ-672М
Салон ПАЗ-672М после восстановления

Правда, пассажиры наверняка помнят, как «весело» было ехать в «ПАЗике». По уровню комфорта — примерно телега: подвеска-то грузовая. Если автобус набить битком, идёт он, конечно, помягче, но в запланированном варианте — зубодробиловка. Ну и «музыкальное сопровождение»: в движении автобус и хрустел, и гудел, так что сразу было слышно, что машина работает.

ПАЗ-672М

Но не будем забывать, что мы — жители современных городов, привыкшие к другому уровню комфорта, судим из другого времени и ездим по совсем другим дорогам. «ПАЗики» же предполагалось гонять по городам и весям Советского Союза. Конечно, машина постарела — наши музейные автобусы сегодня уже вышли на пенсию. На заслуженную, заметьте, пенсию, потому как отходили их собратья даже больший срок, чем предполагали их создатели.

Текст: Анна Кучумова
Фото: Игорь Андреев, Александр Кротов, Алексей Бушуев, архив «Авто-ретро»

Статья опубликована в журнале Грейдер №3 2020

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.