В Европу по Севморпути: как Россия и Китай развивают новые транспортные коридоры
Ещё недавно мы рассказывали, как расширяют федеральную трассу А-310 Челябинск — Троицк — граница с Казахстаном. Через соседнюю республику дорога выводит российские грузы к рынкам Центральной Азии и Китая. Сейчас транспортная география российско-китайской торговли расширяется уже не только на суше. Китайские перевозчики запускают контейнерные рейсы через Арктику, Россия, Казахстан и КНР обсуждают мультимодальный маршрут с использованием Иртыша и Оби, а Москва и Пекин заговорили о развитии речных перевозок в рамках формата «Волга — Янцзы».
Одновременно Минтранс России намерен теснее связать Северный морской путь с железными дорогами, автомобильными трассами и внутренними водными путями. Из отдельных направлений постепенно складывается сеть транспортных коридоров. Однако проекты находятся на разных стадиях: по одним уже идут контейнеры, другие существуют пока в виде планов. Разбираемся, какую роль в новой логистике между Россией и Китаем может получить Севморпуть и способен ли он конкурировать с привычной доставкой через Суэцкий канал.
А-310: сухопутный транспортный коридор из России в сторону Китая
Федеральная трасса А-310 начинается в Челябинске, проходит через Южноуральск и Троицк и заканчивается на границе с Казахстаном. Дальше транспорт получает выход на дорожную сеть республики и направления в Центральную Азию и Китай.
В августе корреспондент «Грейдера» побывал на капитальном ремонте А-310 между 53-м и 75-м км. На отдельных участках интенсивность движения здесь превышает 30 тыс. автомобилей в сутки, поэтому двухполосную дорогу расширяют до четырёх полос. В 2026 году подрядчик планирует ввести ещё 11 км обновлённой трассы. Полностью закончить работы на 22-километровом объекте должны в III квартале 2027 года.
Сам по себе этот проект локален, но хорошо показывает происходящие изменения. Рост торговли с азиатскими странами требует не только погранпереходов и магистральных железных дорог. Грузы необходимо доставить до международного коридора из российских регионов, а затем распределить после пересечения границы. Поэтому значение получают дороги, которые раньше воспринимались прежде всего как межрегиональные.
Китайские контейнеровозы на Северном морском пути переходят к регулярным рейсам
Одним из наиболее заметных событий в логистике стало прибытие 9 сентября в британский Тиспорт контейнеровоза Dubai Tower китайского перевозчика Sea Legend. Судно вышло из Нинбо 15 августа и прошло в Европу через Северный морской путь за 25 дней. Его вместимость составляет 1740 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit (двадцатифутовый эквивалент) — главный способ измерения груза на море — прим. ред.), во время первого рейса на борту находилось около 1370 TEU, в том числе оборудование для накопления энергии, аккумуляторы и другие промышленные грузы.
В навигацию 2026 года Sea Legend заявила восемь рейсов China-Europe Arctic Express с использованием семи судов. Их совокупная вместимость составляет около 15,7 тыс. TEU. Отправления запланированы с середины августа до начала октября.
Ещё одно китайское направление развивается между КНР и российскими портами. 19 августа в Мурманск впервые пришло судно NewNew Shipping Line с контейнерным грузом, доставленным по Севморпути. Оно привезло около 500 контейнеров с автомобильными комплектующими. Для Мурманского морского торгового порта это был первый опыт приёма контейнерного импорта по такому маршруту; специализированную площадку для работы с контейнерами здесь подготовили в 2025 году.
NewNew Shipping намерена увеличивать масштаб перевозок. Компания объявила о шести контейнеровозах вместимостью по 4,8 тыс. TEU, заявленных для арктических перевозок. Четыре планируется вывести на маршрут в октябре 2026 года, ещё два — в 2027-м. Перевозчик рассчитывает организовать до двух рейсов в месяц и к летней навигации 2027 года довести объём перевозок по арктическому направлению до 1,2 млн тонн. При этом данные об окончательном ледовом классе и сроках ввода отдельных судов в разных источниках пока расходятся.
СМП против Суэцкого канала: где арктический маршрут выигрывает, а где уступает
Главное преимущество арктического направления — время. По расчётам Sea Legend, переход между Китаем и Европой через Арктику может занимать около 20 дней против примерно 40 дней через Суэцкий канал и до 50 дней при обходе Африки. Фактический первый рейс Dubai Tower от Нинбо до Великобритании занял 25 дней.
Для автомобильных комплектующих, аккумуляторов, электроники и других грузов с высокой стоимостью запасов сокращение транзитного времени может компенсировать часть дополнительных расходов. Но пока перевозка через Арктику дороже обычной морской логистики. Lloyd’s List сообщал, что тарифы Sea Legend примерно вдвое превышают текущие океанские ставки, хотя остаются ниже железнодорожных.
