Исполнительный директор Hyundai Truck and Bus Rus Сергей Богомил: «Конкуренция положительно влияет на рынок в целом»

Недавно в Hyundai Truck and Bus Rus появился новый топ-менеджер. Из Isuzu Rus в компанию перешёл хорошо знакомый нашим постоянным читателям эксперт – Сергей Богомил. Естественно, мы не преминули встретиться с ним на выставке ComTrans, чтобы поговорить о состоянии рынка. Сергей сразу объявил, что предпочитает более человеческое общение «без галстуков». Поэтому поговорили мы не только о перспективах компании на рынке, но и о много другом. Беседа получилась душевной.

— Сергей Николаевич, ваш переход из Isuzu в Hyundai не вызвал никаких обид на прежнем месте?

— Я не единственный человек, перешедший от одного бренда к другому. В Isuzu тоже много сотрудников из других брендов. Это нормальное явление, ведь помимо авторынка есть рынок труда, и он достаточно узкий. Мы расстались не врагами-конкурентами, у нас человеческие отношения.

— Ваши задачи в Hyundai Truck and Bus Rus отличаются от прежнего места?

— Задачи есть краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные. По большому счёту, есть нацеленность на долгосрочные, а первые две – составляющие процесса для конечной цели, которая у всех одинакова: продвижение продукта и увеличение доли рынка по сравнению с конкурентами. При благоприятном росте экономики мы исчисляем рост в штуках, а в текущей ситуации речь идёт о процентах.

Конкуренция положительно влияет на рынок в целом. И несмотря на то, что наши бренды конкурируют, мы делаем одно и то же – развиваем этот рынок. За счёт конкуренции мы увеличиваем модельный ряд, работаем над улучшением машин, реагируем на запросы клиентов. Каждый бренд старается сделать это быстрее и лучше, соответственно, это увеличивает спрос. Ведь технологии, которые сегодня предоставляют иностранные компании, опережают то, что может сегодня предложить отечественный производитель. Таким образом мы стимулируем спрос на новое и даём импульс российским заводам реагировать на изменение рынка и изменять свой продукт.

— Hyundai Truck and Bus – корейский бренд, но производит машины для России на калининградском заводе «Автотор». Насколько велик уровень локализации?

— Сложно оценить процент локализации. Но не потому что его сложно оцифровать, а просто в этом нет смысла. Все считают уровень локализации по-разному: кто-то в процентах отечественных запчастей, кто-то в деньгах. А что называть отечественными комплектующими – вопрос. Те же шины Bridgestone условно российские, их отлили здесь, но из импортных компонентов. То же самое с другими локализованными составляющими.

Никто уже не считает процент локализации, так как если раньше мы жили по соглашениям с нашим правительством по неким условным правилам, то сейчас это переросло в специнвестконтракты (СПИК). В него входят некие принципиально важные для правительства вещи, но каждый СПИК с отдельным производителем – разный с определёнными условиями, по которым производитель берёт на себя некие обязательства, допустим, на 10 лет и взамен получает некоторые льготы. Поэтому сейчас процент локализации не обсуждают, а важны процессы инвестиций и увеличения инфраструктуры в стране. И назвать российским производителя можно не за то количество запчастей, которое он использует, а за долгосрочное присутствие бренда, его развитие на внутреннем рынке. Что эта компания не соберёт завтра вещи и покинет пределы страны. Именно это и является определяющим статус отечественного продукта. У каждого производителя этот продукт может быть разным – двигатели, кабины. Кто-то переносит исследовательский центр сюда. Именно соблюдение контракта с правительством позволяет считать наш продукт российским.

— На выставке вы представили новую линейку Mighty, включающую в себя модели, которых ещё нет в производстве на «Автоторе». Это такие же машины, что собирают в Корее или адаптированные для России версии?

— Так же как наши модели HD78 и HD35 не такие, как в Корее, новые Mighty тоже отличаются. Даже процесс производства другой, например, процесс окраски кабин. В Корее применяют свою систему подготовки и окраса металла. А в России более суровые условия эксплуатации и, чтобы не допустить появления ржавчины, мы окрашиваем кабины на той же линии, что и легковые автомобили. А у них требования гораздо выше. И у нас есть уверенность, что кабина неё начнёт ржаветь, в том числе и от скола краски.

Кроме того, мы комплектуем аккумуляторы чехлами для защиты от грязи, чего не было в Корее. Брызговики, зашита электропроводки от гниения. Эти изменения начали применять после нас и в Корее. Так что возможность производства в России помимо ценообразования и поддержки правительства даёт нам возможность быть более гибкими и быстрее реагировать на запросы клиентов.

В семействе Mighty мы запустим в этом году три весовых категории – 6,5 т, 7,8 т и 8,5 т. В следующем году выйдет машина полной массой 10,5 т. Глобально процесс производства не будет отличаться от нашей предыдущей линейки. Но в случае необходимости мы также будем готовы вносить изменения в конструкцию под запросы рынка.

— Ваши клиенты просят установить системы телематики, помощи водителю с завода?

— Телематикой привыкли пользоваться клиенты с большим автопарком. Но по моему мнению, к этому придут все рано или поздно. При проектировании новых моделей шасси производители закладывают возможности передачи информации. Если 20 лет назад из CAN-шины грузовика было очень сложно вытащить данные, то сейчас бортовые компьютеры уже обыденность. У нашего нового Mighty предусмотрена современная панель приборов, где будут отображаться данные. Рынок идёт к тому, что в скором времени будет универсальная схема, к которой разные производители M2M-решений присоединятся и будут предоставлять клиентам одни услуги. Почему универсальная? Потому что клиенты используют разнообразные модельные ряды в своих парках. Тяжёлая техника одного производителя, средняя – другого, мелкая – третьего.

— Среди малого бизнеса в своё время был очень популярен Hyundai Porter. После его ухода с рынка ниша до сих пор, можно сказать, пуста. Нет пока маленького манёвренного авто, который умеет возить больше, чем кажется. Не планируете вернуть его на рынок?

— На сегодняшний день, имеются производственные ограничения, выраженные в том, что практически весь производимый объём Porter реализуется на локальном рынке. В то же время, мы видим большой потенциал сегмента LCV и сейчас мы работаем над тем, чтобы в среднесрочной перспективе предложить российскому рынку доступный по цене грузовик малой грузоподъёмности, будет ли это Porter или альтернативное решение, говорить пока рано.  

— А какие перспективы есть у рынка коммерческого транспорта в России до следующей выставки ComTrans? Вернётся ли покупательская способность?

— Вернётся, я в этом уверен. Но когда – это другой вопрос. Можно поддаться всеобщей эйфории и грешить на действия правительства, сокрушаясь о падении спроса. А можно рассуждать: ситуация в стране такая, экономика в стагнации, рынок также. Если до недавних пор мы видели небольшой рост, связанный, в том числе и с отложенным спросом, то сейчас его нет. Возможно, осенний сезонный спрос немного выровняет ситуацию. В любом случае, я думаю, что страна будет развиваться. Да, конечно, геополитика влияет на рынок и экономику. Если говорить о бренде, то идёт борьба за долю рынка. Мы выводим новый модельный ряд и это должно поднять спрос. И если рынок сам по себе начнёт расти, то и мы будем готовы дать ответ не только качеством, но и количеством. Для этого у нас есть производство, в которое мы инвестируем.