«CTT Expo 2022»: перезагрузка рынка. Репортаж с выставки

«Трансформируется не только рынок, трансформируемся и мы. Я думаю, все прекрасно понимают, чем это вызвано. Но не будем об этом. На уличной площадке и внутри вы увидите 288 компаний, которые приняли участие в этой выставке, из России, Беларуси, Казахстана, Турции, Китая и Италии. Да, жизнь внесла коррективы, многие из европейских компаний по определённым причинам не смогли участвовать», — приветствовал гостей генеральный директор ООО «СТТ Экспо» Сергей Александров.

Он припомнил, что перед пандемией многие говорили, что надо не на выставках презентовать свою продукцию, а уходить в онлайн. А  за  несколько недель до старта «СТТ Expo» в беседе с руководителем одной из крупных европейских компаний прозвучало намерение представить на стенде новинку и  заявление, что заказы расписаны на годы вперёд. Теперь же всё изменилось, свои обязательства производители выполнить не могут. Поэтому, по словам г-на Александрова, «нас ждёт время интересное».

К слову, 243 из 288 экспонентов — представители отечественной промышленности и дилеры азиатской техники. И то большинство мастодонтов рынка попросту не выставили ничего. Для сравнения, в допандемическом 2019 году технику, оборудование и компоненты выставили 576 компаний из 24 стран. Им действительно было что показать.

В этом году хвастать шасси без импортных комплектующих не рискнули ни «КАМАЗ», ни «Урал», ни «Группа ГАЗ». Скромно проигнорировали выставку и обычно выставляющие плеяду новинок «ИМЗ «Автокран», Челябинский механический завод и предприятия группы «Кудесник». Кстати, Галичский автокрановый завод отказался от участия чуть ли не в последний момент.

По официальной версии, причиной стало отсутствие новых моделей. Хотя в кулуарах поговаривали, что предприятие забрало ранее внесённую оплату стенда у организаторов по соображениям экономии, за что и  поплатилось — в конкурсе «Инновации в строительной технике» в номинации «Автокран года» победителем назвали китайский Zoomlion. Что было довольно неожиданно, так как на протяжении многих лет практически весь спрос по автокранам закрывали российские заводы.

А вот в других сегментах техники любовь российского потребителя к импортному оборудованию подтверждают и данные статистики. Это хорошо видно по срезу 2013–2022 годов.

ЗАМЕЩЕНИЕ КИТАЕМ

«С 2016 года рынок начал постепенно расти, и уже в 2020 году, даже несмотря на пандемию, увеличение составило примерно 5%. В 1 квартале 2022 года доля импорта спецтехники составила 21% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, а если взять 2014 год, то прирост зафиксирован на уровне 18,5%. Это всё очень хорошо, если бы не одно большое «но» — та реальность, в которой мы сейчас живём», — заявил коммерческий директор агентства ID-Marketing Андрей Ловков.

Особенно хорошо себя чувствовали иностранные фронтальные погрузчики (2 147 ед.) и экскаваторы (3 581 ед.). Только за первые три месяца этого года их продажи выросли на  90%. По данным г-на Ловкова, в  лидерах были Caterpillar, Komatsu и Doosan. А наибольший прорыв по присутствию на  рынке экскаваторов совершили китайские импортёры, их доля дошла до 43%. Среди брендов внушительные показатели у Sany и SDLG.

«У нас стоит задача год от года увеличивать объём продаж экскаваторов на внешних рынках, в том числе в России. Этот рынок мы рассматриваем как потенциальный для роста и развития всей нашей линейки. Активно с землеройной техникой сюда мы вышли несколько лет назад и по итогам 2021 года заняли лидирующую позицию по мини-экскаваторам массой от 1,8 до 6 т.

Весь объём российских экскаваторов в прошлом году составил порядка 8 000 единиц, мы продали 412 штук и заняли примерно 5%. На этот год у нас амбициозная задача — стать лидером и продать не  менее 1 500 экскаваторов.

