Утилизационный сбор 2020 негативно скажется на российском рынке

Несмотря на 11-процентный рост продаж дорожно-строительной техники и спецтехники в первом полугодии 2019 года, эксперты не видят перспектив для положительного развития сценария. Более того, многие считают, что в грядущей «мистерии» не последнюю роль сыграет именно ставка утилизационного сбора.

Игроки рынка с тревогой наблюдают за нормотворчеством госаппарата и практически солидарны в своих прогнозах. По мнению львиной доли представителей машиностроения, с повышением утилизационного сбора в 2020-м в отраслевые сегменты придёт упадок.

«Сейчас сложно предположить, что в ближайшее время может посодействовать улучшению ситуации. Поддержать спрос на технику в строительной индустрии могли бы новые национальные проекты. А вот ужесточение мер государственного регулирования, в частности, возможное резкое увеличение ставки утилизационного сбора, негативно скажется на состоянии рынка строительной техники в России», — высказывает свою точку зрения менеджер по продажам и маркетингу Hitachi Construction Machinery Eurasia Роман Искаков.

С одной стороны, уже сейчас ясно, что отдельные ниши дорожно-строительного сектора перенасыщены предложением, а в других чуть заметен небольшой сдвиг. Так, второй год к ряду спрос на технику для строительства дорог продолжает идти на убыль. И лишь для отдельных категорий технических средств показатель востребованности имитирует траекторию маятника.

Владельцы точечно обновляют парк устаревших машин и стремятся экономить деньги, отдавая предпочтение бывшим в эксплуатации агрегатам. Образцы новой техники по карману лишь крупным компаниям, но и при таком раскладе рассчитывать на солидные объёмы заказов производителям не приходится.

«В этом году в условиях сложившейся политической и экономической ситуации, а также в связи с глобальными тенденциями рынок стройтехники достиг своего пика. В текущих реалиях мы ожидаем, что он останется на нынешнем уровне и в 2020 году, а возможный прирост будет не более 5%. При этом, на фоне общей насыщенности рынка и простоя большого количества техники не отрицаем возможность небольшого падения спроса», — рассуждает Роман Искаков.

Согласно данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в 2019 году активность наблюдалась в реализации погрузчиков: для фронтальных колёсных прирост составил 23%, а для гусеничных — 22%. Менее привлекательным стал год для гусеничных экскаваторов — всего лишь 4%. А для мини-экскаваторов и того хуже: показатель продаж опустился на отметку аж в 30%.

И этот далеко не радужный результат, по мнению коммерческого директора JCB Russia Сергея Харитонова, имеет прямую зависимость от утилизационного сбора, который на данный вид техники неоправданно завышен, и в составе стоимости отдельных моделей занимает свыше 20%. Производители оказываются в условиях, когда реалии заставляют закладывать в себестоимость продукта все издержки, чтобы выйти на окупаемость.

В этом сезоне в первом полугодии участникам АЕБ удалось совокупно реализовать 5731 единиц, но нет гарантий, что в следующем году объём спроса останется на прежней отметке или покажет рост. К тому же отдельные секторы рынка по-прежнему находятся в затяжной стагнации, а некоторые пребывают в состоянии рецессии.

«Рынок строительной техники в России третий год подряд восстанавливается после более чем двукратного падения в 2016 году. В 2017-м спрос начал повышаться, индустрия продемонстрировала прирост свыше 50% относительно того же периода предыдущего года. Далее динамика продаж спецтехники начала падать: менее 40% роста зафиксировано в 2018-м, 2019 год также не стал исключением, показав ещё более скромный результат.  Несмотря на восстановление спроса, его уровень примерно на 20% ниже докризисного», — описывает ситуацию Роман Искаков.

