LCV и «последняя миля» в 2026-м: что происходит со спросом у бизнеса

27 марта 2026

Аналитика

Последней милей называют заключительный этап логистической цепочки, включающий доставку товаров или услуг от распределительного центра, склада или пункта выдачи до конечного потребителя (двери квартиры, офиса или постамата — автоматизированного терминала самообслуживания для получения и отправки посылок). Этот процесс является самым дорогим (30–53% от всей стоимости доставки) и сложным, так как требует индивидуальной доставки по множеству адресов. Тяготы выполнения этого этапа лежат на лёгком коммерческом транспорте — фургонах.

По данным «Автостат Инфо», рынок новых LCV в России завершил прошлый год на нисходящей траектории. 2025-й принёс резкое охлаждение после относительно сильного октября: продажи лёгких коммерческих автомобилей упали на 40% к прошлогоднему уровню — с 11 387 до 6 847 машин. Относительно октября, когда было реализовано 8 838 LCV, спад составил 22,5%. В сумме за январь–ноябрь рынок просел до 74 172 единиц против 97 328 годом ранее (–24%), закрепив устойчивый нисходящий тренд вместо прежних колебаний.

Самым стабильным сегментом стали фургоны. Первичный рынок сократился лишь на 7,8%, а подержанных — на 5,5%. Данный сегмент, несмотря на общее снижение, остаётся одним из самых устойчивых. Доля рынка увеличилась с 36,3% в 2024 году до 41,5% в 2025 году. Ещё одним относительно стабильным видом оказались пикапы, спрос на которые упал на 18,9% и 1,6% соответственно. Наибольшее падение зафиксировано в сегменте автобусов, где объём реализации сократился на 34,5% и 16,5%.

Эксперты отмечают, что вторичный рынок LCV оказался менее подверженным колебаниям. Например, доля старых машин изменилась незначительно против существенных колебаний на первичном рынке.

Фургоны — короли лизинга

LCV-фургон выполняет доставку по городу — иллюстрация сегмента «последней мили»

Фургоны выстояли и на рынке лизинга. По данным НАПИ, за январь–октябрь 2025 года корпоративные клиенты получили 40,9 тыс. новых и подержанных LCV (автомобилей полной массой до 6 тонн), что на 24,5% меньше, чем годом ранее.

При этом внутри сегмента динамика значительно различается. Фургоны, в отличие от большинства типов LCV, снизились в лизинге всего на 11,8%, что позволило им увеличить свою долю в выдачах сразу на 7,2 процентных пункта.

Другие категории показали более глубокое падение:

автобусы — минус 39,3%,
бортовые и тентованные машины — минус 34,1%,
рефрижераторы — минус 32,5%,
пикапы — минус 32,2%.

Смещение структуры спроса аналитики объясняют повышенным вниманием бизнеса к универсальной и ликвидной технике, пригодной для доставки и сервисных операций. На этом фоне фургоны стали наиболее востребованным инструментом для логистики и городских перевозок, сохранив относительную стабильность даже в условиях сжатия рынка.

«Бэушный РАФик» даёт трафик

Логистика последней мили: загрузка LCV перед рейсом

Но даже несмотря на то, что сегмент новых LCV выглядит лучше на фоне общего падения рынка, всё же балом правят подержанные машины. Российский рынок лёгких коммерческих автомобилей (LCV) в 2025 году остаётся ориентированным на вторичный сегмент. По данным аналитиков НАПИ, около 80% всех сделок с LCV приходится на автомобили с пробегом, тогда как доля новых машин остаётся существенно ниже.

Фактически рынок развивается по инерционному сценарию: компании и частные перевозчики всё чаще делают выбор в пользу подержанной техники, откладывая обновление автопарков. Ключевыми причинами остаются высокая стоимость новых LCV, рост кредитной нагрузки и ограниченные бюджеты малого и среднего бизнеса.

В отличие от сегмента новых автомобилей, который в течение года демонстрировал заметную отрицательную динамику, вторичный рынок LCV оказался более устойчивым. Снижение продаж здесь было менее выраженным, что позволило «вторичке» сохранить доминирующую роль в структуре рынка.

Особенно востребованными остаются фургоны и малотоннажные грузовики, используемые в доставке, сервисных и строительных работах. Для многих операторов приоритетом становится не обновление техники, а минимизация затрат на приобретение и эксплуатацию — даже ценой увеличения среднего возраста автопарка.

Эксперты отмечают, что сложившаяся структура рынка отражает общую трансформацию сегмента LCV в России. В условиях сдержанного спроса на новые автомобили именно подержанная техника фактически обеспечивает основную транспортную активность в коммерческом секторе, а возврат к более сбалансированной модели возможен лишь при снижении цен и улучшении условий финансирования.

