Чтобы позвоночник не высыпался

Как бы ни старались подрядные организации привести дороги в нормативное состояние по национальному проекту БКАД, количество требующих ремонта километров пока опережает число приведённых в нормативное состояние.

Да и, что греха таить, некоторые нерадивые дорожники в целях экономии не соблюдают технологии, и уже через год после восстановительных работ, проезжая по некоторым участкам, конкретно ощущаешь пятой точкой недоделки. А уж какие нагрузки испытывает техника.

И вроде бы уже конструкторы накопили огромный опыт по усовершенствованию подвески, но нет-нет да и встречаются в разговорах водителей упоминания, что при проезде там и там у них чуть позвоночник в штаны не высыпался. Особенно со стороны шофёров грузовых автомобилей, ведь по большей части в этих машинах преобладает рессорный тип подвески, нужный для того, чтобы груз выдерживал ударные нагрузки и вне асфальтированных дорог.

«Сейчас для увеличения комфортности или плавности хода мы прорабатываем ряд усовершенствований  — это двухлистовая рессора, амортизаторы с улучшенными характеристиками (подбор необходимых сил сопротивления для мягкости) и уменьшение диаметра стабилизатора поперечной устойчивости.

Ощутимый вклад для сохранения позвоночника водителя вносит применение пневмоподвесок кабины и сиденья водителя»,  — поясняет начальник конструкторского отдела агрегатов шасси НТЦ «КАМАЗа» Владимир Орлянский.

В лучшем положении владельцы магистральных тягачей, там по большей части установлена пневмоподвеска. Иногда встречается комбинированный вариант с рессорами в задней части. И в том, и в другом случае водитель не только чувствует себя более комфортно, но и увереннее ведёт многотонную махину за счёт повышенных управляемости и устойчивости.

К слову, от мастерства водителя зависят не только удобство во время поездки и сохранность груза, но и долговечность элементов подвески. Не случайно европейские производители через своих дистрибьюторов и дилеров раньше устраивали обучение для клиентов, в которое входило и применение электронных вспомогательных систем машины, и тренировка навыков при движении в различных условиях.

Владельцы же отечественных моделей старых поколений и китайских грузовиков зачастую идут на  ухищрения, чтобы увеличить клиренс и повысить грузоподъёмность. И если те же европейские производители выступают против изменения конструкции, то в России к тяге «грузи больше — вези дальше» относятся более терпимо.

«Чтобы увеличить грузоподъёмность, кроме усиления рессор требуется подбор шин с повышенным индексом грузоподъёмности и усиление рамы транспортного средства. Усилить задние рессоры можно путём добавления листов.

При этом жёсткость подвески возрастёт и увеличится межлистовое трение. Это не очень хорошо, поскольку высокое трение может спровоцировать истончение рессоры, что приведёт к выходу их из строя.

Отмечу, что производители пытаются бороться с таким недостатком различными способами: устанавливают антифрикционные полимерные прокладки, накладывают между листами передней и задней рессоры графитовую смазку, чтобы усилить смазочный эффект», — рассказывает Владимир Орлянский.

По его словам, если у владельца автотехники есть желание вложить энное количество денег и перейти на более плавную подвеску, то придётся заказать новые комплектующие для крепления пневматической подвески, например, на раму и на мост.

Он также отмечает, что наложение санкций и осложнение поставок импортных комплектующих не скажется на производстве техники.

«С уходом европейских поставщиков в применении подвесок шасси, в частности на грузовых автомобилях КАМАЗ поколений К3, К4, К5, ничего не изменится, так как что рессорная подвеска, что пневматическая — поставщики здесь российского происхождения, большая часть комплектующих изготавливаются на ПАО «КАМАЗ».

Что касается автобусов НЕФАЗ, то взамен независимой импортной передней подвески будет применяться независимая подвеска российского производства», — уверяет г-н Орлянский.

Владимир Орлянский, начальник конструкторского отдела агрегатов шасси НТЦ «КАМАЗ»

«На грузовых автомобилях КАМАЗ торсионную подвеску шасси не применяют, как и на остальных. Этот тип подвески характерен в основном для легковых автомобилей. Преимущества торсионной пружины:

• компактное размещение под днищем или в пределах рамы;
• простота эксплуатации и ухода за упругим элементом;
• небольшой вес всего узла в сборе;
• возможность ручной настройки для
• требуемых условий эксплуатации (изменение клиренса);
• простой ремонт и замена на новый торсион (может потребоваться специальный инструмент);
• срок службы рассчитан на весь срок эксплуатации машины;
• хорошая плавность хода на плохой дороге;
• высокая грузоподъёмность. Минусы:
• регулировка и замена торсиона требует определенной квалификации и инструмента;
• сложность производства упругих штанг, их высокая стоимость в сравнении с классическими пружинами и рессорами;
• опорные игольчатые подшипники требуют регулярной замены или регулировки;
• не терпят быстрой езды по разбитым дорогам;
• в крутых поворотах требуют аккуратного и собранного вождения;
• даже исправный торсион может лопнуть от неправильной эксплуатации».

Подготовил Артём Щетников
Фото: Евгений Ошкин