AdBlue: ключ к экологичной эксплуатации спецтехники?

В современном мире, где экологические стандарты становятся всё строже, система Selective Catalytic Reduction (SCR), использующая реагент типа AdBlue, стала неотъемлемой частью дизельных двигателей грузовых автомобилей и специальной техники. Жидкость представляет собой раствор, состоящий из 32,5% высокоочищенного карбамида и 67,5% деминерализованной воды.

Эти ингредиенты обеспечивают оптимальные условия для химической реакции в системе SCR. Практически все современные моторы для соответствия высоким экологическим классам требуют наличия этого реагента, иначе именуемого в России мочевиной. Водители часто выражают недовольство необходимостью обслуживать систему, мечтая о её отключении ради экономии и удобства эксплуатации в холодное время года.

Однако стоит ли рисковать? Чтобы ответить на этот вопрос, мы обратились к ведущим экспертам отрасли, чьи профессиональные комментарии помогут разобраться в тонкостях работы с этим важным элементом.

Не просто экологический аксессуар, а обязательный элемент конструкции

Современные дизельные двигатели используют различные технологии для снижения выбросов оксидов азота. Одной из них является система рециркуляции отработавших газов (EGR), которая подмешивает часть выхлопных газов обратно в цилиндры для уменьшения температуры горения. Однако эта технология имеет существенные недостатки: образование отложений во впускной системе и необходимость использования высококачественного топлива с низким содержанием серы.

Вторая технология — селективная каталитическая нейтрализация (SCR) с применением реагента мочевины, не требующей сложной модификации двигателя. Благодаря этим преимуществам, системы SCR стали стандартом для современных дизельных двигателей, соответствующих экологическим нормам «Евро-4» и выше.

По словам начальника конструкторско-исследовательского отдела моторных систем автомобилей ПАО «КАМАЗ» Станислава Карпушина, в России действует стандарт «Евро-5» (правила ЕЭК ООН 49-05), что означает: автопроизводители на законодательном уровне не могут выпускать технику ниже этого уровня.

«AdBlue (раствор мочевины) применяется на дизельных транспортных средствах и технике для снижения выбросов оксидов азота в выхлопных газах. Это и есть реальная функция этой рабочей жидкости. Она преобразует оксид азота в азот и водяной пар — безвредные вещества», ― подчёркивает директор по послепродажному обслуживанию ООО «Синотрак Рус» Михаил Жирнов.

Но не экологией единой, как говорится. Заместитель генерального директора ООО «Коммерческие автомобили Дунфен» Илья Московченко указывает и на тот факт, что инженеры могут настроить двигатель на максимальную эффективность без необходимости уменьшения температуры сгорания (что снижает КПД), а «дочищать» выбросы — через каталитическую систему с AdBlue.

В свою очередь, благодаря более агрессивным, но эффективным настройкам сгорания, мотор меньше подвержен образованию сажи и локальных перегревов. Кроме того, снижается нагрузка на сажевый фильтр (DPF) — меньше сажи, реже регенерации, меньше топлива тратится на прожиг, меньше рисков закоксовывания, объясняет эксперт.

Ой ты, зимушка-зима

Одной из самых распространённых жалоб водителей остаётся чувствительность нейтрализующей жидкости к низким температурам. При достижении -11 °С реагент приобретает гелеобразное состояние, что приводит к прекращению его подачи в систему. Однако производители техники уже давно учли эту особенность и оснастили автомобили комплексной системой термозащиты.

Как поясняет заместитель генерального директора по транспорту ООО «ТРАСКО» Михаил Пальков, в конструкции предусматривается возможность работы AdBlue при отрицательных температурах: бак реагента подогревается с помощью заборного устройства в виде «змеевика», через который циркулирует охлаждающая жидкость, подогретая от двигателя; внутри насосного модуля установлены электрически обогреваемые пластины, меняющие мощность нагрева в зависимости от окружающей температуры; трубопроводы, по которым проходит жидкость, также оснащены электрическим обогревом.

Эти меры позволяют системе работать даже в северных регионах, где зимние температуры опускаются ниже -30 °С, добавляет Михаил Жирнов.

