“Сибирские дороги 2021”. Итоги

Как нам обустроить Россию? 30 лет прошло с момента публикации манифеста Солженицына и, к сожалению, призыв подумать над этим вопросом так и не услышали. Но точечные решения возникают.

Например, в 2017 году в стране после стольких лет разрухи в дорожной отрасли появилось более-менее хорошее финансирование по приоритетному проекту «Безопасные и качественные дороги». Через два года его расширили до национального проекта БКАД с увеличением финансирования. И, помимо трасс федерального значения, в нормативное состояние стали приводить и региональные дороги. И сделано за это время уже немало, но конца, на самом деле не видно, несмотря на заявленные сроки до 2024 года.

Между тем развитие сегмента дорожного строительства требует новых идей, подходов и усилий. Об этом и не только и собрались поговорить участники третьей международной практической конференции «Сибирские дороги».

Для Зауралья это, пожалуй, единственное масштабное мероприятие, где представители производителей техники и материалов для строительства, ремонта и обслуживания дорог и инфраструктуры, а также непосредственные заказчики и подрядчики могут обменяться опытом и обсудить новые тенденции. Недаром один из выступающих спикеров отметил, что конференция почти доросла до уровня выставки «Дорога».

«В этом году большой интерес именно со стороны заказчиков. В следующем году, я даже не сомневаюсь, мы попробуем сделать что-то совместно с нашим подразделением Росавтодора. Следующая выставка состоится не только при поддержке регионального Министерства транспорта, но и Росавтодора, что для нас, как для организаторов, будет приятнее и повысит статус нашего мероприятия до федерального масштаба», ― сообщил основатель «Сибирских дорог» Анатолий Тараненко.

Но не будем бежать впереди паровоза, а обратим внимание на дела текущие.

Про технические средства организации дорожного движения

Стендов с разметочными материалами, дорожными знаками и светофорами в холле было предостаточно. Свою продукцию привезли представители компаний из разных регионов. Отрадно, что они не только устраивали презентации для посетителей, но и обсуждали назревшие проблемы.

Например, производители разметки сетовали, что в ряде регионов как заказчики, так и дорожники относятся к приобретению материалов и их нанесению на дорожную одежду поверхностно. Закупают что подешевле в целях экономии, совершенно не заботясь о том, подходят ли краски, термо- и  холодные пластики для их климатических условий. Да ещё и  не соблюдают предписания производителей, а потом обвиняют тех в плохом качестве продукта.

«У нас есть хорошие клиенты, мы знаем, что у них нормальные бригады, и делаем для них одни рецептуры. А на рынок выпускаем другие рецептуры. Человек говорит, что у него вот такие-то машины, такие-то требования он может обеспечить. Или заранее обозначает, что у него не очень хорошие бригады, и нужные условия он не в силах создать. Кто-то говорит, что, мол, это у  него хорошее, это хорошее, и хочет конкретный параметр. Мы для него подбираем.

Но бывает и обратная ситуация, когда заказчик говорит, что хочет определённый материал с конкретными параметрами. А тот откалывается в этом регионе, слишком хрупкий. А потом ко мне претензии, почему он хрупкий. Но клиент же сам попросил этот материал, сам же требования выставил», ― объяснил главный технолог ООО «Техно-Пласт» Филипп Конов.

Другая проблема в несовершенстве законодательства. В частности, в ГОСТе не прописаны методики испытаний на износостойкость разметки. Поэтому производители ориентируются на собственные лаборатории и практический опыт потребителей. Но накопление таких знаний требует времени и постоянных экспериментов. Что, в свою очередь, сказывается на финансовой составляющей.

«Страна у нас большая, климатических зон много, соответственно, без проверки физико-механических свойств для каждого региона крайне проблемно подобрать материал именно для условий определённой области, так как нет требований к  физико-механическим параметрам материалов», ― обратился к залу Филипп Конов.