Ранее, до введения утилизационного сбора, цены на технику были более привлекательными и доступными. Одной из основных ниш, где постоянно существовал спрос на спецтехнику, была аренда. С течением времени количество арендодателей стало уменьшаться прямо пропорционально увеличению утильсбора. Концентрация арендных организаций достигла того минимума, при котором увеличение бюджета строительных объектов и арендных ставок стали «ингибитором» развития строительной индустрии. 

«К сожалению, традиционно отстаёт отрасль коммунальных и компактных машин. Здесь существенным сдерживающим фактором является чрезмерный размер утилизационного сбора, делающий стоимость машин неподъёмной для большинства заказчиков, в особенности из регионов.

Ещё одной причиной, замедляющей развитие рынка строительной техники в России, является неполное исполнение федерального бюджета. По данным Счётной палаты, за первые девять месяцев 2019-го было израсходовано лишь 62,9% средств, предусмотренных годовым планом. Это самый низкий показатель с 2010 года. Также очень медленно осваиваются бюджетные средства, выделенные на реализацию национальных проектов, нацеленных на развитие инфраструктуры и внедрение решений по защите окружающей среды. Если ситуация изменится в лучшую сторону, рынок строительной техники ожидает период нового роста», — даёт оценку директор департамента дорожно-строительной техники Volvo Construction Equipment Олег Никитин.

Выровнять ситуацию на отраслевых рынках была призвана госпрограмма по субсидированию лизинга дорожно-строительной и прочей спецтехники отечественного производства. Однако чуда так и не произошло.

За два года действия программы российское машиностроение не показало блестящих результатов. К примеру, зарубежные производители, согласно данным участников АЕБ, без всяческих поблажек и льгот оказались в плюсе практически на 26% за первые шесть месяцев текущего года. В то время как отечественный машиностроительный комплекс в этот же период даже под эгидой государства показал рост чуть более 10%.

Поддержка со стороны государства в разрезе данной программы на 2019 год составила 2,1 млрд рублей, но скольким организациям и в каких объёмах удалось реализовать свою технику — официальных данных в открытых источниках нет.

Переломить ситуацию в корне подобные преференции вряд ли смогут, ведь многие отдают предпочтение зарубежным брендам не за красивые глаза.  Поэтому даже под гнётом экономических факторов иностранные производители отмечают позитивные сдвиги в сфере торговли.

«2019-й год — один из лучших за последние пять лет. Рынок спецтехники не потерял в объёмах: относительная стабильность рубля и низкие кредитные ставки позволили выполнять программы обновления парков техники несмотря на возросшие макроэкономические риски. Высокие цены и повышенный спрос на золото и драгметаллы способствовали обновлению и наращиванию добывающих мощностей в этом секторе. Спрос со стороны предприятий чёрной и цветной металлургии, а также производителей строительных материалов сохраняется на уровне прошлых лет. Кроме того, стабильный интерес к новой технике отмечается со стороны передовых дорожных организаций и компаний лесного сектора», — резюмирует Олег Никитин.

Конечно, стратегия не всех закордонных компаний держит удар конкуренции и способна выделиться финансовыми результатами. А сейчас на грани очередного увеличения утильсбора, возможно, желающих предлагать по сходной цене технику станет ещё меньше.

Со слов одного из участников АЕБ, уже в себестоимость среднего экскаватора закладывается сумма утилизационного сбора не менее 1 млн рублей. И если ставка начнёт расти, то в ближайшее время потенциальные покупатели станут либо копить деньги на дорогостоящие машины, либо переходить на отечественные аналоги.

Хотя в последнее верится с трудом, потому как российская техника не так масштабно представлена во многих отраслях, да и к отдельным техническим параметрам имеются вопросы.

Кстати, локализацию собственных производств зарубежные компании рассматривают в последнюю очередь, поскольку, по их мнению, экономическая целесообразность данных шагов несколько туманна и даже подвержена риску. Никому не хочется потерпеть фиаско на неустойчивом поприще, да ещё инвестировать в активы без уверенности в завтрашнем дне.

А некоторые категорично настроены в отношении СП даже при наличии сборочных производств на территории России.

«Наша компания по объективным причинам не имеет статуса российского производителя и не участвует в программах государственной поддержки. Связано это с тем, что в корпорации Komatsu высокотехнологичные операции по производству сложных компонентов делают централизованно — на материнских заводах, расположенных преимущественно в Японии», — поясняет руководитель департамента регионального маркетинга ООО «Комацу СНГ» Василь Ужаев.

К слову, каждый из игроков серьёзно подходит к формированию производственных активов и видит собственный сценарий развития российского рынка в 2020 году. У одних прогнозы не лишены оптимизма, у других — не исключают точек возврата к результатам кризисного периода.

«В 2020-м мы не ожидаем каких-либо существенных изменений на российском рынке коммерческого транспорта. По нашим прогнозам, продолжится незначительное падение продаж, которое по итогам года составит приблизительно 3%. Это связано с возможным изменением ставок утилизационного сбора (окончательное решение по данному вопросу до сих пор не принято), а также со снижением деловой активности малого и среднего бизнеса и дальнейшим увеличением цен на топливо.

Однако, несмотря на такой не слишком оптимистичный прогноз, мы видим в текущей ситуации несколько преимуществ. Во-первых, парк самосвальной техники в России является достаточно возрастным (это основной рынок сбыта нашей продукции), поэтому компании будут стараться его обновить. Данная тенденция наметилась уже в этом году: по итогам трёх кварталов рынок самосвалов вырос на 12% по отношению к аналогичному периоду 2018-го. Во-вторых, мы ожидаем, что в текущих экономических условиях покупатели будут в большей степени ориентироваться на бюджетный сегмент техники», — делится главный специалист ООО «ФАВ – Восточная Европа» Андрей Попов.

Бесспорно, нынешние условия дают право ключевым игрокам не только сгущать краски, но и аргументировать прогнозируемый спад в различных рыночных сегментах. По мнению Романа Искакова, «снижение объёма продаж на протяжении большей части 2019 года наблюдается и в автомобильной отрасли. Вопреки всем усилиям дилеров и производителей, им не удалось сохранить положительную динамику продаж предыдущих двух лет. Вероятно, подобный сценарий может повториться в отрасли строительной техники уже в следующем году».

Согласно прогнозам «Комацу СНГ», в целом на российском рынке ДСТ ожидается рост на 5,6%. При этом для  СЗФО показатель прироста составит 6,4%. Однако аналитики компании говорят, что исследование бюджета и объёмов дорожного и общего строительства на территории Северной столицы не вселяют уверенность на рост продаж в сегменте ДСТ данного региона.

Подобная атмосфера царит и в других регионах. Настанет ли переломный момент, и будет ли он «трансгрессивным» для российского рынка, экономики страны и промышленных структур, пока не ясно.

Но верно лишь одно, что ужесточение мер госрегулирования негативно скажется на состоянии рынка в России. Участники АЕБ надеются, что госаппарат с умом подойдёт к формированию ставок утилизационного сбора и не займёт позицию сдерживающего рост отраслевых торговых площадок фактором.

«Ситуация в реальном секторе экономики обязательно коснётся финансовых рынков, однако при благоприятном стечении обстоятельств в России сохранится относительно дешёвое и доступное финансирование. Тем не менее, в отрасли сейчас преобладают настроения, связанные с ожиданием снижения спроса», — делится мнением Олег Никитин.

Который месяц круг заинтересованных лиц бьёт в набат из-за инициативы Минпромторга. И пока картина не прояснится, мысль об увеличении утильсбора будет лихорадить и производителей, и сообщество потребителей. Среди тех, кто с опаской ожидает конечного результата, и грузоперевозчики. Их реакция на происходящее схожа с реакцией представителей производственного корпуса.

Напомним, что именно их Ассоциация в числе первых стала искать подтверждение информации о грядущем увеличении ставок утильсбора.