Холодный ресайклинг: что обсудили на конференции «Асфальтобетон-2025»

Одной из ключевых тем конференции «Асфальтобетон-2025», прошедшей в Санкт-Петербурге, стал метод холодного ресайклинга. Он, конечно, далеко не нов в мире, но в России его применяли не так масштабно. Тем не менее, как отметил президент ассоциации «Р.О.С. Асфальт» Николай Быстров, в прежнем нацпроекте «Безопасные и качественные дороги», трансформировавшемся в новый «Инфраструктура для жизни», технология ресайклинга является приоритетной.

Просто добавь к RAP

«К преимуществам технологии ресайклинга отнесу возможность оперативно проводить ремонт дорог, сокращать сроки и затраты на асфальтобетонное покрытие за счёт использования каменных материалов и вяжущего из старого дорожного покрытия и экономию на закупке новых материалов. И мы получаем новую смесь с длительным сроком службы за счёт восстановления монолитности пакетов слоёв АБС, устранения трещин в старом покрытии.

Устройство нижнего слоя не уступает по показателям аналогичному, выполненному традиционными методами», ― поделился опытом применения технологии начальник отдела контроля качества ООО «Технострой» Андрей Сотников.

Помимо необходимости выполнять требование применять технологию ресайклинга, дорожники получают ещё и утилизацию отходов.

«Данная технология подразумевает индивидуальный подход к проектированию, поэтому необходимо провести тщательный анализ текущих условий: что находится в слое, какой он толщины, определить состав уложенной АБС. Затем нужно провести подбор составов, исходя из полученных результатов, разработать схему производства работ и определения объёмов. Таким образом, это подразумевает значительные полевые исследования. И если они проведены некачественно, то придётся корректировать проектные решения», ― напомнил заместитель директора ассоциации «Р.О.С.АСФАЛЬТ» Сергей Алёхин.

Между тем в нормативных документах до сих пор нет конкретики насчёт терминологии. Кто-то называет технологию холодной регенерацией, кто-то ресайклингом. Хотя суть одна ― повторное применение переработанного асфальтобетонного гранулята (как мы помним, его ещё называют RAP), в который вводят новое вяжущее.

Заказчики ремонтных работ стали чаще прописывать требование к применению этой технологии от подрядчиков. Но, к сожалению, не у всех есть самоходные ресайклеры. А с уходом европейских производителей приобрести новую машину стало практически невыполнимой задачей из-за нереальной стоимости.

Зато те, кто успел приобрести такую технику, активно её применяют и при регенерации на полную глубину, когда снимают и нижний слой под основанием асфальтобетона, и при ресайклинге верхних слоёв дорожной одежды. Это позволяет убрать все дефекты, образовавшиеся в старом покрытии, включая лоскутное состояние после ямочных ремонтов, искривление профиля и разнопрочность.

«Холодный ресайклинг на полную глубину ― это самый эффективный метод в пересчёте на срок эксплуатации в плане использования бюджетных средств. Также технологию разделяют в зависимости от применяемых вяжущих: органических, минеральных или комплексных. Иногда во время ремонта нет денег на проектирование, и заказчик вынужден сам составлять дефектную ведомость. И он при этом заинтересован в хорошем основании асфальтобетонного покрытия, поэтому очень важно выбрать правильное вяжущее», ― обратила внимание заместитель главного инженера ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» Ольга Воробьёва.

По её словам, один из распространённых типов минерального вяжущего, цемент, работает на контакте между частицами, восстанавливает прочностные характеристики, и обычно его количество достаточно мало ― от 2 до 6%. Г-жа Воробьёва отметила, что в технологии ресайклинга этого мало для получения бетона.

Также цемент снижает действие органического вяжущего, оставшегося в избытке в старом асфальтовом покрытии, поэтому его есть смысл добавлять в переработанную смесь для уменьшения пластичности и сокращения колееобразования.

Также в ресайклинге применяют известь, правда, редко. Это целесообразно при остатке старого вяжущего более 5%. Кроме того, допустимо добавление золы уноса и шлака в качестве улучшителей зернового состава и вяжущего.

«Органические вяжущие в виде битумной эмульсии необходимо предварительно подтверждать в лаборатории, как она распределяется по составу смеси. Она должна не комковаться, а смешиваться с мелкими минеральными заполнителями. К химическим вяжущим относят полимеры, и их на практике редко задействуют в подборе при ресайклинге. Обычно их применяют, когда другие виды дают некорректный результат. Химическое вяжущее меняет гидрофобность смеси, создавая скелет из частиц, воспринимающий нагрузку при изгибе», ― объяснила Ольга Воробьёва.

