От АМО до ЗиЛ: непростая судьба московского завода

Длительное время считалось, что до появления СССР в Отчизне не было грузового и пассажирского машиностроения. Историю последнего мы уже раскрыли в номерах 3-5 за 2014 год. Пришло время рассказать о становлении производства грузовиков.

До ХХ века

Мало кто помнит, что в 1791 году известный механик Иван Кулибин представил трехколесную тележку с инновационными для того времени рулевым управлением и 3-ступенчатой коробкой передач. Ее максимальная скорость составила аж 10 км/ч. Правда, вместо двигателя использовались ноги специального слуги, который жал на педали. В 1896 году россияне Петр Фрезе и Евгений Яковлев явили общественности свой «самодвижущийся экипаж», который они создали по образу и подобию немецкого «Вело» производства завода «Бенц». Но были и отличия. В частности, наш двигатель был мощностью 2 л. с., тогда как инженеры из Германии разработали лишь ДВС с 1,5 л. с.

К сожалению, после смерти Яковлева Фрезе потерял возможность использовать отечественные двигатели, и пришлось заказывать их на французском заводе «Де Дион Бутон». А в 1910 году у Фрезе купил фабрику Русско-Балтийский завод, где массово начали производить кузова для грузовиков Руссо-Балт.

«Повозка-самокатка» Кулибина «Самодвижущийся экипаж» Яковлева и Фрезе

1910-е

Итак, грузовое машиностроение в последние десятилетия имперской России начало свое развитие. Но перспективы этой отрасли видели лишь самые дальновидные. Даже правительство не сразу оценило возможности использования такой техники. Но в 1915 году братья Степан и Сергей Рябушинские (управляющие собственными семейными мануфактурами) стали готовить плацдарм для массового производства грузовиков. Аккурат в разгар Первой мировой войны, когда русской армии потребовались такие машины. Царское правительство изначально спешно стало закупать их у стран-союзников, и тут господа Рябушинские вместе с инженером Александром Кузнецовым предложили наладить собственное производство. Заручившись финансовой поддержкой власти, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К0» основал Акционерное Московское общество (АМО), и 2 августа 1916 года состоялась закладка будущего завода. К тому времени уже был заключен генеральный договор с Главным военно-техническим управлением на поставку 1500 единиц техники (производство большего числа не разрешали итальянцы по условиям лицензии).

Естественно, быстро построить предприятие не удалось, тем не менее предприниматели закупили в Америке новые станки, и часть их была готова к работе. Другая часть была уничтожена в результате терракта на корабле в порту. Уже на следующий год на незапущенном заводе по лицензии началась «отверточная» сборка модели Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих.

Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева

Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева

За 1917 год на пока еще слабых мощностях АМО выпустил 432 грузовика этой серии. При этом больше двух недель было потеряно из-за восстания революционно настроенных рабочих, которых руководство предприятия хотело отправить на фронт. Те не согласились и захватили здание. Конфликт вроде бы урегулировали, но количество ропщущих росло. В августе военные вытеснили строптивых с производства и заняли их места, но те сдаваться не собирались. Началась открытая конфронтация. Рябушинские эмигрировали во Францию. С осени строительство предприятия практически не велось из-за грянувшей революции, тем не менее сборка машин продолжалась и в 1918 и даже в 1919 году. Пока не закончились детали. Параллельно на так и недостроенном заводе пытались ремонтировать изношенные грузовики производства White Motor Company (США) и производили керосиновые лампы.

1920-е

Следующий виток развития предприятию дало осознание советского правительства необходимости развивать собственное машиностроение. Совет Труда и Обороны заказал заводу разработку и постройку грузовых машин. 30 апреля 1923 года предприятие получило имя замученного пришедшим к власти в Италии Муссолини коммуниста Паоло Ферреро. Растерзали его, привязав за ногу к грузовику Fiat-15 Ter и проволочив по улицам. Выглядело переименование завода, на котором собирались машины, убившие Ферреро, немного нелепо. Да и с заводом Fiat за собранные грузовики СССР рассчитываться не собирался. В том же году воспрянувшие духом конструкторы Ципулин и Важинский (через 15 лет их «в награду» расстреляли) изучили итальянские чертежи и попытались создать свою модель.

«Многие операции по ремонтной технологии выполняли вручную. Например, сначала в стальной плите высверливали и зубилом вырубали нечто похожее на коленвал, а уж потом с большими ухищрениями обтачивали заготовку на токарном станке, превращая в готовое изделие», — вспоминал ныне покойный ведущий научный сотрудник Политехнического музея Олег Курихин.