За первые 3 месяца в Россию ввезли более 2 000 штук, по нашим прогнозам, во втором полугодии рынок сожмётся, и будет рецессия. Если объём рынка составит 5 000 – 6 000 единиц, то мы займём где-то 25%»,  — поделился директор по развитию бизнеса Sany в России Антон Николаев.

Он также рассказал, что Sany по  капитализации занимает второе место в мире с 43 млрд долларов. На первом месте — Caterpillar. Ежегодные вложения в инновации составляют более 1 млрд долларов, за счёт чего Sany уже производит для внутреннего рынка электрическую ДСТ и беспилотные машины. По словам г-на Николаева, в ближайшей перспективе эти продукты появятся и в России.

«Отечественный рынок — очень специфический. Многие иностранные производители здесь почти век присутствуют, те же Caterpillar с Komatsu, и их сложно подвинуть. При этом российский рынок потребления экскаваторов очень маленький. Мы в день производим 400 единиц, то есть за 20 дней работы завод может закрыть всю годовую потребность в стране.

Долгое время Sany пыталась зайти на этот рынок, но тут есть ещё один нюанс. Присутствующие здесь игроки поддерживали свои доли рынка даже в ущерб заработку, а за счёт большого спроса на  внутреннем рынке Китая нам удавалось держать цену на экскаваторы выше», — пояснил представитель Sany.

Соответственно, пускать операционную прибыль на развитие складов запчастей, на построение сервисного обслуживания из-за нескольких сотен единиц было нерентабельно. Но в период пандемии многие производители не смогли нарастить объёмы производства, и спрос на экскаваторы поднялся на  30% по сравнению с предложением. Это дало толчок к выходу Sany на Россию. А тут ещё и Европа, Япония и США отвернулись, и у китайских вендоров появилась возможность занять львиную долю рынка.

«Отечественным производителям тяжело нарастить объёмы производства и удовлетворить потребности рынка. А для китайских производителей наш рынок не такой уж большой, и мощностей хватает, чтобы наводнить российский рынок своей техникой», — считает директор департамента техники Shantui ООО «СтройИмпортТехника» Олег Зубенко.

Он напомнил, что в классе лёгких бульдозеров производителей из Поднебесной очень много. А вот среди тяжёлых ситуация непростая. Российские предприятия предпочитали Komatsu D375 и D475. Китайских аналогов им пока нет, разве что у Shantui присутствует 50-, 70- и 110-тонная модели. Правда, пока вендор к нам их не возил, но планирует начать поставки в ближайшей перспективе.

Конкурентоспособными Андрей Ловков назвал и отечественные бульдозеры. Они занимают примерно 30–40% рынка. При том, что доля импорта этого вида техники за первые 4 месяца составила всего 6%. Виной тому введение больших заградительных пошлин в 44% для части китайских производителей бульдозеров. Исключение составляют Shantui, Zoomlion, Shewha и Sany, для которых барьер установлен в размере 11%.

Однако дистрибьюторы китайских производителей уверены, что российским заводам далеко до  серьёзной доли рынка. В качестве примера приводят белорусский «Амкодор», который производит 2 000 фронтальных погрузчиков в год. С таким количеством достичь низкой себестоимости и качества повторяемой продукции практически невозможно.

«Отдельные попытки российских производителей наладить выпуск фронтальных погрузчиков натыкаются на ту же проблему. Машина в  стапельной сборке будет, наверное, неплохой. Но при малых объёмах производства каждая единица будет чем-то отличаться.

А в Китае по 1000 единиц в неделю выпускают, расходы на закупку комплектующих в таком масштабе на порядок меньше, чем у российских и белорусских заводов вместе взятых», — уточнил коммерческий директор ООО «Сюйгун Ру» (XCMG в России) Александр Чирков.

Естественно, ставку компании из Поднебесной делают не только на стоимость, но и на технологичность. Поэтому во всём мире, по словам представителя XCMG, в сегменте фронтальных погрузчиков грузоподъёмностью до 5  тонн именно китайская продукция в лидерах. Андрей Ловков в подтверждение привёл данные по импорту с января по март 2022 года: 1 990 единиц этой техники привезли в Россию из Китая.