Есть и вопрос масштаба. Восемь заявленных рейсов Sea Legend дают около 15,7 тыс. TEU суммарной вместимости. Крупные контейнеровозы, работающие на основных линиях Азия — Европа, способны перевозить сопоставимый объём за один рейс, а вместимость крупнейших судов превышает 20 тыс. TEU. Поэтому появление расписания на СМП ещё не означает переноса значительной части контейнерного рынка из Суэца в Арктику.
Общая статистика показывает ту же картину. В 2025 году по Северному морскому пути перевезли около 37 млн тонн грузов. При этом объём транзитных контейнерных перевозок составил около 400 тыс. тонн, хотя за год он вырос в 2,6 раза. Основной грузопоток СМП пока формируют не международные контейнерные линии.
Не каждый проход по Севморпути требует движения непосредственно за ледоколом. Российские правила допускают самостоятельное плавание в зависимости от ледового класса судна, района, времени года и состояния льда. Для судов без высокого ледового класса возможности самостоятельного прохода значительно сильнее ограничены сезоном. При ухудшении ледовой обстановки потребуется ледокольная проводка.
Поэтому сегодня СМП правильнее рассматривать не как замену Суэцу, а как дополнительный сезонный коридор для части грузов. Однако Россия намерена расширить его роль за счёт подключения внутренних транспортных магистралей.
Трансарктический транспортный коридор свяжет СМП с реками, дорогами и железными дорогами
Сам Северный морской путь теперь рассматривают как морскую часть более крупного Трансарктического транспортного коридора. Минтранс включает в него не только морские перевозки, но и речные, железнодорожные и автомобильные маршруты, портовую и подводящую инфраструктуру.
Именно эта связка открывает невиданные ранее перспективы для внутренних российских регионов. Так, груз необязательно должен формироваться непосредственно в Мурманске, Архангельске или на побережье Сибири. Его можно доставить по железной дороге или автомобильной трассе к речному порту, затем по Оби, Енисею или Лене — к арктическому побережью и дальше морем.
Замминистра транспорта Александр Пошивай на Международном транспортно-логистическом форуме отметил потенциал внутренних водных путей и Севморпути во внешней торговле. Государство одновременно занимается дноуглублением, реконструкцией гидротехнических сооружений, развитием речных портов и морской инфраструктуры. Сам Минтранс по итогам МТЛФ характеризовал международные коридоры, включая Трансарктический, «Север — Юг», БАМ, Транссиб и сухопутные направления Россия — Монголия — Китай, уже не как изолированные проекты, а как части единой континентальной транспортной системы.
У СМП при этом остаётся сложная инфраструктурная задача. Для расширения периода навигации требуются суда ледового класса и ледокольный флот. Сейчас строятся атомные ледоколы «Чукотка», «Ленинград» и «Сталинград». По планам Минтранса, к 2030 году число атомных ледоколов на СМП должно достигнуть 11.
Национальный проект «Эффективная транспортная система» предусматривает к 2030 году достижение грузопотока по СМП в 109,1 млн тонн. В других правительственных документах используется диапазон 70–109 млн тонн. Для сравнения: в 2025 году было перевезено 37,02 млн тонн.
Иртыш и Обь: транспортный коридор из Китая через Казахстан к Арктике
Особое место в этой системе может получить бассейн Иртыша и Оби. Иртыш берёт начало в Китае, проходит через Казахстан, затем территорию России и впадает в Обь, которая имеет выход к Карскому морю.
South China Morning Post в конце августа сообщила, что использование этого направления рассматривается как возможный выход внутренних районов Китая к Арктике. Но представлять проект как готовый прямой речной маршрут Китай — Северный Ледовитый океан пока рано. Между участками будущей цепочки остаются инфраструктурные и природные ограничения, а Казахстан является обязательным участником такого коридора.
Причём идея появилась не сейчас. Министерство транспорта Казахстана ранее сообщало о проекте мультимодального транзитного коридора Россия — Казахстан — Китай с использованием трансграничного Иртыша. Для решения проблемы недостаточных глубин проводятся исследования, а в районе казахстанского посёлка Тугыл рассматривалось создание речного порта и железнодорожного подхода к китайской границе. Предварительный потенциал перевозок оценивался в 2–2,5 млн тонн в год. В проекте прямо предусматривается возможность выхода к северным морям России через Обь-Иртышский бассейн.
Казахстан и Китай также официально обсуждали создание мультимодального коридора с использованием Иртыша. Для китайских грузов схема могла бы выглядеть как последовательность железнодорожного, автомобильного, речного и морского участков. Для России направление интересно и в обратную сторону: сибирские предприятия получают ещё один потенциальный путь к рынкам Казахстана и западных районов Китая.
В отличие от А-310 или действующих рейсов по СМП, этот коридор пока нельзя считать сформированным. Потребуются речная инфраструктура, флот, гарантированные глубины, перегрузочные узлы и согласование работы транспортных систем трёх стран.