Другая проблема ― чрезмерное рвение грейдеристов и операторов КДМ, опускающих отвалы на максимум и уничтожающих разметку вместе с наледью. Вносят свою лепту и  автомобили на шипованной резине. По словам г-на Конова, за зиму из-за шипов истирается слой термопластика в 2-3 сантиметра.

Но опять же на долговечность разметки влияют и условия её нанесения, то, какими слоями и с какими параметрами оборудования она была сделана.

«Личный опыт разметчика, дорожника, каким бы он опытным и старым ни был, не релевантен. Потому что слишком много факторов: погода, влажность, асфальт, интенсивность движения, климат. В этом году какая была погода, сколько было переходов через ноль! Поэтому, если даже человек проработал 20 лет на разметке, объективно он не может сказать, какой материал лучше или хуже, потому что у него нет цифр, у него нет методики, у него есть просто личный опыт», ― заверил главный технолог.

По его мнению, только лабораторные исследования могут доказать эффективность применения определённых рецептур для создания нужной разметки в конкретных условиях. И тогда уже можно будет говорить о внедрении методик и ГОСТов.

Про национальный проект «БКАД»

Ключевой темой конференции был, конечно же, национальный проект «Безопасные и качественные автодороги». Для этого вне программы к конференции по видеосвязи подключились спикеры из Москвы.

«Что ждёт нас в ближайшие годы в  части финансового обеспечения дорожной деятельности? Объёмы финансирования в 2021 году остаются примерно на том же уровне, что и  в 2020-м. Новые направления работ предстоят в соответствии с  трансформацией национального проекта. Основные источники финансирования, основная надежда связаны, конечно же, с акцизами на ГСМ, которые в большем объёме должны поступать в дорожные фонды субъектов, в том числе и на специальное направление по дорожным работам», ― поделился генеральный директор российской Ассоциации территориальных органов управления автомобильных дорог (РАДОР) Игорь Старыгин.

Он напомнил, что нацпроект продлили до 2030 года, а значит, работа у дорожных организаций будет. В городских агломерациях необходимо довести до нормативного состояния не менее 85% дорожной сети. К  слову, к уже включённым в  программу скоплениям населённых пунктов с транспортными связями добавят ещё 51 агломерацию с населением до 200 000 человек.

«В федеральный проект «Региональная и местная дорожная сеть» добавили новый показатель ― удовлетворённость качеством и доступностью автомобильных дорог. Мы, безусловно, должны помнить: работаем для того, чтобы росла эффективность перевозок грузов и  пассажиров, чтобы перевозки были безопасными. Но и пользователи дорог должны почувствовать те изменения, которые происходят на автомобильных дорогах», ― заявил г-н Старыгин.

В обновлённом плане нацпроекта обратили внимание и на состояние мостов. До 2024 года в нормативное состояние необходимо привести не менее 100 000 погонных метров искусственных сооружений, а после завершения выполнения программ по «БКАД» не должно остаться аварийных мостов.

Вообще спикер много говорил об изменениях и добавлениях новых проектов, но почему-то складывалось ощущение, что кроме смены названий никаких серьёзных трансформаций не последует. Например, был показатель «Доля контрактов на принципах жизненного цикла», который подразумевал заключение договоров с подрядными организациями на строительство, ремонт и содержание участков трасс.

С этого года в документах фигурирует формулировка: «Доля контрактов жизненного цикла предусматривает выполнение работ по строительству и реконструкции, капитальному ремонту автомобильных дорог». Глава РАДОР обратил внимание, что на этот показатель нужно ориентироваться уже с текущего года. Правда, в чём отличие от прежнего названия, не пояснил.

«Также вводится показатель по «Удовлетворённости безопасностью дорожного движения» и, по предложению МВД, добавляется новый  ― так называемый показатель «Транспортного риска»: количество погибших в ДТП на 10 000 транспортных средств», ― продолжил вещать с экрана спикер.

Далее он плавно перешёл к задачам на этот год, озвучив планы по  строительству и реконструкции 750 с лишним километров дорог и  ещё свыше 11 000 километров по  ремонту. И тут же обмолвился, что планы скорректируют в большую сторону. Хотя «отторговаться» в разгар сезона по контрактам на этот год при увеличении объёма работ будет уже сложно. Но кого это волнует в Москве? Главное ― красивые цифры зачитать.

Коснулся г-н Старыгин и болевых точек. Мол, по проектно-сметной документации заложена одна стоимость, а владельцы пересекающих дороги инженерных коммуникаций выставляют свои требования, финансирование которых не запланировано. «Этот вопрос необходимо решать», ― грозно сообщил глава РАДОР, но опять же не уточнил, кто это должен делать и каким образом.

Кроме того, он обозначил проблему подрядных организаций, которым для участия в госзакупках необходимо предоставлять банковские гарантии на 8 лет. А кредитные учреждения не готовы идти на такие сроки, так как дорожники закредитованы на сотни миллиардов рублей.

«Ни о каком развитии подрядных организаций и повышении квалификации кадров, приобретении новой техники речи не идёт. Рентабельность там 1-4%. Мы сегодня обеспечиваем финансовую банковскую систему, вместо того чтобы развиваться. И одно есть предложение, которое объединения подрядчиков выносят на обсуждение. Это замена банковских гарантий выписками из реестра членов соответствующей саморегулируемой организации.

О чём речь? У нас имеются противоречия между 44 Федеральным Законом, где речь идёт про банковские гарантии, и Градостроительным Кодексом, где в части гарантийных обязательств зафиксировано, что компенсация убытков должна идти из компенсационного фонда соответствующей СРО. Предлагается устранить этот правовой дисбаланс и снизить бремя подрядных организаций», ― объявил Игорь Старыгин.

Продление жизненного цикла дорожного полотна

По нацпроекту БКАД финансирование, конечно, резко выросло. На восстановление транспортных артерий сейчас выделяют куда большие суммы, чем 10 лет назад. Но всё равно уровень финансирования на  километр региональных дорог существенно ниже на тот же километр федеральных. В этих условиях заказчикам нужно думать и  о снижении себестоимости работ, и при этом об  увеличении межремонтных сроков.

Один из вариантов решения этих задач ― применение тонкослойного покрытия из горячих асфальтобетонных смесей. По сути, на асфальтоукладчик нужно установить ёмкость с битумополимерной эмульсией и  вывести между бункером и распределяющим шнеком форсунки, из которых эта самая эмульсия и будет поступать на будущий слой дорожной «одежды».

«При нанесении на эмульсию асфальтобетонной смеси, температура которой составляет 140–160 °С, происходит резкое вскипание воды, находящейся в составе эмульсии. Вследствие чего водяные пары будут быстро выходить на поверхность слоя, «подтягивая» за собой часть битума. Получается, что с одной стороны слой подгрунтовки впитывается в свежеуложенный асфальтобетон, а с другой — намертво «приваривается» к основанию, тем самым обеспечивается великолепное сцепление между слоями. Таким образом, нижняя часть слоя получается плотной (все поры заполнены вяжущим), а верхние 1–1,5 см — пористыми», ― так собравшимся в  зале презентовал этот метод генеральный директор ООО «НПФ Бастион» Дмитрий Челядинов.

Он заверил, что технология позволит сделать нижний слой асфальтобетонной смеси гидроизолированным, а более пористый верхний слой устранит эффект аквапланирования и улучшит коэффициент сцепления колёс с дорогой. А установка устройства распределения вяжущих на асфальтоукладчик позволит отказаться от гудронаторов, минимизировать потери битума и улучшить сцепление слоёв.

Другой докладчик, студент Иркутского национального исследовательского технического университета, предложил использовать в качестве добавки в битум углеродные нанотрубки, которые разрабатывают в вузе. Похожий продукт из графенов предлагает новосибирская компания OCSiAL, но в отличие от него в состав иркутской разработки добавляют 80% фуллеренов.

«Особенность в том, что данные нанотрубки вводят в битум с  помощью адгезионных присадок, что улучшает свойства дорожного битума при очень низких концентрациях. То  есть нанотрубки добавляют в  битум примерно 0,001-0,002 в  процентно-массовом соотношении. А весь битум в асфальтобетоне составляет не более 6%», ― немного сбивчиво вещал докладчик Данила Сутурин.

По его словам, применение нанотрубок увеличивает вязкость в два раза, на 70% повышает сопротивляемость образованию колей и трещин. Да и бюджет, мол, будет нести меньше затрат на дорогостоящие модификаторы.
Тут студента перебил представитель новосибирского производителя этих нанотрубок, рассказав, что, во-первых, стоимость килограмма составляет 2000 евро, а во-вторых, по ряду параметров в роли добавки в  битум инновационный материал попросту проигрывает уже зарекомендовавшим себя полимерам.

После чего на сцене появился докладчик от ООО «Газпромнефть  ― Битумные материалы» и с гордостью рассказал о своих линейках вяжущих для дорожников, защитно-восстанавливающих составах и стыковочных лентах. Собственно, ничего нового дорожники не узнали, так как уже давно применяют их и обсуждают опыт использования на конференциях типа «Битум ПБВ».

Почти все выступающие по теме добавок в  битум ни о каких инновациях не рассказывали, попросту рекламируя свою продукцию. Дело нужное, но утомительное. Недаром во время таких презентаций слушатели или утыкались в смартфоны, или же выходили из зала.

Другое решение продления жизни дороги ― геосинтетические материалы. Дорожники уже давно используют для армирования асфальтобетонного полотна безборное стекло или полиэфиры. На конференции прозвучал новый тренд ― поливинилалкоголь. По заверению представителя производителя «Рускомпозит», георешётки на основе этого материала на 6% меньше подвержены деформации и более устойчивы к химическим воздействиям.

«Геополотно применяют во всех дорожно-климатических зонах с рабочим режимом температур от -60 °С до +70 °С и в грунтах с показателями PH от 4 до 10. В основном его применяют для армирования слабых оснований и возведения армогрунтовых конструкций», ― пояснял заместитель технического директора ГК «Рускомпозит» Евгений Чиреш.

Про развитие транспортной инфраструктуры

А давайте вспомним, как вообще появился «БКАД». Был у него предшественник ― приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», рассчитанный на 36 субъектов России. Тогда в стране росло недовольство состоянием дорог, ростом аварийности. Деньги-то на  городские и региональные дороги почти не выделяли. В городах водители задыхались в пробках, общественный транспорт работал так себе. Понятно, что с масштабным ремонтом магистралей и обновлением парков муниципальных пассажирских предприятий заторы не исчезли. Об этом справедливо в режиме онлайн рассуждал член комитета Государственной Думы по транспорту и строительству Сергей Тен.

«Чтобы решать вопросы с пробками, необходимо задействовать и  другие виды транспорта, в том числе и городскую электричку, то, что мы с РЖД обсуждаем. Поэтому не надо просто «вбухивать» деньги в строительство обходов, развязок и так далее. Это, конечно, нужно делать, но подход должен быть комплексным. Недостаточно решать вопрос с ровностью асфальта, чтобы развивать дорожное хозяйство и заниматься инновациями.

Мы должны эти вопросы совмещать. Делая акцент на качестве асфальтобетонного покрытия, мы просто будем с  вами стоять на ровном асфальте в пробках там же, где раньше мы стояли на ямах. Это не решение проблемы. Дорожники сегодня не могут так рассуждать, мол, дайте нам денег на асфальт, дайте нам денег на обустройство дороги, и больше нас ничего не интересует», ― вещал депутат.

Он предложил развивать внедрение интеллектуальных транспортных систем и повышать безопасность движения. И конечно же, сохранять состояние отремонтированных дорог, не допуская на них перегруженные грузовики. По стране массово внедряют пункты весового контроля, рассчитывая, что, хотя бы штрафы отпугнут водителей и их руководителей от перегруза.