По её словам, комплексные вяжущие в России распространены более всего. Эксперт призвала дорожников не пренебрегать лабораторными исследованиями для подтверждения их количества, нужного для использования в смесях.

Есть нюансы

«Когда мы ремонтируем дорогу, укладывая новое покрытие поверх старого, то исправляем 50% колейности. А отражённые трещины снова появятся. При фрезеровании мы увеличиваем ровность, убираем колейность. Но, опять же, отражённые трещины проступят на верхнем слое. Их полностью убирает только холодная регенерация», ― указал начальник отдела контроля качества ООО «Технострой» Андрей Сотников.

Если работать предстоит на участке, где ранее проводили ямочный ремонт, и покрытие дороги похоже на лоскутное одеяло, то Ольга Воробьёва рекомендует применять вариант ресайклинга с предварительным рыхлением и перемешиванием АБС до введения в неё вяжущего. При усталостном разрушении лучше фрезеровать дорогу на полную глубину, чтобы не оставлять напряжения в нижних слоях асфальтобетона. Не стоит забывать и о стабилизации грунтов, лучше предусматривать это ещё на этапе проектирования.

Начальник отдела контроля качества ООО «Технострой» обратил внимание на проблемы, с которыми столкнулась компания. В частности, речь идёт о требованиях к количеству материала, что идёт в разрез с необходимостью соответствия гранулометрическому составу пористой, крупнозернистой АБС. При добавлении пропорции 20-40% RAP и 5% эмульсии этого не добиться.

Другой нюанс касается невозможности взятия кернов покрытия из смесей без добавления цемента традиционными отборниками, так как центробежная сила в коронке разрушает пробу. Из положения вышли, применив циркулярную пилу с алмазным диском. Но и в этом случае половина образцов также разрушалась. И только при добавлении свыше 2% цемента в смесь проблему удалось устранить.

Ольга Воробьёва поделилась своим опытом метода отбора проб. Как показывает практика, диаметр керна не должен быть менее 150 мм, а вырубку лучше всего делать в колее. Лучше всего в лаборатории спиливать верхнюю часть керна (4-5 см), затем выжигать отобранные образцы для получения количества остаточного вяжущего и проводить определение зернового состава, чтобы понимать, какие фракции добавлять при регенерации смеси.

При объёме щебня свыше 4 мм в менее 50% следует вводить не больше 20% крупного заполнителя. При этом заместитель главного инженера ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» напомнила, что общее значение щебня в смеси не должно превышать 70-75% для нужного коэффициента уплотнения. В случае наличия в керне более 60% заполнителя размером выше 4 мм больше никаких крупных фракций добавлять не нужно.

«На Дальнем Востоке мало гранитных материалов и активно применяют щебень из гравия, а, к примеру, в Татарстане к такому наполнителю относятся крайне пренебрежительно. В каких-то регионах преобладают известковые щебни, и там часто увеличена битумоёмкость, поэтому вспененной эмульсии приходится добавлять больше. Со шлаковым щебнем такая же история, особенно при добавлении цемента. В этом случае можно переуплотнить слой, и он растрескается», ― рассказала г-жа Воробьёва.

Она напомнила, что технология ресайклинга требует аккуратного ввода вяжущих, переизбыток или недостаток которых может привести к образованию колеи или к появлению щелей.

Эксперт отметила ещё один важный момент. Норматив предписывает проводить для регенерации фрезерование слоя асфальтобетона толщиной от 6 до 15 см в зависимости от типа органоминеральной смеси. Но в камере ресайклера наилучшего перемешивания смеси можно добиться при толщине не менее 15 см, что идёт в разрез с ГОСТ Р 70197.3-2022.

К слову, из зала прозвучало предложение применять при проектировании не только этот документ, но и другие ГОСТы, которые предъявляют не столь жёсткие требования к грансоставу, но позволяют добавлять крошку из старого асфальта, например, в основание, поверх которого можно укладывать удовлетворяющие нормативам слои. Однако более опытные коллеги призвали не путать стандарты на укреплённые грунты и на ЩПС с документами на АБС.

Кроме того, по результатам обмена опытом выяснилось, что многие подрядчики забывают о нюансе при запуске движения на участке, где происходит ресайклинг, ― необходимости уложить гидроизоляционный слой. Из-за этого основание и нижний слой дороги деформируются, и уложенный затем верхний слой быстро приходит в негодность.

«Уровень квалификации сотрудников проектных институтов и подрядных организаций оставляет желать лучшего. Их необходимо обучать», ― констатировал Сергей Алёхин.