Маршрут «Волга — Янцзы»: что на самом деле обсуждают Россия и Китай
Ещё одно заявление прозвучало 10 сентября. Вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил, что Россия видит перспективы в развитии речных перевозок с Китаем и работает над этим направлением в рамках сотрудничества по линии «Волга — Янцзы». Он обратил внимание на большой объём перевозок внутренним водным транспортом в КНР.
Название легко понять буквально — как проект судоходного пути от Волги до Янцзы. Однако опубликованная цитата Хуснуллина пока не содержит ни такой трассы, ни перечня портов, ни сроков её запуска.
Более того, «Волга — Янцзы» задолго до нынешнего заявления существовала как название формата межрегионального сотрудничества. Он объединяет регионы Приволжского федерального округа с китайскими провинциями верхнего и среднего течения Янцзы и был создан ещё в 2010-х годах.
Поэтому говорить о строительстве прямого речного пути между двумя реками пока некорректно. Их бассейны не соединены. Практическая транспортная схема в любом случае потребует морских и, вероятно, сухопутных участков и перегрузки грузов. Но само внимание властей к речной логистике укладывается в общую тенденцию: внутренние водные пути хотят активнее включать в международные цепочки.
На европейской части России эта работа уже идёт. В 2025 году внутренним водным транспортом перевезли более 90 млн тонн грузов, а единая глубоководная система связывает бассейны Каспийского, Азовского, Чёрного, Балтийского и Белого морей.
Сможет ли Северный морской путь заменить Суэцкий канал
Ответ отрицательный. Суэц остаётся частью сложившейся глобальной контейнерной сети с огромным флотом, терминалами и круглогодичным расписанием. СМП зависит от ледовой обстановки, наличия подходящих судов, портовой инфраструктуры и сезона. Даже заявленные китайскими перевозчиками программы пока несопоставимы по объёмам с традиционной торговлей между Азией и Европой.
Однако конфликты и ограничения на традиционных морских направлениях дополнительно увеличивают ценность резервных маршрутов. При этом переносить на СМП весь поток через Суэц экономически и технически не требуется. Для новой системы достаточно занять собственную нишу: грузы, для которых важны сроки доставки, российско-китайская торговля, снабжение арктических проектов и перевозки из регионов, которым северный маршрут географически удобнее южного.
Поэтому главным результатом российско-китайских транспортных проектов может стать не конкурент Суэцкому каналу в привычном понимании, а сеть альтернативных маршрутов между регионами России, Центральной Азией, Китаем и Арктикой. СМП в этой системе становится морской магистралью, но её загрузка будет зависеть от того, насколько эффективно к ней удастся подвести грузы с материка.
Вопрос-ответ
Может ли Северный морской путь заменить Суэцкий канал?
Полноценной заменой Суэцкому каналу Северный морской путь пока не является. Суэц обеспечивает глобальную сеть маршрутов, круглогодичное расписание, развитую портовую инфраструктуру и большой флот. Арктический маршрут зависит от ледовой обстановки, сезона, характеристик судов и состояния инфраструктуры. Скорее, NSR может стать одним из альтернативных маршрутов для отдельных видов грузов и направлений.
Насколько быстрее перевозка по Северному морскому пути?
По расчётам Sea Legend, маршрут из Китая в Европу через Северный морской путь может занимать около 20 дней против примерно 40 дней через Суэцкий канал и около 50 дней при движении вокруг Африки. Фактический рейс контейнеровоза Dubai Tower из Нинбо в Великобританию занял 25 дней.
Дешевле ли перевозить грузы через Северный морской путь?
Пока нет. Арктическая логистика обходится дороже традиционных морских перевозок: маршрут требует специальной инфраструктуры, подходящих судов и работы с ледовой обстановкой. При этом выигрыш во времени может быть важен для отдельных категорий грузов.
Насколько активно Китай уже использует Северный морской путь для контейнерных перевозок?
В 2026 году китайские перевозчики наращивают присутствие на маршруте. Sea Legend запланировала восемь арктических рейсов, а NewNew Shipping объявила о расширении флота и планах выполнять до двух рейсов в месяц. При этом объёмы контейнерных перевозок по NSR пока несопоставимы с масштабами основных азиатско-европейских морских линий.
Что такое транспортный коридор через Иртыш и Обь?
Речь идёт о перспективном мультимодальном маршруте, который может связать внутренние районы Китая с российской Арктикой через Иртыш, Обь и далее Северный морской путь. Для его формирования ещё необходимо решить инфраструктурные и природные ограничения, поэтому полноценным транспортным коридором этот маршрут пока не стал.
Что означает проект «Волга — Янцзы»?
«Волга — Янцзы» — это формат межрегионального сотрудничества России и Китая, а не существующая прямая водная магистраль между двумя реками. В рамках этого направления обсуждаются перспективы речного сообщения и развития транспортных связей. Прямого судоходного соединения Волги и Янцзы не существует: практическая логистика потребовала бы морских, сухопутных участков и перегрузок.
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам: