Чтобы позвоночник не высыпался

Чтобы позвоночник не высыпался

Как бы ни старались подрядные организации привести дороги в нормативное состояние по национальному проекту БКАД, количество требующих ремонта километров пока опережает число приведённых в нормативное состояние.

Да и, что греха таить, некоторые нерадивые дорожники в целях экономии не соблюдают технологии, и уже через год после восстановительных работ, проезжая по некоторым участкам, конкретно ощущаешь пятой точкой недоделки. А уж какие нагрузки испытывает техника.

И вроде бы уже конструкторы накопили огромный опыт по усовершенствованию подвески, но нет-нет да и встречаются в разговорах водителей упоминания, что при проезде там и там у них чуть позвоночник в штаны не высыпался. Особенно со стороны шофёров грузовых автомобилей, ведь по большей части в этих машинах преобладает рессорный тип подвески, нужный для того, чтобы груз выдерживал ударные нагрузки и вне асфальтированных дорог.

«Сейчас для увеличения комфортности или плавности хода мы прорабатываем ряд усовершенствований  — это двухлистовая рессора, амортизаторы с улучшенными характеристиками (подбор необходимых сил сопротивления для мягкости) и уменьшение диаметра стабилизатора поперечной устойчивости.

Ощутимый вклад для сохранения позвоночника водителя вносит применение пневмоподвесок кабины и сиденья водителя»,  — поясняет начальник конструкторского отдела агрегатов шасси НТЦ «КАМАЗа» Владимир Орлянский.

В лучшем положении владельцы магистральных тягачей, там по большей части установлена пневмоподвеска. Иногда встречается комбинированный вариант с рессорами в задней части. И в том, и в другом случае водитель не только чувствует себя более комфортно, но и увереннее ведёт многотонную махину за счёт повышенных управляемости и устойчивости.

К слову, от мастерства водителя зависят не только удобство во время поездки и сохранность груза, но и долговечность элементов подвески. Не случайно европейские производители через своих дистрибьюторов и дилеров раньше устраивали обучение для клиентов, в которое входило и применение электронных вспомогательных систем машины, и тренировка навыков при движении в различных условиях.

Владельцы же отечественных моделей старых поколений и китайских грузовиков зачастую идут на  ухищрения, чтобы увеличить клиренс и повысить грузоподъёмность. И если те же европейские производители выступают против изменения конструкции, то в России к тяге «грузи больше — вези дальше» относятся более терпимо.

«Чтобы увеличить грузоподъёмность, кроме усиления рессор требуется подбор шин с повышенным индексом грузоподъёмности и усиление рамы транспортного средства. Усилить задние рессоры можно путём добавления листов.

При этом жёсткость подвески возрастёт и увеличится межлистовое трение. Это не очень хорошо, поскольку высокое трение может спровоцировать истончение рессоры, что приведёт к выходу их из строя.

Отмечу, что производители пытаются бороться с таким недостатком различными способами: устанавливают антифрикционные полимерные прокладки, накладывают между листами передней и задней рессоры графитовую смазку, чтобы усилить смазочный эффект», — рассказывает Владимир Орлянский.

По его словам, если у владельца автотехники есть желание вложить энное количество денег и перейти на более плавную подвеску, то придётся заказать новые комплектующие для крепления пневматической подвески, например, на раму и на мост.

Он также отмечает, что наложение санкций и осложнение поставок импортных комплектующих не скажется на производстве техники.

«С уходом европейских поставщиков в применении подвесок шасси, в частности на грузовых автомобилях КАМАЗ поколений К3, К4, К5, ничего не изменится, так как что рессорная подвеска, что пневматическая — поставщики здесь российского происхождения, большая часть комплектующих изготавливаются на ПАО «КАМАЗ».

Что касается автобусов НЕФАЗ, то взамен независимой импортной передней подвески будет применяться независимая подвеска российского производства», — уверяет г-н Орлянский.

Владимир Орлянский, начальник конструкторского отдела агрегатов шасси НТЦ «КАМАЗ»
Владимир Орлянский, начальник конструкторского отдела агрегатов шасси НТЦ «КАМАЗ»

Владимир Орлянский, начальник конструкторского отдела агрегатов шасси НТЦ «КАМАЗ»

«На грузовых автомобилях КАМАЗ торсионную подвеску шасси не применяют, как и на остальных. Этот тип подвески характерен в основном для легковых автомобилей. Преимущества торсионной пружины:

  • компактное размещение под днищем или в пределах рамы;
  • простота эксплуатации и ухода за упругим элементом;
  • небольшой вес всего узла в сборе;
  • возможность ручной настройки для
  • требуемых условий эксплуатации (изменение клиренса);
  • простой ремонт и замена на новый торсион (может потребоваться специальный инструмент);
  • срок службы рассчитан на весь срок эксплуатации машины;
  • хорошая плавность хода на плохой дороге;
  • высокая грузоподъёмность. Минусы:
  • регулировка и замена торсиона требует определенной квалификации и инструмента;
  • сложность производства упругих штанг, их высокая стоимость в сравнении с классическими пружинами и рессорами;
  • опорные игольчатые подшипники требуют регулярной замены или регулировки;
  • не терпят быстрой езды по разбитым дорогам;
  • в крутых поворотах требуют аккуратного и собранного вождения;
  • даже исправный торсион может лопнуть от неправильной эксплуатации».

Подготовил Артём Щетников
Фото: Евгений Ошкин

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

КАМАЗ | подвеска
Поделиться:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Понравился материал?
Подпишитесь на Дайджест от “Грейдера” и получайте подборку лучших статей каждый месяц на свою почту!
subscription

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: