Рынок карьерных самосвалов сегодня

Почти 380 800 тяжёлых самосвалов в возрасте до 20 лет зарегистрировано в России на 1 января 2025 года, по данным агентства «Автостат». Конечно же, далеко не все из них карьерные и даже не ездят там в качестве вспомогательной техники. Тем не менее весомая доля этих машин задействована в перевозке вскрыши, щебня и т. д.

Заместили, так заместили

«Ситуация на рынке спецтехники России очень сложная. Практически все иностранные компании-производители ушли из РФ. Освобождённые ниши заполнить нечем и некем. Единственной альтернативой белорусским тяжёлым самосвалам в данный момент является Китай. С ними не могут конкурировать российские единичные производители из-за зависимости от поставок импортных комплектующих, а также по несоразмерному соотношению цены и качества», ― считает главный специалист по технической поддержке ОАО «РИАТ» Фанис Фатихов.

Впрочем, нельзя сбрасывать отечественных машиностроителей со счетов. Всё же грузовики у нас делать умеют, другое дело, что основные силы брошены сами знаете на что.

«Российский рынок карьерных самосвалов в последние годы демонстрирует значительные изменения, связанные с необходимостью импортозамещения и технологического развития отечественного машиностроения. Производители успешно заполняют нишу крупнотоннажных грузоперевозчиков. КАМАЗ разрабатывает семейство карьерных самосвалов „Юпитер” с грузоподъёмностью 90-150 тонн, способных работать как в обычном, так и в беспилотном режимах.

Параллельно получают развитие и другие направления, например, завершается сборка шасси БАЗ-S35A11 грузоподъёмностью от 20 тонн с более чем 90% российских и белорусских компонентов», ― перечисляет руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ООО «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.

Так что через несколько лет мы с большой вероятностью увидим на выставках уже не опытные образцы, а серийные карьерные самосвалы. Пока же статистика говорит, что импорт растёт семимильными шагами. Если в 2020 году в Россию, по данным агентства ID-Marketing, завезли 145 машин, то в 2021 ― уже 345, в 2022 ― 696 штук, а в 2023 ― 865 единиц. А только с января по сентябрь прошлого года число иностранных карьерных грузовиков достигло 932 авто.

«Очевидным становится факт полного замещения всех ушедших брендов китайскими производителями. Также мы наблюдаем рост объёмов рынка, несмотря на санкционное давление. Отмечу, что доля БелАЗа продолжает оставаться на высоком уровне (порядка 45-50%). Сокращение наблюдалось в первой половине 2024 года, но это связано с массовыми поставками китайской техники в июне 2024 года в преддверии очередного увеличения утилизационного сбора. В дальнейшем поставки значительно снизились, а среднемесячные показатели упали до значений в 20-25 ввезённых машин», ― делится статистикой коммерческий директор ООО «АйДи Маркетинг» Андрей Ловков.

Собственно, на большинстве предприятий горной отрасли к китайским самосвалам относятся настороженно. Наши коллеги из журнала «Добывающая промышленность» исколесили почти всю Россию и поделились с нами срезом по пользующимся спросом машинам. Например, на Междуреченском разрезе основные самосвалы — это 130- и 220-тонные БЕЛАЗы, которые задействуют для перевозки вскрыши. Транспортировкой угля заняты так называемые «чебурашки» — модели, на которых установлен более габаритный кузов: если смотреть спереди, машина и правда кажется «ушастой».

«У нас в парке 156 самосвалов различной грузоподъёмности. Конечно, не все одновременно находятся в работе: кто-то на ремонте, кто-то на ТО. Все наши машины — это БЕЛАЗы. Я знаю, что на рынке сегодня появляются новые поставщики, но, по моему мнению, не стоит делать парк из разных моделей технологического транспорта — это просто нецелесообразно с точки зрения организации обслуживания, ремонтной базы и приобретения запчастей», — рассказал нашим коллегам заместитель главного инженера АО «Междуречье» Евгений Лямкин.

Белорусские тяжеловозы закупили и на разрезах «Распадский-Коксовый», «Переясловский» и ряде других. А вот на «Виноградовском» успели вместе с БЕЛАЗами приобрести пять 90-тонных Komatsu.
На небольших месторождениях, как на Туганском ГОКе, в эксплуатации находятся самосвалы КамАЗ и МАЗ в силу того, что их загружает экскаватор с ковшом объёмом 0,8 кубометра.