К ноябрю 1924 года был создан первый АМО-Ф-15. Понятно, что фактически это был итальянский грузовик, только собранный из отечественного железа. Ну и форма капота немного отличалась. Была и первая авария из-за неправильного изготовления шарового пальца рулевого управления. Тем не менее за первые 6 дней ноября рабочие круглосуточно собирали первую партию этих машин. 7 ноября три автомобиля из десяти приняли участие в параде на Красной площади. Советское правительство гордилось достижением, и до 30-х годов прошлого века массово выпускали не только грузовик, но и автобус на его шасси (подробно об этом мы писали в № 3 за 2014 годПрим. редакции). Конечно же, инженеры работали над модернизацией. Уже в 1927 году, когда руководителем завода стал Иван Лихачев, в кабине появились боковые стекла, в топливной системе появился вакуумный бензонасос (до этого бензин стекал самотеком из расположенного выше карбюратора бака), сцепление заменили с «мокрого» многодискового на «сухое» с двумя дисками. В 1928 году топливный бак снова поместили повыше, чтобы бензин сам стекал в двигатель. Зато установили аккумулятор, стартер, гудок и электрофары.

На шасси АМО-Ф-15 выпускали и машины специального назначения АМО Ф-15 АМО-Ф-15 по сути был все тем же Fiat 15 Tier

1930-е

К 1930 году переименованный в «Первый государственный автозавод» подошел с отлаженным выпуском всего одной модели. Все понимали — назрела необходимость реконструкции, решение о которой приняли «наверху». Дело в том, что себестоимость АМО Ф-15 превышала цену иностранных грузовиков даже с учетом доставки из-за использования цветных металлов. В 1930 году на предприятии появились американские инженеры, обучающие советских «отверточной» сборке своих моделей Autocar Dispatch SA под маркой АМО-2. Другая американская компания — «A.J. Brandt» — занимается реконструкцией площадей и оборудования предприятия. Все идет хорошо, но через год американцев фактически «кидают», и под руководством Лихачева рабочие сами доделывают начатое иностранцами.

В 1931 году предприятие вновь переименовывают. На этот раз в завод имени Сталина. К этому времени инженеры научились делать АМО-2 из отечественных деталей и выпускают новую модель АМО-3 (визуально не отличающуюся от американской продукции). В течение трех последующих лет в конструкцию вносились многочисленные изменения, связанные с жалобами владельцев. Эти нововведения легли в основу новой модели ЗиС-5, которая действительно «на голову» опережала по прочности и отказоустойчивости АМО-2. В 1933 году машина прошла испытания и на следующий год пошла в массовое производство наряду с трехтонным ЗиС-6. Именно на базе этой модели в период ВОВ с вражеской техникой сражались знаменитые «Катюши».

АМО-3 внешне был все тем же АМО-2 АМО-3 собирали из отечественных запчастей, в отличие от АМО-2

Кстати, в 1931 году именно за ЗиСе впервые воплотили в жизнь отечественный гидравлический привод тормозов, а в 1934 году — 12-вольтовую систему оборудования. 1936 год ознаменовался оснащением опытных образцов легкового ЗиС-101 8-цилиндровым двигателем и радиоприемником — впоследствии эти наработки пригодились и в грузовиках.

Тем временем на заводе задумали глобальную модернизацию и расширение площадей. Вместо 90 га машины будут производить на 500 га. Для этого засыпали два озера и множество оврагов на территории Тюфелевой рощи. Попутно на старых цехах предприятия производили легковые автомобили и автобусы.

В 1937 году на заводе освоили выпуск седельных тягачей ЗиС-10 на базе пятой модели. До 1939 года свет увидели удлиненные шасси — ЗиС-11, 12 и 14. А под индексом 13 вышла первая газомоторная установка. Чуть позже автомобиль доработали и выпустили как модель ЗиС-21. Основным преимуществом этих моделей являлось топливо — их проводил в движение газ, выделяемый в результате сгорания деревянных чурок.

В модели ЗиС-5 конструкторы попытались исправить все ошибки АМО-3 Тягач ЗиС-10 появился как продолжение ЗиС-5 В ЗиС-13 впервые применили газомоторную установку

1940-е

Вторая мировая внесла свои коррективы. После нападения на СССР властям пришлось срочно эвакуировать большую часть промышленных предприятий подальше от Москвы. В частности, часть мощностей ЗиС перенесли в Ульяновск и Миасс (которые в будущем превратились в УАЗ и «Урал»). На них стали производить «урезанный» вариант ЗиС-5. Модель лишили боковых бортов, бампера и одной фары. Тормозная система тоже претерпела изменения, а кабину изготавливали из дерева.

В 1942 году для военной промышленности на московском заводе создали ЗиС-42 и ЗиС-42М с задними гусеничными движителями. Обе модели пришли на смену выпущенному ранее ЗиС-22, у которых быстро приходили в негодность резинотканевые гусеницы. Но даже с целыми лентами маневренность техники была как у «слона в посудной лавке». А на снегу машина просто вставала, так как забившийся в движитель снег мешал крутиться ведущим колесам.

В 1946 году на разрабатываемых моделях опробовали стеклоподъемники с сервоприводом и гипоидную главную передачу в КПП.

Производство новых грузовиков гражданского назначения восстановилось только к 1947 году. Новое творение конструкторов внешне походило на американские тягачи 30-х годов. Зато ЗиС-150 получил 5-ступенчатую КПП, термостат, пневматический привод в тормозной системе и уменьшенный до 38 л/100 км расход топлива (прежние модели «кушали» по 50 с лишним литров). Через три года машину усовершенствовали, полностью убрав при изготовлении кабины дерево и обновив карбюратор.