«Но подогрев осуществляется только при работающем двигателе, после ночной стоянки в сильный мороз ничего уже не сможет отогреть систему до рабочей температуры и в итоге двигатель переходит в аварийный режим, не выходя на полную мощность. Знаю нескольких производителей, которые на заводском уровне предусмотрели автоматической отключение системы при окружающей температуре ниже -35 °C, тем самым они сами признали несостоятельность этой системы в условиях крайне низких температур», — уточняет Илья Московченко.

Важно, что природное замерзание реагента не приводит к его порче — после полного оттаивания в помещении жидкость полностью восстанавливает свои свойства. Однако принудительный разогрев может привести к расслоению на воду и раствор, что негативно скажется на работе системы. Правильным решением будет просто оставить автомобиль в тёплом боксе на несколько часов, чтобы реагент оттаял естественным образом.

Ой, какие мы нежные

Частые выходы из строя датчиков уровня AdBlue и NOx становятся серьёзной проблемой для эксплуатантов. Как отмечает Станислав Карпушин, в большинстве случаев поломки датчиков происходят из-за использования некачественной мочевины ― к примеру, её разбавления водой, применения сельскохозяйственного аналога или реагента, разливаемого из загрязнённых ёмкостей с остатками песка и топлива.

Одной из наиболее часто выходящих из строя компонентов системы нейтрализации является запатентованный компанией Bosch датчик уровня раствора в баке. Он имеет сложное устройство и быстро перестаёт работать при использовании некачественного реагента, говорит Михаил Пальков. Эксперты подчёркивают, что для многих моделей техники этот компонент не поставляют отдельно и меняют только в сборе с баком, что достаточно затратно.

Использование некачественной жидкости приводит к конкретным проблемам в работе системы. Засоряется предварительный фильтр насосного модуля: наличие примесей как центров кристаллизации способствует кристаллизации карбамида на ячейках фильтра, что приводит к поломке самого насоса.

Такой же процесс происходит в форсунке впрыска AdBlue. Каталитический нейтрализатор повреждают посторонние примеси, такие как горюче-смазочные материалы, растворители, пыль и другие химические или природные вещества. Забиваются поры ячеек катализатора, и процесс химической нейтрализации сводится к минимуму.

К огромной стоимости замены компонента добавляем часы простоя и получаем дикие расходы. Для предотвращения подобных проблем эксперты рекомендуют строго соблюдать требования производителя к качеству жидкости и регулярно проводить техническое обслуживание системы.

И её подделывают

«Некачественные реагенты AdBlue, конечно же, присутствуют на рынке», — констатирует Михаил Пальков.

Для защиты от фальсификата необходимо обращать внимание на несколько ключевых моментов: наличие маркировок DIN 70070, ISO 22241, AUS 32 и сертификата качества; состояние упаковки.

«На мой взгляд, в первую очередь подделка выдаст себя заманчивой ценой. Ни в коем случае нельзя заливать жидкость “вдоль трасс” у неофициальных продавцов, которые зачастую даже товарного чека выдать не смогут.

Единственный способ уменьшить вероятность использования контрафакта в дороге — это покупка жидкости в оригинальной упаковке на брендовых заправочных станциях, а, если компания приобретает жидкость себе на базу оптом, стоит пользоваться проверенными поставщиками, скрупулёзно проверять всю техническую документацию, периодически отдавать жидкость на независимые испытания», — рекомендует Илья Московченко.

Согласно международному стандарту ISO 22241, качественная жидкость должна соответствовать следующим параметрам: массовая доля мочевины — 31,8–33,2%, плотность при 20 °С — в пределах 1,087–1,093 кг/дм³, показатель преломления при 20 °С — в пределах 1,3814–1,3843, щёлочность в пересчёте на NH3 — не более 0,2%, массовая доля биурета — не более 0,3%, а также строгие ограничения на содержание различных металлов (цинка, алюминия, меди и др.).

Для проверки качества реагента можно использовать специальный рефрактометр, измеряющий плотность жидкости. По стандарту ISO 22241, этот показатель при комнатной температуре должен находиться в пределах 1,087-1,093 г/см³. Однако в условиях сервисной станции невозможно проверить наличие металлических примесей, которые наиболее опасны для системы. Для этого требуется подробное лабораторное исследование на дорогостоящем оборудовании.

Эксперты отмечают, что использование некачественного AdBlue не только вредит, но и финансово невыгодно. Как обещают производители, при корректной работе расход солярки снижается на 4-5% по сравнению с двигателями без систем нейтрализации.