«На данный момент альтернативы в производстве карьерных самосвалов от советского, а теперь белорусского производителя на территории России нет. Но время идёт вперёд, и вместо западных производителей (ушедших с российского рынка по известным причинам), предлагавших свою карьерную технику до 2022 года (Caterpillar, Komatsu и т. д.), пришли вендоры из Поднебесной», ― указывает специалист по обучению водительского состава и предпродажной подготовке ООО «Кистоун Авто» Михаил Шеин.

Альтернативные варианты

Нет, конечно, даже консервативная добывающая отрасль вынуждена экспериментировать с китайской техникой. Некоторые уже взяли в тестовую эксплуатацию продукцию из Поднебесной.
Руководитель группы карьерных и внедорожных машин Научно-технического центра ПАО «КАМАЗ» Рустем Шагиев называет заменой белорусским машинам грузоподъёмностью более 90 т модели XCMG XG130 и SANY SKT130S, SKT160S. Дилерам остаётся только надеяться, что машины не подведут, а сервисные бригады не столкнутся с извечной болью ― несоответствием запчастей по каталогу реальным экземплярам.

Впрочем, в сегмент карьерной техники мелкие игроки особо не заходят. Его осваивают крупные компании, которые обладают хорошими компетенциями в плане реализации и обслуживания машин. И на то, чтобы быть дистрибьюторами или диларами ноунеймов, не подписываются.

«На текущий момент отличная альтернатива продукции белорусского завода — самосвалы SANY, представленные на российском рынке моделями жесткорамных двухосных самосвалов SET150S грузоподъёмностью 136 т и SET240S грузоподъёмностью 220 т. Активно развивается линейка трёхосных карьерных самосвалов китайского производства грузоподъёмностью более 90 т», ― показывает региональный менеджер по продажам тяжёлой техники АО «КВИНТМАДИ» (официальный дилер спецтехники NFLG, SANY) Антон Павлов.

Продукт поменьше, способный перевозить всего-то 100 т (шутим), предлагает «Русбизнесавто». Это гибридный карьерный самосвал LGMG RTH100 с колёсной формулой 6×4.

«Двигатель внутреннего сгорания вырабатывает электричество через генератор, который питает АКБ и электромотор. Тот, в свою очередь, в паре с трансмиссией передаёт крутящий момент на редуктор привода колёс задней тележки средней и задней осей.

По информации завода-изготовителя, экономичность данной модели по расходу дизельного топлива достигает порядка 25% в сравнении с условно „классическими” карьерными самосвалами с колёсной формулой 4×2 той же грузоподъёмности, в том числе представленных производителем белорусского завода и не только», ― презентует бренд-менеджер LGMG в ООО «Компания СИМ-авто» («Русбизнесавто») Никита Прокопенко.

По его словам, большим спросом, конечно, пользуются самосвалы грузоподъёмностью до 60 т. За три года «Русбизнесавто» реализовала машины во многие предприятия горнорудной промышленности.

«Эксплуатация подобных машин обусловлена возможностью перевозки добываемой руды на более длинные расстояние от места добычи до железнодорожных вагонов либо непосредственно до места переработки руды», ― поясняет Михаил Шеин.

Такие самосвалы востребованы в горнодобывающем направлении, когда имеются сложный рельеф, начальные вскрытия месторождения, добавляет Фанис Фатихов. Но уточняет, что подбирают технику индивидуально, исходя из условий местности и вида породы, где будут проводить работы.

«В условиях, где крупногабаритные самосвалы не могут маневрировать из-за ограниченного пространства, такие машины становятся оптимальным решением. Также они востребованы в карьерах с меньшими объёмами добычи или там, где масштабы работ не требуют использования гигантской техники.

В строительстве дорог, дамб, тоннелей и других объектов, где требуется перевозка больших объёмов грунта или материалов. Эксплуатация таких самосвалов может быть более выгодным с точки зрения затрат на топливо, обслуживание и логистику, особенно если объёмы работ не оправдывают применения более крупной техники.

Таким образом, самосвалы грузоподъёмностью до 60 тонн являются универсальным решением для средних и небольших проектов, где важны манёвренность, экономичность и гибкость», ― рассуждает Рустем Шагиев.

Самосвалы подбирают в связке с экскаваторами для обеспечения требуемых объёмов фабрики, ДСО — с минимальной стоимостью тонно-километра, указывает Антон Павлов.

На ломающейся или на жёсткой раме?

Наиболее пострадавшими от исхода из России европейских и американских вендоров оказались компании, закупавшие шарнирно-сочленённые самосвалы. По мнению Фаниса Фатихова, реальной альтернативой продукции John Deere, Bell и Volvo является китайский производитель XCMG. Белорусский МоАЗ и российский «Тонар» выпускают сочленённые самосвалы в ограниченном количестве. КАМАЗ-6561 «Геркулес» пока проходит испытания.

Александр Анкушин из отечественных машин выделяет «Тонар 7507», ориентированную на замену западных аналогов. Она успешно прошла испытания и оснащена двигателем китайского производства, что, по словам эксперта, нивелирует санкционные риски. Также он отмечает IVECO-ASTRA 10×10, которая отличается высокой проходимостью и низкими затратами на обслуживание.
Рустем Шагиев отмечает близкие по характеристикам к моделям John Deere, Bell и Volvo шарнирно-сочленённые самосвалы XCMG, SANY, LiuGong, Shantui. Они активно развивают свои линейки и предлагают конкурентоспособные цены.

Антон Павлов напоминает, что с 2023 года появилась ещё одна альтернатива — шарнирно-сочленённый самосвал SANY SAT40C грузоподьёмностью 41 т.

«В 2024 году компания LGMG завершила испытания своего самосвала с шарнирно-сочленённой рамой с индексом AT40, грузоподъёмностью 40 тонн. Компания „Русбизнесавто” планирует презентовать эту модель в 2025 году. Главным отличием данного типа самосвалов в сравнении с самосвалами с жёсткой рамой является их свойство повышенной проходимости в условиях тяжёлого бездорожья. Достигается оно благодаря шарнирно-сочленённой конструкции рамы, системе постоянного полного привода и блокировке дифференциалов», ― рассказывает Никита Прокопенко.

К другим особенностям ломающейся конструкции рамы Рустем Шагиев относит высокую манёвренность, мол, такие самосвалы могут легко поворачивать и работать в ограниченных пространствах, что особенно важно на небольших карьерах или строительных площадках. Также он указывает на меньший риск опрокидывания на неровных поверхностях благодаря гибкой раме.

«Шарнирно-сочленённые самосвалы целесообразны, если способность транспортного средства преодолевать пересечённую труднопроходимую местность имеет большее значение, чем масса перевозимого материала. Они могут передвигаться по слабым, скользким грунтам благодаря полному приводу и шарниру сочленения рам.

Их отличает постоянное сцепление всех колёс с дорожным покрытием, высокое тяговое усилие, обеспечиваемое самой конструкцией машины, а также устойчивость благодаря низко расположенному центру тяжести. При этом стоимость владения шарнирно-сочленённым самосвалом выше стоимости владения жесткорамным, соответственно, и выше себестоимость перевозимого материала», ― объясняет Антон Павлов.

«Их используют там, где невозможно применение никаких других. Например, при вскрыше залежей полезных ископаемых, при подготовке площадок будущих мест добычи нефти и газа, при строительстве дорог, трубопроводов и других объектов в удалённой труднопроходимой местности», ― уточняет начальник конструкторского бюро перспективных автомобилей ОАО «РИАТ» Владислав Хайруллин.

В противовес им самосвалы на жёсткой раме имеют большую грузоподъёмность и лучше подходят для эксплуатации на подготовленных дорогах, напоминает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг».

Помимо этого, в отличие от шарнирно-сочленённых, в жёстокорамниках меньше сложных узлов, что снижает затраты на обслуживание и ремонт, сравнивает руководитель группы карьерных и внедорожных машин Научно-технического центра ПАО «КАМАЗ».

Выбор между сочленёнными самосвалами и машинами на жёсткой раме зависит от конкретных условий эксплуатации и бюджета, говорит Фанис Фатихов, настаивая, что сравнивать, лучше или хуже тот или иной тип, некорректно, так как каждый вид техники имеет свою нишу.

«Самосвалы с жёсткой рамой подходят для дальних перевозок по равнинной местности, особенно в карьерах и шахтах, где требуется транспортировка большого количества материала, а дороги ровные и ухоженные. Машины способны преодолевать подъёмы под углом наклона не более 20% и лучше всего работают на дорогах с уклонами от 10 до 15%», ― уточняет региональный менеджер по продажам тяжёлой техники АО «КВИНТМАДИ».

В борьбе за экологию и за снижение затрат

Почти во всех странах, где развита добыча открытым способом, стараются задействовать в качестве топлива более дешёвые СПГ или электричество. В частности, в США, Турции, Мексике переоборудовали дизельные карьерные самосвалы на использование газа.