ВОВ вынудила инженеров создать ЗиС-42 для фронта При разработке ЗиС-150 инженеры черпали идеи у американских коллег

1950-е

В 1950 году на огромной территории завода в нескольких цехах приступают к производству холодильников. А годом позже коллекцию выпускаемой продукции пополняют велосипеды. Не останавливается и выпуск военной техники — бронетранспортеров, амфибий и шасси для мобильных ракетных установок.

В 1953 году опыт завода имени Сталина перенимает Китай. Между этой страной и СССР подписан договор о дружбе и взаимопомощи. Так началась история завода, который мы ныне знаем по продукции под брендом FAW (First Automotive Works). В то время китайские инженеры и рабочие проходили стажировку именно на ЗиС. Результатом стало появление в Китае полного аналога ЗиС-150 под именем Цзефан.

В это же время идет разработка второго послевоенного поколения грузовых автомобилей — ЗиС-125. Параллельно с конструкторами Анатолием Кригером и Георгием Феста, которые черпали идеи из американской разработки Ford F-600, свою инновационную модель создавали на Днепропетровском автозаводе. Но их модель не получила одобрения «сверху», а все чертежи и сам опытный образец отправились в московский завод. Курировал работу над новинкой руководитель предприятия Иван Лихачев. Опытные образцы он так и не увидел — скончался в 1956 году, после чего было решено присвоить заводу его имя.

Но работа над ставшим впоследствии легендарным ЗиЛ-130 грузовиком не прекратилась. В опытном образце из Днепропетровска был установлен экспериментальный V6-двигатель мощностью 135 л. с. с объемом 5,2 л. Конструкторы ЗиЛа решили его не использовать и на следующий образец поставили мотор от модели ЗиЛ-150. Предварительно его модернизировали, увеличив мощность до 140 л. с., но в ходе испытаний выяснилось, что он подвержен перегреву во время работы. Решение пришло из других цехов завода, где разрабатывали лимузин с индексом 111 для членов Политбюро. Для него изготовили принципиально новый 220-сильный агрегат, который и решено было «довести до ума» и воткнуть в грузовик. Проблема была в том, что двигатель для правительственной машины требовал использования 95-го бензина, что было крайне нерационально. К 1959 году инженеры уменьшили степень сжатия, сократив мощность до 150 л. с., зато грузовик прекрасно себя чувствовал при использовании А-76 с расходом 28 л на 100 км. Модель получила гидроусилитель руля, панорамное лобовое стекло, отличную для того времени систему вентиляции и отопления кабины, кузов объемом 5,1 м3. Но для запуска в массовое производство требовалась модернизация завода.

ЗиЛ-130 стал впоследствии настоящей легендой ЗиЛ-130

В 1957 году в серийное производство запустили модель ЗиЛ-164А — модернизированный вариант ЗиС-150. Изменения заключались в установке нового двигателя, однодискового сцепления, новой трансмиссии и гидроамортизаторов. До него была версия без приставки А в индексе, правда, от 150-й модели ее отличала только новая решетка радиатора.

Для военных нужд были созданы 4 экземпляра ЗиЛ-165. Это был своего рода гибрид 130-й и 157-й моделей, которые еще не были в массовом производстве. Он оснащался гидроусилителем руля, верхнеклапанным 6-цилиндровым 125-сильным мотором от первого образца ЗиС-130, трансмиссией и ходовой частью от ЗиЛ-157. Модель успешно прошла испытания, но военные не стали ее заказывать. Первоочередной задачей служивые посчитали размещение трех вооруженных членов экипажа в кабине, а она оказалась слишком узкой.

Вскоре Министерству обороны показали полноприводный 3,5-тонный грузовик ЗиЛ-131. Фактически, это был доработанная наконец-то 165-я модель с кабиной от опытного ЗиЛ-130Л. Но военных она снова не устроила — на этот раз придрались к внешнему виду крыльев и сложной форме решетки радиатора. Поэтому через 8 лет, когда 131-й пошел в серийное производство, на нем все-таки установили кабину от 165-й модели.

ЗиЛ-131 создавали для нужд военных

В 1958 году в серийное производство трехосный полноприводный ЗиЛ-157 с устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой, мотором мощностью 104 л. с. и синхронизированной КПП.

Военные прозвали ЗиЛ-157 «Труменом» ЗиЛ-157 особо ценили за простоту

В 1959 году началась долгожданная реконструкция завода, которая, правда, первые 2 года ползла черепашьим шагом. Пока строились новые корпуса, инженеры успешно применили в новых образцах грузовиков четырехкамерный карбюратор. Чуть позже разработчики внедрили в конструкцию машин и кондиционеры.

ЗиЛ-164 получил массовое распространение не только в СССР, но и в ГДР В ЗиЛ-164 применялся двигатель мощностью 97 л. с.

Продолжение

Использованы фото: комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, портала ProGorodNN.ru, проектов TechStory.ru, Avto-CCCP.ru и AutoWP.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: