Развоз на электротяге

Практически все мировые производители грузовиков уже выпустили опытные образцы машин с электродвигателями. И разработки продолжаются.

Но если в Европе это дань веяниям экологии, то в России вопрос применения электротранспорта актуален из-за постоянного роста стоимости топлива.

С начала этого года оно в очередной раз подорожало. Некоторые перевозчики уже переводят свои автопарки на газомоторные машины, но всё больший интерес проявляют к моделям с электродвигателями. Хотя и небезосновательно опасаются.

Процесс идёт…

Стоимость владения техникой на электротяге в среднем на 20-40% дешевле аналогичных машин с двигателями внутреннего сгорания.

По крайней мере, так у тверждают производители. Но вот стартовая цена отпугивает. Всё-таки модели ещё не серийного производства, да и с тоимость мощных аккумуляторных батарей к усается. Хотя в сегменте LCV ситуация чуть проще.

«К примеру, производитель Li-Ion аккумуляторов «Лиотех» (г. Новосибирск) совместно с Заводом спецавтомобилей ООО «Промышленные технологии» (г. Нижний Новгород) разработали лёгкий коммерческий грузовик на базе Ford Transit Jumbo», — напоминает эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачёв.

Разработчики уверяют, что эта машина способна на полной зарядке проехать 150 км в условиях городских пробок. Разогнать её до 75 км/ч способен электромотор мощностью 97 кВт.

Свой микроавтобус «ГАЗель NEXT Electro» с асинхронным электродвигателем представили инженеры «Группы ГАЗ» и АО «СпецАвтоИнжиниринг».

Эту модель уже эксплуатируют в качестве пассажирского микроавтобуса в «Сколково», на устранении неполадок электросетей в Тюменской и Курганской областях, на доставке продуктов в Сочи.

Пока говорить о реальных цифрах по затратам на обслуживание сложно — слишком мало времени прошло с начала эксплуатации. Но среди неоспоримых преимуществ — отсутствие необходимости в переключении скоростей (нет ни коробки передач, ни сцепления), в замене моторного масла и фильтров.

Кстати, привычная горловина для дизельного топлива осталась — солярка нужна для автономных отопителей.

«Если говорить в целом о преимуществах электродвигателей, то можно перечислить их малый вес, высокий КПД, отсутствие коробки переключения передач, компенсация энергии, затраченной на торможение.

А вот двигателю внутреннего сгорания обязательна КПП, однако КПД при эксплуатации достаточно низкий, основное время ДВС работает с недогрузом, не может рекуперировать энергию и сильно загрязняет окружающую среду, зато на одной заправке может передвигаться на довольно длинные расстояния.

Но у электродвигателей тоже есть недостатки — у батареи, как правило, срок службы крайне мал, 300 циклов снижают ёмкость батареи на 20 %, 600 — на 40 %.

При этом процесс зарядки занимает много времени: от трёхфазной розетки — 8 часов, от обычной — 33 часа», — рассуждает директор послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр» Евгений Гришкевич.

Тем не менее, ряд перевозчиков провели собственные испытания развозных машин в реальных условиях.

К примеру, в Санкт-Петербурге компания «Гераклион» тестировала грузопассажирский фургон Renault K ANGOO Z.E. (Спойлер: компания теперь серьёзно рассматривает его в качестве пополнения автопарка).

«В среднем часового заряда, как показал опыт, автомобилю хватало на 13 км пути. Запас его хода был заявлен производителем до 270 км, но сотрудники компании-грузоперевозчика намеренно сокращали его.

Связано это, в первую очередь на данный момент, с некоторой ограниченностью мест для подзарядки электрокара. Автомобиль ежедневно доставлял петербуржцам оборудование и вещи массой до 200 кг, в один из дней инновационное средство задействовали при транспортировке 510 кг груза.

Основной нашей задачей было понять, на что способен электрофургон. В итоге он «пробежал» за 12 дней эксплуатации 847 км и перевёз в рамках 36 заказов 3 тонны 202 кг грузов», — поделился операционный директор ООО «Гераклион» (бренд «ГрузовичкоФ») Илья Берсон.

…проблемы остаются

Приведённый пример, конечно же, не является индикатором положения дел в сфере применения электротранспорта для грузоперевозок.

