Яг-12: первый советский грузовик с четырьмя осями

Первым советским и одним из первых в мире четырехосным грузовиком стал ЯГ-12. Из названия понятно, что колёс с каждой из сторон было по шесть, учитывая, что поворотные были одинарными.

Яг-12: первый советский грузовик с четырьмя осями

История сегодняшнего героя началась в 1932 г., когда на Ярославском государственном автозаводе номер 3 запустили в серию грузовик ЯГ-10. Это был трёхосный «батя» будущего ЯГ-12, он обладал грузоподъёмностью в 8 т и тогда был в топе по отрасли. ЯГАЗ не остановился на достигнутом и продолжил делать более совершенные машины.

ЯГ-12 появился на свет с гаком, подобно детям кинозвёзд. Тогда он мог осилить аж 12 т груза и имел 4 оси в конструкции — это было и новшеством, и рекордом по мировым меркам. Косвенно грузовик создали и под влиянием британской техники: Красная армия тогда впечатлилась такими образцами и дала приказ на отечественную разработку. И вот он, наш герой!

Яг-12: первый советский грузовик с четырьмя осями

Изначально конструкторы выполняли задание сделать автомобиль с колёсной формулой 8×8, это должно было увеличить проходимость по разного толка бездорожью и «пересечёнке». Разумеется, заказчики хотели, чтобы сделано всё было со всей силы и быстро – тогда многие страны пытались сделать что-то подобное, а СССР надо было всех опередить не только по репрессиям, но и по полезным вещам.

Для скорости и эффективности ЯГ-12 стали делать сразу на базе ЯГ-10, но с новой концепцией одновременного использования 4-х пар колёс и полного привода. Обычно такое применяли отдельно. И завод не прогадал, в их случае сомнительная логика «если смешать вкусное со вкусным, получится вкусное» сработала.

Яг-12: первый советский грузовик с четырьмя осями

Для ЯГ-12 избрали мотор Continental 22R из капиталистической Америки, он обладал мощностью 120 л. с. и коробкой Brown-Lipe 554 на 8 скоростей, 6 вперед — 2 назад. Такая же стояла и на ЯГ-10. «Раздатку» ЯГАЗ разработал сам.

Привод основных передач всех мостов работал при помощи целого набора карданных валов. Что не мудрено, учитывая новизну конструкции. Они шли от «раздатки» на передачи второго и третьего мостов. От них шли валы на крайние оси. В составе задней тележки, которая осталась от ЯГ-10, были два моста с передачами на основе прямозубых шестерён. Остальное решили не менять: редукторы, подвеску, картеры мостов.

Ради привода передних колёс переднюю тележку разрабатывали буквально с нуля. Из-за того, что конструкторы должны были придумать что-то новое, а не пересобрать новый айфон и поставить другую цифру в название, пришлось всерьёз шевелить мозгами.

Трансмиссия автомобиля получилась очень сложной, она включала в себя 9 карданных валов, 18 шарниров и более 40 подшипников. Из-за этого на завод вместе со всеми документами направляли схемы для того, чтобы не запутаться в направлении вращения всех элементов при сборке.

Бортовую платформу взяли у ЯГ-10, хоть и пришлось её немного укоротить. Примечательно, что габариты «отца» практически полностью перешли ЯГ-12, несмотря на то, что шасси было принципиально новое. Машина получилась 6,6 м в длину, а ширина достигала 2,4 м при высоте в 2,8 м. Снаряжённая масса авто составляла 8 т при грузоподъёмности на шоссе в 12 т, а на пересечённой местности – 8 т. Грузовик разгонялся до 45 км/ч при расходе топлива в 52 л на «сотню».

После того как машину разработали, а опытный образец предоставили Красной армии, его след потерялся. Несмотря на то, что машины имела отличные показатели в тестах, направление четырехосных грузовиков забросили. Вероятнее всего, они были «не оптимальны» для того времени. Дальнейшие модификации были бы ещё сложнее, а это значит, что их было бы дороже производить. Что стало с переданным образцом, неизвестно: возможно, со временем его просто разобрали. Тем не менее ЯГ-12 показал, что российские конструкторы, как говорится, могли да умели немало.

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.