Мнения экспертов

Процесс погрузки товаров в фуру для доставки

Даже бурный рост электронной торговли не становится фактором роста для сегмента лёгких коммерческих автомобилей. Об этом мы поговорили с представителями отрасли.

Генеральный директор АО «Это Прокат» Артурс Зантманс:

«На текущий момент рынок LCV в России действительно находится в состоянии стагнации, и это объясняется сразу несколькими факторами. Во-первых, многие коммерческие операторы и корпоративные парки постарались обновить или расширить автопарки заранее, ещё в 2024–2025 годах, ожидая дальнейшего роста цен, тарифов и стоимости финансирования. Такой «опережающий» спрос частично выбрал объём продаж, который в обычных условиях пришёлся бы на 2026 год.

Во-вторых, несмотря на активный рост электронной коммерции, сегмент «последней мили» не показывает того эффекта для рынка новых LCV, на который многие рассчитывали. Крупные логистические и e-commerce компании сегодня значительно осторожнее подходят к обновлению парков: они стараются максимально продлить срок эксплуатации существующих автомобилей, оптимизировать маршруты и повышать загрузку транспорта, а не наращивать количество машин.

Отдельно стоит отметить сегмент электромобилей. Несмотря на активные разговоры о переходе на электрические LCV, инфраструктура зарядки и экономика эксплуатации пока остаются ограничивающими факторами. Для многих операторов «последней мили» важна возможность интенсивной эксплуатации автомобиля в течение всего дня, с пробегами, которые нередко превышают 250–300 км. В таких условиях электрические фургоны не всегда обеспечивают необходимую гибкость и скорость возврата автомобиля в работу.

В результате рынок во многом замкнулся на доступных российских моделях и тех машинах, которые уже присутствуют в корпоративных парках. Компании стали значительно прагматичнее: они покупают автомобили тогда, когда это действительно необходимо, а не исходя из стратегий масштабного роста.

Если говорить о прогнозе на 2026 год, наиболее вероятным сценарием выглядит сохранение текущей динамики без значительных всплесков спроса. Рост может происходить точечно в отдельных нишах логистики и региональных сервисах доставки, но в целом рынок LCV будет двигаться скорее в сторону повышения эффективности эксплуатации уже имеющегося транспорта, чем в сторону масштабного обновления автопарков».

Заместитель генерального директора по развитию дилерской сети AVIOR Андрей Харламов:

«По данным «Автостат Инфо», в 2025 году рынок новых лёгких коммерческих автомобилей в России не только сократился по объёму, но и сильнее замкнулся на российских брендах. На 2026 год РОАД прогнозирует нулевую динамику авторынка. НАПИ сообщает, что драйвером роста рынка LCV в России мог стать сегмент e-commerce, но этого не происходит.

Данные «Автостата», в целом, полностью коррелируют с тем, что мы видим «в полях». Да, рынок LCV сократился в объёме, и произошло это не столько из-за падения спроса, сколько из-за кризиса предложения адекватных продуктов.

Рынок замкнулся на российских и партнёрских брендах из стран ЕАЭС. Причина жёсткая: утильсбор сделал экономически нецелесообразным ввоз большого пласта иностранной техники.

Замещение иностранных брендов до сих пор постепенно происходит, однако ценовой арбитраж, на который рассчитывал малый бизнес, так и не случился. Если в 2021–2022 годах порог входа в сегмент «последней мили» (стоимость подержанного LCV или первый взнос по лизингу) составлял условные 600–800 тыс. рублей, то сегодня эта планка стартует от 1,3–1,5 млн рублей. Но и за эту сумму бизнес может рассчитывать разве что на Lada Largus.

На текущий период критерии крупнейших заказчиков даже к грузовому отделению уже стартуют от 12 кубов — это уровень Transit, Gazelle NN, AVIOR V90, и стоят такие автомобили, естественно, кратно дороже.

Тем не менее логистическим компаниям нужно наращивать объёмы. А это значит, что они будут не только тщательнее подходить к выбору машин для собственного парка (вместимость грузового отделения, расход топлива, безопасность), но и активнее передавать доставку на аутсорс. Содержать стоки полностью на своём балансе при текущей стоимости владения становится слишком дорого. Отсюда можем ждать рекордный рост числа “аутсорсеров” в этом году.

Эта модель прослеживается уже сейчас, достаточно посмотреть на динамику Ozon: за 2025 год число их партнёров-перевозчиков удвоилось и превысило 4,3 тысячи компаний, а ежедневно через платформу «Вози Ozon» проходит около 3 тысяч рейсов. Это не ситуативная помощь, а системное выстраивание логистики на аутсорсе».

Директор дивизиона Коммерческие автомобили ГК «АВТОДОМ» и ГК «АвтоСпецЦентр» Илья Молчанов:

«После падения продаж в 2025 году до 87,6 тыс. рынок не показывает предпосылок к быстрому восстановлению, а структура спроса всё сильнее смещается в сторону российских брендов. На 2026 год базовый сценарий — скорее стагнация, чем рост. Для сегмента LCV это означает, что быстрого восстановления ждать не стоит: спрос со стороны бизнеса есть, но решения о закупках тормозят высокая стоимость финансирования и осторожность компаний в обновлении парков.

Базовый прогноз на 2026 год — фактически нулевая динамика по рынку новых легковых автомобилей и LCV. Главная проблема в том, что спрос на “последнюю милю” есть, а денег на обновление парка — нет, или они слишком дорогие».

Заместитель коммерческого директора ГК «Интерлизинг» Сергей Афонин:

«Российский рынок лёгких коммерческих автомобилей (LCV) переживает непростые времена. Несмотря на то, что в феврале продажи в сегменте увеличились на 1,2% по сравнению с январём 2026 года, за первые два месяца текущего года рынок сократился на 27% относительно аналогичного периода 2025 года.

При этом в настоящее время в сегменте LCV наблюдается доминирование отечественных производителей: подавляющую долю рынка (почти 90%) занимают российские марки. Основные причины лидерства — снижение средней стоимости автомобилей российского производства до 2 млн рублей и действие программ господдержки. Например, в 2026 году LADA Largus стала доступнее на 73 000 рублей (дешевле почти на 4%), а при помощи субсидии от министерства можно сэкономить ещё около 400 000 рублей.

Доля китайских брендов по итогам продаж за январь-февраль составила около 5%, несмотря на усиление присутствия на мировом рынке. Предпосылками сокращения объёмов продаж стало практически полное отсутствие официального импорта в Россию лёгкого коммерческого транспорта китайского производства (за исключением пикапов).

Российский рынок LCV демонстрирует продолжающийся тренд сокращения спроса и дальнейшую ориентацию на продукцию местного автопрома. Можно предположить, что доля отечественных марок на рынке коммерческого транспорта будет увеличиваться в 2026 году. В том числе и в связи с расширением ассортимента у производителей. Например, в текущем году “АвтоВАЗ” планирует выпустить на рынок минивэн М7 (бренд SKM), Sollers — компактный городской фургон SF1 и минивэн Sollers SP7, и другие.

Скорее всего, отраслями, которые обеспечат спрос на коммерческий транспорт в текущем году, станут курьерские службы (особенно сегмент “последней мили”) и представители маркетплейсов».

Процесс погрузки товаров в фургон для городской доставки

Вместо заключения — цифры

Статистика знает всё. Рост электронной торговли в России не становится драйвером для сегмента лёгких коммерческих автомобилей (LCV), несмотря на кратное увеличение объёмов онлайн-ритейла за последние годы. При этом ключевую роль в динамике продаж играют макроэкономические факторы — стоимость техники, доступность лизинга, насыщенность автопарков и общее состояние бизнеса, а не рост доставки «последней мили».

Аналитики отмечают, что рынок LCV уже прошёл стадию активного роста и находится в фазе насыщения: после пиков начала 2010-х и провала 2022 года восстановление 2023–2024 годов обеспечено в основном отложенным спросом. Даже при росте e-commerce компании всё чаще оптимизируют логистику и повышают эффективность существующих парков, а не наращивают закупки техники. В результате прямой зависимости между развитием онлайн-торговли и продажами LCV не наблюдается, и возврат к историческим максимумам в ближайшие годы маловероятен.

Ассоциация «Автомобильные дилеры России» (РОАД) ожидает, что в 2026 году российский авторынок не покажет заметной динамики и останется примерно на уровне прошлого года. В базовом сценарии продажи новых легковых и LCV оцениваются в 1,4 млн автомобилей, а рынок подержанных — около 7 млн единиц. По словам главы ассоциации Алексея Подщеколдина, сейчас нет предпосылок ни для резкого роста, ни для существенного падения спроса, поэтому стагнация рассматривается как наиболее вероятный сценарий.

При этом негативный вариант допускает снижение продаж: новые автомобили могут просесть примерно на 10% (до 1,25 млн штук), а сегмент с пробегом — на 7%. Аналогичная ситуация ожидается и в грузовом сегменте: в базовом сценарии рынок сохранится на уровне около 65 тыс. новых грузовиков и 300 тыс. подержанных, но при ухудшении условий возможна умеренная просадка. Среди ключевых факторов влияния называются высокая ключевая ставка, рост утильсбора, налоговая нагрузка и геополитическая ситуация.