Всё-таки Renault KANGOO Z.E. — типичный городской автомобиль с грузоподъёмностью до 625 кг. А вот на магистральных перевозках задействовать грузовики на электротяге пока маловероятно.

«Главная проблема этого вида транспорта — батарея. Если бы удалось более эффективно решить проблему скорости заряда и продолжительности хранения электроэнергии, это радикально изменило бы не только транспортную, но и всю электроэнергетическую отрасль на планете, сделав ненужной часть генерирующих мощностей.

Пока же все усилия идут по пути постепенного улучшения характеристик, но далеки от принципиального решения этой проблемы» — отмечает Алексей Калачёв.

Даже в городах-миллионниках зарядные станции днём с огнём сложно отыскать. Да, те же Daimler, Tesla и Volvo заявляют о способности их электрогрузовиков проехать 300-400, а то и 800 км.

Но не будем забывать про тестирование их моделей в довольно мягких климатических условиях. Да и дороги там позволяют фурам идти с крейсерской скоростью.

У нас же комбинация «газ-тормоз» постоянно требуется практически везде, за исключением, пожалуй, платных отрезков дорог в Подмосковье.

«Конечно, суровый российский климат сказываются на электромобилях. Опыт Европы и Америки, где другая погодная ситуация, здесь не применим.

Но зато в Финляндии решили эту проблему. Toshiba изобрела специальные аккумуляторы, которые заряжаются и хранят заряд при -30 °С. Для них спроектировали и зарядные станции.

То есть возможность перехода на коммерческий электротранспорт в России существует», — прогнозирует Евгений Гришкевич.

Правда, для этого необходимо создание обширной сети зарядных станций с возможностью отдыха для водителей, так как один грузовик нужно заряжать минимум 1,5 часа до 80 % ёмкости аккумулятора.

Вспомним, какую вереницу фур мы наблюдаем на обычных заправках, где не одна и не две колонки, а процесс заливки топлива занимает максимум 10 минут. А сколько времени придётся простоять электрогрузовикам в ожидании?

«Для коммерческого транспорта особенно важно наличие развитой и разветвлённой системы оконечных и промежуточных зарядных станций.

По сути, это проблема сродни замкнутому кругу: отсутствие инфраструктуры сдерживает спрос на электрический транспорт, а слишком малый парк транспорта на электротяге делает инвестиции в строительство инфраструктуры заведомо убыточным.

В естественных условиях, без заинтересованной поддержки государства, процесс перевода транспорта на электрические двигатели будет идти с большим отставанием от развитой части планеты», — считает г-н Калачёв.

Пока недостатков больше

«В целом направление развивается, но медленно. Нужно строить зарядные станции, развивать сферу обслуживания такого транспорта.

Неплохо бы предоставлять владельцам скидки, льготы и беспроцентные кредиты, чтобы экономический эффект от использования в работе электромобилей был выше, чем при эксплуатации авто на бензине/ДТ.

Когда дело коснётся подсчёта расходов, все инновационные составляющие и мода на электротранспорт перестанут иметь значение.

Пункты обслуживания ДВС есть практически везде, а кто возьмётся за ремонт электромоторов? Нужно обучать сотрудников сервиса, закупать расходные материалы и инструмент.

Сервиса нет или практически нет, и он не появится до тех пор, пока на него не будет хорошего спроса. То есть должен сначала появиться сам транспорт.

В эксплуатации, скорее всего, электродвигатели будут значительно дороже первое время, т. к. все технологии, знания и оборудование будeт закупать за рубежом.

Плюсом ДВС является то, что принцип его работы знаком любому водителю и незначительные неисправности диагностируют/устраняют в процессе перевозки.

Сейчас мало кто вкладывается в инфраструктуру даже для гражданского транспорта. Зарядить авто в крупном городе не простая задача.

Продажи легковых электромобилей исчисляются единицами. А кто решится приобретать грузовик, если его негде заряжать?

Если представить ситуацию, что вы едете на стоянку для зарядки, а на ней все места заняты или вообще очередь, то в итоге получаем простой и просрочку доставки, штрафы от клиентов».

Подготовил Артём Щетников