С Днём машиностроителя! Российское машиностроение в 2021 году

Этот праздник отмечают только в России, Беларуси и Украине. И это хороший повод поблагодарить за труд конструкторов, инженеров и других сотрудников заводов. Ведь есть за что, правда?

Есть чем похвастать: “КАМАЗ” и «Группа ГАЗ» – лидеры автомобилестроения

Если убрать из виду легковой транспорт и сборочные производства импортной техники на территории нашей страны, то достижения российских производителей хорошо видны, пожалуй, только в сегменте грузовиков, автобусов и LCV. На этих рынках лидируют «КАМАЗ» и «Группа ГАЗ». И им действительно есть чем гордиться.

«У меня вызывает гордость осознание того, что ПАО «КАМАЗ» является одним из лидеров автомобилестроения благодаря вовлечённости в общее дело наших коллег, таланту стратегов и маркетологов, инженеров, конструкторов, технологов и учёных, золотым рукам рабочих, опыту продавцов наших автомобилей.

Благодаря этому мы не только улучшаем традиционный продукт (широкий модельный ряд грузовых автомобилей, шасси, специальной техники и пассажирского транспорта), но и выводим на рынок автомобили совершенно нового уровня. Вместе с тем мы активно участвуем в формировании облика автомобилей будущего — экологически чистых, автономных и высокоинтеллектуальных, таких как электробусы и беспилотный транспорт», — делится главный конструктор ПАО «КАМАЗ» Евгений Макаров.

Но, может, мы зря сбрасываем со счетов российские заводы по выпуску иностранной техники? Ведь там трудятся наши специалисты, занятые локализацией продукта. Например, Ральф Бендиш родился и вырос в Германии, но получил профильное образование в Киевском политехническом университете ещё во времена существования Советского Союза. С первого дня после обучения работал на машиностроительных заводах и стал заслуженным машиностроителем Кубани.

«Я действительно горжусь той сферой, которую выбрал. Мой главный повод для гордости — завод, который мы создали в Краснодаре. Когда я ездил по России с командировками много лет назад, выбирая место для строительства, я и подумать не мог, что здесь будет такое крупное машиностроительное предприятие. Помню, как стоял посреди поля, вокруг — ничего.

А сейчас здесь огромный завод, на котором трудятся более 750 машиностроителей. Я убеждён, что каждый сотрудник может себя так называть, будь он инженер или бухгалтер, слесарь или финансист. Все наши сотрудники чувствуют себя машиностроителями. Потому что мы от листа стали до готовой машины производим технику, которая приносит пользу сельскому хозяйству и всей экономике России», — считает генеральный директор ООО «КЛААС» (бренд CLAAS) Ральф Бендиш.

К слову, сельскохозяйственное машиностроение, наряду с авиакосмической промышленностью, показало самые высокие темпы роста производства в январе-марте 2021 года. По данным РИА «Рейтинг», во втором полугодии динамика замедлится, но в общегодовом результате эксперты ожидают сохранение положительного эффекта за счёт высокой платёжеспособности аграриев.

Неплохо себя чувствует и рынок полуприцепной техники, там продажи российских моделей примерно соответствуют уровню реализации импортных.

«Нашему заводу 80 лет. Мы прошли долгий путь, начиная от производства запчастей к миномётам до сложной техники, заправляющей в том числе авиационные суда», — рассказывает продукт-менеджер АО «Завод ГРАЗ» Александр Кустов.

Мы идём своим путём

Но не всё так радужно, считает генеральный директор «АвтоСпецЦентр Котляковка» Илья Молчанов.

По его мнению, российское машиностроение в 2021 году значительно отстаёт от мировых темпов развития данной отрасли, несмотря на то, что объём внебюджетных инвестиций в открытие новых производств и  модернизацию старых в 2020 году составил 181 млрд рублей. К сожалению, наша страна не входит даже в ТОП-20 мировых держав в отрасли машиностроения (и это с учётом легковых авто). Три четверти рынка делят Китай, США, Германия, Япония и Италия.