При этом расход жидкости составляет всего 3-6% от объёма топлива, что делает SCR в целом экономически оправданной. Отключение же системы не только нарушает экологические нормы, но и приводит к увеличению расхода топлива, что делает подобные манипуляции затратными.

Голь на выдумки хитра

Многие водители, стремясь сэкономить, идут на различные ухищрения с системой SCR. Некоторые разбавляют реагент водой, полагая, что это сократит его расход. Однако блок управления двигателем, контролируемый датчиками NOx на входе и выходе катализатора, обнаруживает снижение эффективности нейтрализации и увеличивает подачу реагента. В результате вместо экономии владелец сталкивается с повышенным расходом жидкости и возможными повреждениями системы.

Ещё более опасна заливка вместо AdBlue обычной водопроводной воды. Содержащиеся в ней соли металлов быстро забивают фильтры системы, выводят из строя насос и модуль подачи, а также повреждают катализатор. Стоимость замены затопленного модуля подачи составляет от 80 до 225 тысяч рублей, а распыляющей форсунки — от 35 до 80 тысяч рублей. При этом мощность двигателя снижается на 30-40%, а расход топлива увеличивается, что полностью компенсирует любую предполагаемую экономию.

Ещё один распространённый метод — имитация заморозки реагента путём эмулирования датчика температуры. Система, обнаруживая «замерзание», пытается разморозить жидкость всеми доступными средствами, что приводит к выкипанию реагента или выходу из строя нагревательных элементов. Это ведёт к переходу в ограниченный режим двигателя.

Многие автовладельцы пытаются самостоятельно приготовить реагент из сельскохозяйственного карбамида и воды. Однако это решение чревато серьёзными последствиями. Во-первых, гранулы удобрений покрыты специальным составом для предотвращения слёживания, который вредит компонентам системы SCR. Во-вторых, содержание биурета в аграрном карбамиде достигает 1,6%, тогда как допустимая норма для AdBlue — всего 0,3%. В-третьих, для производства качественного реагента требуется деминерализованная вода, а не обычная водопроводная.

Как показывает практика, самодельные растворы мочевины, несмотря на кажущуюся экономию, приводят к дорогостоящим поломкам системы SCR. Профессиональные сервисные центры настоя-
тельно рекомендуют приобретать реагент только у официальных дистрибьюторов, избегая сомнительных источников.

Лучше переплатить 10–15%, чем потом менять дозатор за 50–100 тысяч рублей, усмехается Илья Московченко.

А, может, отключить?

Некоторые водители и сервисные специалисты упоминают о возможности программного отключения системы впрыска AdBlue с сохранением гарантии. Однако Михаил Пальков ставит под сомнение официальность процедуры отключения системы. На рынке предлагают подобные услуги, но, по его словам, надо помнить о возможных последствиях, начиная от экологии выхлопа и заканчивая эксплуатацией автомобиля и его ресурсом. А Михаил Жирнов однозначно заявляет, что эти действия противозаконны и запрещены.

«Нет, это не миф, это реальность. Существуют официальные версии прошивок от производителей, которые позволяют отключить эту систему на программном уровне, без потери гарантии. Но чаще всего на этот шаг идут продавцы техники, которая уйдёт эксплуатироваться, к примеру, на Крайний Север, либо машину будут использовать в местах, где отсутствует возможность поставки жидкости.

В этих случаях это оправдано, так как двигатель в аварийном режиме может принести больший вред окружающей среде и что самое страшное — вызвать жизненную опасность водителя автомобиля.

Но важно помнить, что отключение этой системы — нарушение требований соответствия конструкции, которые могут повлечь за собой очень серьёзные последствия как для поставщика техники, так и для эксплуатанта. Поэтому данная опция должна носить исключительный характер», — утверждает Илья Московченко.

Он напоминает, что при вмешательстве в ЭБУ, даже если дилер «не заметил», при поломке двигателя или системы выхлопа отказ в гарантийном ремонте почти гарантирован. А на большинстве современных авто (выпущенных после 2018–2020 гг.) отключение вызывает ограничение мощности или блокировку запуска через 1000–2500 км.

Для разблокировки потребуется вмешательство специалистов с дилерским оборудованием, что делает эксплуатацию неисправной системы практически невозможной в долгосрочной перспективе.