Мысль, с нашей точки зрения, здравая. Теперь нужно, чтобы при решении одной беды не помешала другая. Что касается автоматизированных систем, то разработчики уже столкнулись с несогласованностью действий и программ из-за разного исполнения оборудования.

«Много информации мы берём из мониторинга транспортных потоков, чтобы формировать ремонты, вопросы содержания и так далее. Пытались связаться с системой ГИБДД, которая может выдавать не только количество транспортных средств, а  предоставлять информацию вплоть до собственника. Понятно, что нам эта информация не нужна, и сейчас мы в связи с тем, что это не получилось, отдельно подсистему делаем с конкретными автомобилями. Это помимо систем управления содержанием и мониторинга событий. Пока интеграция остановилась, потому что одно без другого не работает», ― рассказал генеральный директор АО «Трасском» Иван Нестеров.

Систему управления содержанием тоже пришлось дорабатывать, так как диспетчерам необходимы рекомендации из метеопрогноза. Например, через 2 часа будет снегопад, нужно успеть выгнать технику на превентивную подсыпку, чтобы не допустить налипания снега. Но и тут есть свои подводные камни. В лучшем случае стационарные метеостанции на загородных трассах расположены в 30-40 километрах друг от друга. А в регионах это сотни километров. И как там отслеживать ситуацию? Одним из вариантов решения проблемы может стать мобильный комплекс. Но захотят ли дорожники приобретать очередной дорогостоящий продукт, если можно послать на объезд проверяющего?

Рассмотрели на конференции и варианты укрепления откосов. Одним из самых красивых способов можно смело назвать технологию гидропосева. Собравшимся продемонстрировали результат работ на трассе Р-258 «Байкал».

«За основу мульчирующего материала, используемого в гидропосевах, применили противоэрозийный комплекс Promatrix, подобрали травосмесь с быстроразвивающейся корневой системой. Вместе с подрядной организацией выбрали опытный экспериментальный участок, где ручной посев не дал результатов. В день нанесения материал мгновенно приобрёл однородное бесшовное покрытие. Благодаря механической и химической связи материал надёжно связался с поверхностью откосов, защищая участок от ветровой нагрузки и водных потоков.

Противоэрозийный комплекс способен впитывать до 15 миллиметров осадков из поверхностного стока. На седьмой день нанесения на данном участке появились всходы. Через две недели сформирован плотный травяной покров, который укрепил откос и защитил от воздействия окружающей среды, визуально придав объекту привлекательный внешний вид», ― презентовал итоги эксперимента специалист отдела корпоративных продаж ГК «ТехДорСтрой» Илья Бугорков.

Он также подметил, что трава впитывает в себя пыль и грязь, снижает эрозию почвы и содержание солей тяжёлых металлов. Применительно к дорожному полотну создание густого низкого травяного покрова на обочинах повышает их несущую способность, помогает быстро высыхать и уменьшает пылеобразование. На полосе же прилегающей дороги травяной покров будет служить украшением.

«За рабочую смену, то есть за 8-часовой день, при гидропосеве можно качественно выполнить работы на площади 35 тысяч квадратных метров. Результаты работ намного быстрее, потому что компоненты, применяемые при посеве, позволяют семенам намного быстрее всходить, и результаты видны уже на 5-7 день после проведения работ. И уже где-то на 20-25 день образуется развитая корневая система на откосах и обочинах дорог», ― ответил г-н Бугорков на вопрос из зала о сравнении гидропосева с традиционным озеленением газонов.

Интересный вариант ― бетонные рулоны из Великобритании ― предложили и представители United Concrete Canvas Russia. Ими можно не только укреплять откосы, но также защищать дороги от камнепадов, восстанавливать старые бетонные конструкции, обустраивать водоотводы и т. д.

«Материал являет собой композит, сочетает в себе свойства армированного бетона и мембраны, то есть воду он не пропускает. Поставляют его в форме больших промышленных и компактных рулонов в случае, если подъезд техники к объекту затруднён. Компактные рулоны можно транспортировать руками.