В чём же причина? Может, как любят поговаривать, виновата реформа образования? Мол, выходят выпускники с формальными знаниями, без практики, да ещё и молодым специалистам платят мало, так что конструкторов молодых толковых почти нет.

«С одной стороны, после развала СССР конструкторская школа, как и многие другие сферы, пошатнулась. Тогда лучшим решением казался импорт: зачем делать что-то самим, если всё можно купить за границей. Теперь мы знаем, к каким последствиям это может привести, и обратный процесс уже запущен. Перед предприятиями ставят задачи быть более самостоятельными, по возможности отказаться от импорта, быть стратегически независимыми. Большую роль в этой работе играет и машиностроение в любом его проявлении», — говорит д-р Бендиш.

Он подчёркивает, что однозначно конструкторскую школу России нельзя назвать отстающей. И выпускники вузов умеют конструировать, создавать процессы, учиться. Но на предприятии им всё равно нужно адаптироваться, где-то даже переучиваться. Одним из решений глава российского завода CLAAS видит дуальное обучение, когда студенты одновременно учатся в вузе или ссузе и посещают предприятие, где планируют работать. Проходят практику параллельно с учебой в течение как минимум двух лет. Это существенно сокращает период адаптации. Едва окончив вуз или ссуз, молодые специалисты могут сразу приступать к работе.

«Если же говорить о количестве, то в России очень много выпускников школ поступают учиться на инженерные специальности. Открытым пока остаётся вопрос о невысоком имидже этих профессий. Одно из решений, как мне видится, — показывать, что после техникумов вполне можно устроиться на хорошую работу, иметь дело с интересными задачами. За выпускников тоже идёт борьба на рынке. Так что это двухсторонний процесс. Мы хотим получить лучших и создаём для этого все условия: программу дуального обучения, стипендии студентам, олимпиады. Я вижу, что это работает, по наплыву желающих устроиться на наш завод», — объясняет Ральф Бендиш.

Как бы ни готовили специалистов, конкретные отраслевые знания они получают уже на местах, говорит представитель Грабовского автозавода. По его словам, на предприятии стараются помочь, обучить, стать мастером в своей специальности. К  тому же некоторым специализациям учебные заведения попросту не  могут научить, поэтому их освоение происходит только на практике.

«Развитие конструкторской школы в России идёт своим путём. У нас разные условия эксплуатации, методы учёта перевезённого продукта, требования к нагрузкам на дорогу. Всё это накладывает свой отпечаток при разработке техники.

Но во многом топливная техника схожа с зарубежными аналогами, поскольку и та, и другая имеет схожие элементы безопасности и удовлетворяет нормам ДОПОГ», — уверен г-н Кустов.

Собственно, с тем, что всё уже придумано до нас, сложно не согласиться. Многие производители в разных странах мира так или иначе задействуют опыт коллег-первопроходцев, беря на вооружение лучшие решения. Главный конструктор «КАМАЗа» подтверждает, что, несмотря на кажущиеся различия в подходах разных школ конструирования, общий принцип «техника должна служить человеку» остается неизменным для всего мира.

«За годы существования советской автомобильной конструкторской школы были разработаны и поставлены на производство семейства легендарных автомобилей и спецтехники, внёсших значительный вклад в Победу в Великой Отечественной войне и в восстановление страны в послевоенные годы.

В дальнейшие годы конструкторские школы каждого автомобилестроительного предприятия России шли своим путём, искали лучшие технические решения, вместе стремясь к общей цели — сделать автомобили безопаснее и удобнее для человека.

На примере ПАО «КАМАЗ» видно, что принцип «техника для человека» в создании новых продуктов остается неизменным: создана полная линейка автомобилей нового поколения, разработаны образцы интеллектуального транспорта будущего — гибридные автомобили и транспорт с интеллектуальными системами управления, автобусы и электробусы. Тактико-технические характеристики и потребительские свойства автомобильной техники различного назначения по ключевым параметрам соответствуют лучшим зарубежным аналогам», — утверждает Евгений Макаров.

Сами, да не с усами: российское машиностроение зависит от импорта комплектующих

Во времена СССР машиностроительные заводы выпускали практически все детали, вплоть до болтов, самостоятельно. И никого это не смущало, никто не говорил про экономическую нецелесообразность и т. д. Сейчас российские машиностроители зачастую зависят от поставщиков комплектующих, в том числе и импортных. Особенно остро вопрос встал в период локдауна 2020 года.

Несколько лет назад в России попытались воспроизвести опыт Китая, который сначала привлекал иностранных производителей к себе. На совместных предприятиях старые модели делали по лицензии именитых фирм или просто копировали их, оттачивали мастерство производства, совершенствовали конструкции. И кто теперь скажет, что «made in China» — это плохо? Ну ладно, ладно, есть прецеденты, но их не так много.

Правда, попытка заманить на территорию нашей страны мировых производителей не так уж и удалась. Импортозамещение сыграло злую шутку со многими российскими предприятиями. Иностранцы попросту не видели смысла делать совместные предприятия с морально и физически устаревшими заводами: слишком много инвестиций, а преференций практически никаких.

Кому-то проще было построить собственные производственные линии, кому-то сборочные, а кто-то продолжил импортировать в Россию свои машины.

Но есть и примеры вполне успешных совместных предприятий. Взять того же лидера грузового рынка — «КАМАЗ». Сотрудничество с Daimler, ZF, Cummins и другими производителями принесло только положительные результаты.

«В современных реалиях свободного рынка при выборе компонентов приоритет отдается тем производителям, кто предлагает оптимальный баланс в соотношении цена/качество. На сегодняшний день существует определённая специализация производителей комплектующих изделий.

Сложные узлы и агрегаты производят специализированные фирмы, которые являются разработчиками этих компонентов, но при этом основные компоненты, такие как, например, двигатель, ведущие мосты и оси, автомобильные компании стараются делать сами. Основной вопрос здесь — это экономическая целесообразность. Существует ряд условно стандартных компонентов, объём производства которых целесообразно рассматривать свыше нескольких миллионов штук в год, а это требует получения заказов от нескольких автопроизводителей», — поясняет г-н Макаров.

«Справедливости ради, это свойственно не только России и не только машиностроительной отрасли. Во всём мире сейчас так — это следствие глобализации. Процесс необратим: нельзя раскрутить его назад и вернуть как было. Российские, как и любые западные, предприятия зависят от поставок Китая и других стран. И если политическая обстановка стабильна, то это хорошая тенденция.

Каждый должен заниматься тем, что он умеет лучше всего. Специализация эффективна и с технологической, и с экономической точки зрения. Например, мы выпускаем комбайны. Нужно ли нам производить шины, пластмассу, стёкла, электронику? Я считаю, что все эти элементы должны делать те, кто на этом специализируется.

Если завод производит только крепёж, то он делает это качественнее и дешевле. Если каждый начнёт производить свои собственные болты, то это будет точно дороже и на разном техническом уровне. Каждый сам за  себя — это точно не выход», — уверен Ральф Бендиш.

Поэтому, говоря об импортозамещении, чиновники и некоторые российские производители откровенно лукавят. Да, есть определённые проценты локализации, но ту же электронику машиностроители практически всю закупают в Китае или Европе. С гидравликой тоже далеко не всё гладко (об этом мы писали в № 4 за 2021 год и на igrader.ru). Есть и другие компоненты, которые в России не производят. Максимум собирают узлы из более мелких китайских компонентов и наклеивают шильдик «Сделано в России».

«Стратегический вопрос — создание технологически обоснованных списков: что мы должны производить в России, а что можно импортировать. Это нужно чётко разделить. Некоторые вещи производить самим нет смысла. В мире есть примеры, когда страны отказались от производства автомобилей. И у них нет проблем с поставками. И они не ставят себе задачу всё делать самим. Думаю, России тоже есть смысл об этом подумать.

Над созданием компонентной базы должны работать и машиностроители, и государство. Первые — привлекать инвесторов, создавать производства. Вторые — регулировать создание малых, средних предприятий, а, может, и крупных, чтобы этим было интересно и выгодно заниматься», — рассуждает руководитель CLAAS в России.

«Локдаун в 2020 году стимулировал импортозамещение в производстве комплектующих для отрасли машиностроения. В июле прошлого года Минпромторг объявил о запуске программы субсидирования производства компонентов, на которую, по мнению промышленников, потребуется 240 млрд рублей вложений в течение пяти лет. Но вложения быстро окупятся, так как в производстве отечественных комплектующих заинтересованы все основные отрасли экономики: металлургия, нефтехимия, лёгкая и автомобильная промышленность, радиоэлектроника, железнодорожное и авиамашиностроение», — напоминает Илья Молчанов.

Рационализируй это

Во времена существования СССР на предприятиях всячески поощряли молодые и пытливые умы, которые находили способы сделать работу более эффективной и продуктивной. Отрадно, что на многих современных машиностроительных предприятиях эту традицию возродили.

Как говорит главный конструктор «КАМАЗа», изобретатели и рационализаторы работают в практической области и стремятся улучшить то, что было создано прежде, делают ещё один, пусть даже маленький, шаг по пути развития технического прогресса.

«В активе ПАО «КАМАЗ» 1186 объектов исключительного права, в том числе 264 изобретения, защищённых авторскими свидетельствами: 361  изобретение, 61 промышленный образец, 409 полезных модели, защищённых свидетельствами и патентами РФ. Товарный знак ПАО «КАМАЗ» зарегистрирован в 77 зарубежных странах. На балансе в качестве нематериальных активов стоит 529 объектов интеллектуальной собственности (ОИС) с первоначальной стоимостью 4,8 млрд руб.

В 2020 году в ПАО «КАМАЗ» использовано 1340 рационализаторских предложения, получен подтверждённый экономический эффект на сумму более 217 млн рублей, сэкономлено более 401 тонн чёрных металлов, более 3,5 тонн цветных металлов, более 664 тыс. квт·час электроэнергии и более 30 тонн топлива.

За этими сухими, но внушительными цифрами стоит труд наших камазовцев: конструкторов и технологов, рабочих-новаторов, патентоведов и  всех организаторов изобретательской, рационализаторской и патентно-лицензионной работы», — перечисляет Евгений Макаров.

Практика хорошая и иногда выручает, подтверждает Александр Кустов, оговариваясь, что в основном рационализаторство касается организации рабочего места и организации производственного процесса.
Поддерживают предложения сотрудников и на заводе CLAAS. Там эту практику называют Idea Management.

«Каждый сотрудник в течение года озвучивает как минимум два предложения: как улучшить что-то на своём рабочем месте. Необязательно, чтобы у идеи был измеряемый экономический эффект. Например, кто-то заметит опасный участок и скажет, где лучше сделать более яркую разметку для карщиков. На заводе работает больше 750 человек. Это значит, в год у нас как минимум 1500 идей, как улучшить тот или иной процесс. Мы проводим внутренние конкурсы и поощряем сотрудников.

Внутри концерна также проводится соревнование. В нём участвуют все 13 заводов. Это даёт возможность кратно увеличить количество полезных идей и поделиться своими наработками. К слову, за последние пару лет из наших рационализаторских предложений вышли два патента», — рассказывает д-р Бендиш.

В перспективе: какая помощь машиностроителям оказывается государством?

Для развития рынка машиностроения, естественно, нужны нормальные рыночные отношения, как во всех развитых странах, где производители конкурируют между собой качеством и стоимостью. Но в условиях далёкой от этого реальности, когда многие (не все, конечно) заводы просто уповают на субсидии из бюджета, говорить о мощном рывке в сфере спецтехники, наверное, не совсем корректно. Тем не менее государство вполне может помочь отрасли машиностроения не только прямыми финансовыми вливаниями.

«Все ведущие мировые автопроизводители озвучили планы по постепенному прекращению использования ДВС в производстве и последующему переходу на альтернативные виды топлива, такие как водород и электричество. Столь амбициозные заявления обуславливаются экологической политикой, проводимой развитыми странами, целью которой является снижение негативного влияния человека на климат.

В случае игнорирования столь глобального тренда российские автопроизводители рискуют оказаться в позиции догоняющих и  столкнуться с невозможностью производства отечественных автомобилей с низким углеродным следом без приобретения зарубежных технологий и комплектующих.

Необходимо отметить, что отечественный автопром в состоянии разработать новые модели и уже занимается этим, однако отечественный рынок к использованию новых автомобилей абсолютно не приспособлен. Выражается это в  критической нехватке инфраструктуры, наличие которой является основным условием повсеместного внедрения новых видов техник.

Сегодня у нас сеть электрозаправок включает в себя 600 ед. в России, из них 400 в Москве. На 1 января 2021 года парк электромобилей составляет 11 тыс. единиц, т. е. на 18 электромобилей функционирует 1 зарядная станция. Водородной заправочной инфраструктуры в России не существует.

Сохранение текущих позиций в мировом автопроме станет возможным лишь при условии принятия системных мер государственного уровня по стимулированию расширения необходимой инфраструктуры для водородных транспортных средств и электромобилей и увеличению числа пользователей данной инфраструктуры», — прогнозирует Евгений Макаров.

Естественно, от государства ждут и  шагов по пресечению спекуляций материалами для изготовления техники на внутреннем рынке. В  прошлом номере мы писали о  последствиях роста цен на металл и  предложениях игроков рынка. А  ведь дорожает и топливо, что в нефтяной стране, конечно же, нонсенс  — такого нет ни в одном государстве с добычей «чёрного золота». И, как известно, за увеличением цен на бензин и дизельное топливо растёт стоимость и всего остального.

«Вопрос второй — это, конечно, поддержка финансами. Есть несколько программ поддержки, например, по лизингу, утилизации, стимулированию экспорта и т. д. Разумеется, плохо быть зависимой от доноров отраслью, но без данной поддержки рынок может серьёзно поредеть. Ну и для нашей сферы ёмкостной техники — это введение некоторых положений требований к технике для перевозки опасных грузов (ДОПОГ).

Приказ МВД № 900 от 19.11.17 года с требованиями свидетельств на тип цистерны и испытаниям в соответствии с пунктами 6.8.2.3 и 6.8.2.4 привёл к массовым остановкам отгрузки техники, поскольку не было ни организаций, ни прописанных требований к испытаниям. Впоследствии данные требования были заморожены до 01.01.22 г. Аналогичная ситуация с европейскими требованиями EN. Они должны быть прописаны и утверждены уполномоченным органом в стране-изготовителе.

Уполномоченные же органы были назначены только постановлением Правительства РФ № 1262 от 24.07.2021 г., почти 4 года спустя опубликования приказа 900. Нормы и порядок оформления свидетельств ещё не прописаны. Времени до 01.01.22 г. остаётся немного, и мы опять можем столкнуться с аналогичной проблемой производства техники», — предупреждает представитель АО «Завод ГРАЗ».

По мнению Ильи Молчанова, драйвером роста отечественного машиностроения могут стать инновации и  цифровые технологии, которые уже применяются в отдельных отраслях экономики: энергетике, нефтедобывающей и перерабатывающей промышленности, при строительстве и моделировании промышленных объектов. Эксперт уверен, что на рост цифровизации машиностроения также можно влиять при помощи госзаказов, политики импортозамещения, создания площадок обмена опытом и информацией между представителями разных сегментов отрасли.

Екатерина Курбатова, руководитель центра сертификации «Ростест Урал»

«Обязательному декларированию в соответствии с ТР ТС 010/2011 «О безопасности машин и оборудования» подлежит спецтехника:

• машины и оборудование для коммунального хозяйства;
• машины для землеройных, мелиоративных работ, разработки и обслуживания карьеров;
• машины дорожные, строительные;
• оборудование нефтепромысловое, буровое геологоразведочное;
• автопогрузчики;
• машины для землеройных, мелиоративных работ, разработки и обслуживания карьеров.

А вот снегоболотоходы, снегоходы и прицепы к ним, сельскохозяйственные машины, машины для животноводства, птицеводства и кормопроизводства, некоторые виды комбайнов (очистные, проходческие по углю и породе) и грузоподъёмные краны подлежат обязательному оформлению сертификата в соответствии с ТР ТС 010/2011 «О безопасности машин и оборудования».

Также, согласно Решению Коллегии ЕЭК от 01.09.2015 N 112, необходимо внести в единый реестр Минпромторга изготовителей транспортных средств (шасси транспортных средств), самоходных машин и других видов техники, осуществляющих оформление паспортов (электронных паспортов) транспортных средств (шасси транспортных средств), самоходных машин и других видов техники. Помимо этого, сама техника должна быть внесена в Реестр промышленной продукции, произведённой на территории Российской Федерации (правила, утверждённые постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719).

Если под спецтехникой подразумеваются колёсные и гусеничные сельскохозяйственные и лесохозяйственные тракторы и прицепы к ним, требуется обязательный Сертификат в соответствии с ТР ТС 031/2012 «О безопасности сельскохозяйственных и лесохозяйственных тракторов и прицепов к ним». Что касается оборудования и спецтехники, предназначенных для использования на опасных производственных объектах, то в соответствии с п. 5 прил. № 9 к договору о ЕАЭК от 29.05.2014 года, утверждены схемы и процедуры оценки соответствия данной продукции. Порядок подтверждения установлен в ст. 8-11 ТР ТС 010/2011 «О безопасности машин и оборудования», где прописано, что в случае если продукция подлежит подтверждению в форме декларирования, декларация должна быть оформлена по схеме 5д.

Схема декларирования 5д предусматривает испытания продукции аккредитованной испытательной лабораторией в следующих вариантах:

• изучение образца для запланированного производства как типового представителя всей будущей продукции;
• анализ технической документации;
• испытания образца товара или его критических составных частей. Также дополнительные требования безопасности предусмотрены для определённых категорий машин, а именно сельскохозяйственных и других самоходных и мобильных машин.

Требования касаются обзорности, системы рулевого управления, дистанционного управления и
т. п. Подробнее с ними можно ознакомиться в самом тексте ТР ТС 010/2011 «О безопасности машин
и оборудования», в Приложении №2. Помимо этого, в ТР ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств» прописан перечень транспортных средств повышенной проходимости, специальных
и специализированных транспортных средств, а также компонентов транспортных средств, где можно проверить, не попадает ли ваша продукция под действие данного регламента;

С 20.11.2020 вступил в действие Порядок ведения реестра объектов транспортной инфраструктуры
и транспортных средств в соответствии с Приказом Минтранса России № 377 от 15.09.2020 г.

Из всего вышеперечисленного можно сделать однозначный вывод, что, помимо технически сложных решений, коммерческих вопросов, техники безопасности и т. п., производителям спецтехники и коммерческого транспорта приходиться разбираться с не менее сложными бюрократическими вопросами по оформлению разрешительной документации на выпуск, эксплуатацию и реализацию своей продукции».

---

Подготовил Артём Щетников
Фото: Евгений Ошкин, Артём Щетников