«Газомоторные самосвалы более привлекательны с точки зрения эксплуатационных затрат. В условиях роста цен на дизельное топливо и санкционных ограничений на импорт техники газомоторные решения становятся более актуальными. К тому же они выделяют меньше вредных выбросов (CO2, NOx, твёрдых частиц), что соответствует тренду на экологизацию промышленности. Добавим сюда программы поддержки использования газомоторного топлива, включая субсидии и льготы для компаний, переходящих на газ», ― перечисляет Рустем Шагиев.

Никита Прокопенко добавляет, что такая техника могла бы быть востребована в северных регионах России, где себестоимость производства газа в качестве моторного топлива ниже, чем расходы на доставку дизельного топлива. Вместе с тем он отмечает, что предложения по самосвалам такого типа пока весьма ограничены.

«Для использования газомоторных самосвалов необходима развитая инфраструктура заправок, которая пока отсутствует в большинстве карьеров. Необходимо строительство криогенных АЗС или доставка СПГ специальными автоцистернами. Газомоторные установки требуют специфических комплектующих и квалифицированного обслуживания, что может быть проблемой в удалённых регионах. И такие самосвалы дороже дизельных аналогов, что увеличивает срок окупаемости», ― перечисляет сдерживающие факторы руководитель группы карьерных и внедорожных машин Научно-технического центра ПАО «КАМАЗ».

Наши коллеги из журнала «Добывающая промышленность» встретили газомоторную технику только на Михеевском ГОКе. Там на битопливную систему перевели 12 машин, способных перевозить по 180 т каждая. За счёт этого расход дизельного топлива сократился в среднем на 800 л. Но, как отметили на предприятии, менее грузоподъёмные самосвалы переводить на газ смысла нет.

«Отдельные предприятия переходят на газотурбинные или газопоршневые двигатели по соображениям экологии. Освоение газотопливной системы на карьерных самосвалах идёт непросто. Имеется много недоработок, поскольку нет единого производителя оборудования. Из-за высокой цены за газотопливное оборудование проект экономически недостаточно выгоден», ― рассуждает главный специалист по технической поддержке ОАО «РИАТ».

А вот набирающий обороты тренд на электрификацию пытался затронуть добывающую отрасль ещё до того, как это стало мейнстримом. В середине прошлого века в карьерах стали испытывать перспективную технологию, напоминающую организацию движения троллейбусов. Только вместо несущего кузова для пассажиров токоприёмники монтировали на самосвалы. Справедливости ради отметим, что в городах обычные троллейвозы получили распространение ещё в начале 1940-х годов.

Для перевозки тяжёлых грузов машины с мотор-колёсами и пантографами для питания от контактной сети начали изготавливать в 1952 году. А уже через 10 лет появились дизель-троллейвозы, которые не были жёстко привязаны к высоковольтным проводам. К сожалению, дальше опытных образцов дело не пошло. Однако от технологии не отказались во многих странах. Попытки предпринимали и в позднем СССР, и в постперестроечной России.

«Электрические самосвалы, особенно с технологией „троллей”, не производят вредных выбросов на месте эксплуатации, что особенно важно для карьеров, расположенных близко к населённым пунктам или в экологически чувствительных зонах. Они могут работать на крутых подъёмах без потери мощности, что повышает их эффективность в карьерах. Вместе с тем распространению таких машин мешает ряд ограничений.

В частности, для технологии „троллей” требуется строительство контактной сети, что связано с высокими капитальными затратами. А электрические самосвалы с аккумуляторами требуют зарядных станций, которые также дороги в установке и обслуживании. Для них необходимы специфические комплектующие (например, аккумуляторы и электродвигатели), которые пока производят за пределами России.

И обслуживание требует высокой квалификации персонала. Тем не менее в условиях ужесточения экологических норм и роста цен на дизельное топливо интерес к таким технологиям будет расти. В ближайшие годы можно ожидать увеличения числа пилотных проектов и постепенного внедрения газомоторных и электрических самосвалов в российских карьерах», ― уверен Рустем Шагиев.

К слову, по данным бренд-менеджера LGMG в «Русбизнесавто», предложений по электрическим карьерным самосвалам из Китая больше, чем по газомоторным.

Ремонтировать мало, нужно покупать новое

В основном горнодобывающие компании ещё продолжают эксплуа-
тировать закупленную ранее технику, как говорится, пока не встанет окончательно.

«Нельзя отрицать наличие сложностей в обслуживании действующего парка европейских и японских карьерных самосвалов в части комплектующих и прочего. Увеличение стоимости сроков поставки компонентов из-за санкционных ограничений пагубно влияет на КТГ таких самосвалов. Таким образом, увеличивается и себестоимость готовой продукции», ― говорит Антон Павлов.

Всё больше предприятий переходят на «автоканнибализм», утверждает Фанис Фатихов, добавляя, что в выигрыше пока компании, которые имели большие складские запасы комплектующих и расходников.

«Одним из решений были и есть аналоги запасных частей у производителей из дружественных стран. Но зачастую качество сильно отличается от оригинального, что напрямую влияет на КТГ парка техники и ставит под большой вопрос эффективность применения техники ушедших брендов. По информации на 2024 год, одной из проблем остаётся обслуживание техники внутри страны», ― делится наблюдениями Никита Прокопенко.

Всё это стимулирует российских производителей к ускоренному импортозамещению, говорит Александр Анкушин. По его опыту работы, финансирование закупок происходит через лизинг, кредитование, краудфандинг и государственные субсидии. Так что процесс обновления автопарков не останавливается: как правило, горнорудные компании закупают сразу десятки единиц техники.

По данным эксперта из «КВИНТМАДИ», помимо требований к техническим характеристикам карьерных самосвалов, таких как грузоподъёмность, мощность двигателя, тип привода, комплектация, потребители выбирают поставщика по показателям, влияющим на полную стоимость владения техники.

«Они учитывают расход топлива, возможности дилера в рамках гарантийного и постгарантийного обслуживания для обеспечения высокого КТГ техники (наличие на складах запчастей и расходных материалов, возможность выезда ремонтных бригад, квалификацию сервисных инженеров, скорость реакции на неисправности, наличие диагностического оборудования и т. д.), гарантию, а также возможности дилера по обучению операторов. Например, мы берём на себя обязательства по сервисному обслуживанию техники.

Специалисты с профильными навыками работы выезжают на объект заказчика для ремонта техники любой сложности, а также для гарантийного или постгарантийного обслуживания. Что касается финансовых инструментов, то ГОКИ в основном покупают грузовики за счёт собственных средств, карьеры чаще используют лизинг», ― рассказывает Антон Павлов.

По словам Рустема Шагиева, потребители предъявляют к карьерным самосвалам требования соответствия экологическим стандартам, например нормам выбросов «Евро-5» или выше. Также к необходимому оснащению относят системы мониторинга, автоматизации и диагностики для повышения эффективности и безопасности.

Естественно, говорит эксперт, техника должна быть устойчивой к экстремальным условиям эксплуатации (высоким нагрузкам, перепадам температур, пыли, влажности и т. д.). Немаловажным фактором становится и возможность интеграции техники в существующую логистическую систему предприятия.

Так как карьерный самосвал стоит далеко не дёшево, то важным аспектом является страховая защита. Хотя приобретать полис ОСАГО на машины, которые не выезжают на дороги общего пользования, не обязательно, напоминает Никита Прокопенко. Тем не менее компании работают по «добровольным видам страхования», к которым Рустем Шагиев относит КАСКО, которое покрывает ущерб от повреждения или уничтожения самосвала в результате ДТП, падений и опрокидываний в карьере, воздействия природных факторов (например, удара молнии, наводнения, оползня), пожаров или взрывов.

Кроме того, страховая компания возместит затраты на ремонт в случае выхода из строя узлов и агрегатов самосвала, убытки, связанные с вынужденным простоем техники из-за поломок, аварий или других страховых случаев, а также причинённый третьим лицам ущерб (например, повреждение инфраструктуры карьера, травмы работников или других лиц).

«Страховые компании учитывают условия эксплуатации техники (например, сложность рельефа, интенсивность использования). Стоимость полиса зависит от цены самосвала, его возраста, условий работы и истории эксплуатации. Для крупных парков техники часто оформляют „корпоративные страховые программы”, которые позволяют снизить затраты и учесть специфику работы предприятия», ― перечисляет руководитель группы карьерных и внедорожных машин Научно-технического центра ПАО «КАМАЗ».

Всегда возникают проблемы из-за нежелания страховых компаний оформлять полис, говорит Фанис Фатихов. При этом, уверен эксперт, выплаты по страховому случаю не покрывают стоимость ремонта.

Текст: Артём Щетников

Статья опубликована в №2 (68) под названием «С места в карьер»