Одним из преимуществ является логистика. В один контейнер входит примерно 12-14 тысяч м2 материала, то есть мы можем доставить много материала на труднодоступный объект, и логистика даёт большую экономию. В принципе рулон весит 1,5 тонны, он достаточно простой для монтажа, любая подъёмная техника его монтирует без проблем», ― рассказывал залу главный инженер ООО «Конкрит Кэнвас Раша» Александр Шкварников.

Материал уже применяли в аэропорту в Якутии, где низкие температуры, на Сахалине, где влажность и ветры, и на юге России, где жарко. Бетонные рулоны можно укладывать на любую поверхность, материал принимает его форму.

«Можно укладывать как на старые бетонные покрытия, так и на  щебень, песок, грунт. Применительно к дорожной отрасли, большая часть использования материала ― это противоэрозионная защита на откосах любой крутизны, в том числе до 90 градусов. Для крепления материала не требуется особых средств механизации. Да, понадобятся колья, аналогичные тем, что нужны для биосинтетики, саморезы для крепления в месте перехлёста.

Если нужно обеспечить гидроизоляцию, применяем термосварку либо клей-герметик. Если не нужно обеспечивать гидроизоляцию, как, например, на откосе, чтобы гидрастатическое давление не давило, то укладываем просто в  перехлёст, закрепляем саморезами, вода туда-сюда гуляет», ― объяснил г-н Шкварников.

Без асфальта

Среди всех докладчиков резко выделялись участники из братской Беларуси. Там строят цементобетонные дороги, и как раз своим опытом их возведения и эксплуатации с собравшимися в зале и делился генеральный директор ОАО «Дорожно-строительный трест №5» Анатолий Фиков. Он сразу зашёл с  козырей: у бетонного полотна нет температурного ограничения для движения тяжёлых грузовиков, и его не нужно постоянно ремонтировать, как асфальтобетонные дороги.

Рядом с местом работ размещают мобильные бетоносмесительные установки INS Makina 120BS. Оттуда самосвалами доставляют смесь на место будущей дороги, и в дело вступают бетоноукладчики Wirtgen SP 850. Они способны одновременно работать с 18-сантиметровым нижним и 6-сантиметровым верхним слоями монолитного покрытия из тяжёлых бетонов с армированием продольного шва и поперечных швов сжатия.

Вслед за бетоноукладчиком передвигается финишер Wirtgen TCM 1800 ― он наносит на бетонное полотно замедлитель схватывания. Когда бетон становится достаточно прочным, в дело вступают погрузчики с установленными механическими щётками. Они зачищают полотно, обнажая крупные зернистые заполнители и придавая поверхности искусственную шероховатость. Затем на дорогу наносят жидкость на восковой основе, которая защищает бетон от испарения воды на стадии затвердевания.

«По окончании зимнего сезона было проведено обследование покрытия на предмет дефектов поверхности. Площадь шелушения бетонного покрытия на участках с покрытием с оголением крупного заполнителя составляет меньший процент в сравнении с другими типами бетонных поверхностей. В  процессе измерения сцепных характеристик в зимний период были отмечены остатки противогололёдных материалов на разделительной полосе под барьерным ограждением и на проезжей части, что снижает сцепление колеса автомобиля с  поверхностью проезжей части, причём для участка с оголением крупного заполнителя это снижение не столь значительное, как для участков с  другими типами поверхности»,  ― заключил Анатолий Фиков.

К слову, о необходимости строительства цементобетонных дорог в России в своём докладе высказался и глава РАДОР.

«Современное воздействие на  автомобильные дороги от тяжеловесных автомобилей очень высоко, и одно из предложений ― расширение практики применения цементобетона при выполнении дорожных работ, которое позволит снизить эксплуатационные затраты на автомобильные дороги», ― заявил Игорь Старыгин.

Надеемся, что его слова услышали и у нас тоже начнут строить магистрали, которые уже во многих странах мира зарекомендовали себя с лучшей стороны.

---

Текст: Артём Щетников. За предоставленные фото благодарим организаторов конференции