Страшилок по поводу последствий отключения системы нейтрализации ходит много, в том числе по Сети гуляет информация, что из-за вмешательства начинает страдать поршневая группа внутри мотора.

«Да, увы, существует такой риск, так как изначально заводские инженеры рассчитывают все параметры работы двигателя исходя из работоспособности всех узлов и агрегатов. Именно поэтому, когда мотор видит активную ошибку по этой системе, он переходит в аварийный режим.

Это делается для того, чтобы не нанести большого вреда двигателю. Когда мочевину отключают, не изменяя настроек, двигатель продолжает работать по заводским параметрам с более высокой температурой сгорания топлива для снижения NOx, что приводит к перегреву поршневой группы со всеми вытекающими последствиями.

Именно поэтому при отключении мочевины необходимо так же перепрограммировать ЭБУ двигателя на корректную работу без системы очистки выхлопных газов мочевиной», — подтверждает представитель дистрибьютора Dongfeng в сегменте LCV.

Он уточняет, что, даже если сделать «правильную» прошивку (отключающую контроль NOx и не снижающую мощность), двигатель будет работать в режиме, не рассчитанном конструкторами — с повышенной тепловой нагрузкой, что сокращает ресурс поршневой на 30–50%. В качестве примера эксперт приводит практику с моторами Mercedes OM 936, MAN D08, Volvo D5K, где после отключения AdBlue фиксировали случаи прогара поршней уже на 80–120 тыс. км (вместо 500–700 тыс. км у штатных).

«Связи между отключением системы нейтрализации и прогаром поршней нет. Однако часто, помимо отключения AdBlue, лица, оказывающие такие услуги, предлагают и осуществляют изменение параметров топливоподачи с целью увеличения крутящего момента и мощности двигателя.

Изменение параметров топливоподачи сверх допустимых приводит к критическим для мотора тепловым нагрузкам, отчего и образуются прогар поршней, задиры стенки цилиндра, обрыв шатуна, крышек коренных опор и т. д.», ― утверждает Станислав Карпушин.

В случае с отключённой нейтрализацией возникнут сложности при совершении регистрационных действий с транспортным средством, так как экологический стандарт не будет соответствовать указанному в ПТС.

Раствор мочевины — не просто ещё один расходный материал, а важный элемент современной экологической системы дизельных двигателей. Его правильное использование обеспечивает не только соблюдение нормативов, но и стабильную работу техники, продлевая её ресурс. Как подчёркивает Станислав Карпушин, любые манипуляции с SCR, включая отключение или использование некачественного реагента, неизбежно приводят к серьёзным последствиям.

В условиях строгих экологических стандартов и растущих требований к безопасности эксплуатации спецтехники ответственное отношение к работе с жидкостью для нейтрализации — это не просто обязанность, но и разумный выбор каждого эксплуатанта.

Эксперты единогласно утверждают: экономия на качестве реагента обходится в разы дороже, чем его своевременная замена и профессиональное обслуживание системы. При этом использование качественного AdBlue позволяет снизить расход топлива на 4-5%, что делает SCR не только экологически, но и экономически оправданной.

Профессиональные рекомендации: как продлить жизнь системе SCR

Для тех, кто хочет избежать проблем с системой SCR, эксперты рекомендуют следующее:

• использовать только проверенные источники поставки реагентов — крупные нефтеперерабатывающие компании и официальных дилеров;
• хранить реагент в герметичных ёмкостях при температуре от -5 до +25 °C, избегая прямого солнечного света; срок хранения качественного AdBlue составляет до 1,5-2 лет при соблюдении этих условий;
• регулярно проверять уровень реагента и своевременно доливать его — даже незначительное снижение уровня может привести к ограничению мощности двигателя;
• при возникновении неисправностей системы не пытаться самостоятельно устранять их, а обращаться в авторизованные сервисные центры;
• внимательно изучать маркировку и сертификаты качества при покупке реагента, чтобы избежать фальсификата;
• проводить экспресс-проверку плотности жидкости при покупке для выявления возможного фальсификата, используя специальный рефрактометр;
• избегать использования жестяных воронок из-под солярки или масла для заливки раствора мочевины; лучше задействовать чистые пластмассовые воронки без металлических элементов;
• при замерзании реагента не применять принудительный разогрев, а оставить автомобиль в тёплом помещении до полного оттаивания.

Текст: Артём Щетников