А вот что касается фронтальных погрузчиков свыше 5 тонн, то в лидерах оставались японские, американские и европейские бренды. В качестве причины г-н Чирков назвал необходимость использовать такую же комплектацию, как у именитых конкурентов.

Но при таком раскладе по цене что тот же XCMG, что Caterpillar получались примерно одинаковыми, и клиенты не видели смысла менять технику проверенных производителей на китайскую. С уходом мировых лидеров расклад сил на рынке, казалось бы, должен измениться, но не всё так просто.

«Китайские производители столкнулись с ограничениями со стороны производителей комплектующих для тяжёлой техники. Они не хотят допустить выдавливания с рынка Hitachi, Komatsu, Cat и ограничивают поставки двигателей и гидравлики.

Реакция Китая понятна — локализация этих узлов. И за последние два года там научились делать 6- и 7-тонные погрузчики из собственных комплектующих. Ещё год-два, и китайские бренды зайдут на рынок погрузчиков до 12 тонн», — дал прогноз представитель XCMG.

Он также добавил, что в числе проблем по завоеванию российского рынка присутствует логистика, мол, очень узкие ворота въезда.

Достижения российских машиностроителей

Несмотря на то, что в выставке достижений народного хозяйства преобладали продукты китайского происхождения, немногочисленные поводы для гордости патриотов были.

«Нам удалось быть полностью импортонезависимыми по лёгким и тяжёлым автогрейдерам, также мы провели большую работу по локализации колёсных экскаваторов массой 14 и 18 тонн. В планах завоевание сегмента 20-тонных гусеничных экскаваторов, на их разработку брошены все силы инженеров, и мы надеемся в сентябре выпустить полностью локализованную модель E225C.

Эта линейка позволит закрыть основные потребности российского потребителя», — заверил заместитель генерального директора ООО «ОМГ СДМ» (бренд UMG) Максим Иванита.

Он добавил, что сейчас многие компании испытывают трудности с поставкой запчастей и обслуживанием приобретённой в прошлом техники. И в UMG намерены решить эту проблему с помощью комплектующих собственного производства.

На стенде как раз представляли технику с импортозамещением. Например, автогрейдер UMG АГ-140, в облике которого дорожники со стажем легко угадывали ГС-14.02. Правда, с немного изменённой рамой и новой начинкой. В моторном отсеке стоит 150-сильный ЯМЗ-236Г, соединённый с механической коробкой передач «Псков 240.30.11.00.000».

Конструкторы учли детскую болезнь предшественника модели и отказались от ременной передачи. От мотора через кардан запитали гидропривод насосов НШ-32 и НШ-16. Первый отвечает за работу основной гидравлики и тормозной системы, а второй — за рулевое управление.
Задний мост тут собственного производства с применение балансиров от Чебоксарского завода силовых агрегатов, шины — от алтайского производителя.

О комфорте оператора явно думали, о чём говорит улучшение обзорности за счёт большей площади остекления, замена устаревших контрольных приборов современным дисплеем, установка регулируемой и более удобной рулевой колонки с тросовыми рычагами управления. А вот всё остальное в  виде кондиционера и прочих присущих импортным машинам плюшек — опции.

В возрождённой модели колёсного экскаватора UMG E145W тоже избавились от иностранных узлов. Гидроцилиндры, распределители и редуктор собственного производства, гидромотор и насосы от  «Пневмостроймашины», насос-мотор рулевого механизма НДМ-80 от «Омскгидроруль». Коробка передач своя, силовая установка ММЗ Д-245С.

При разработке кабины постарались ориентироваться на зарубежные аналоги. Управлять рабочим органом оператор будет не доисторическими «кочергами», а джойстиками, сидя на мягком подрессоренном сиденье под музыку из встроенной аудиосистемы.

А вот телескопические погрузчики пока полностью локализовать невозможно. По словам Максима Иваниты, так как продукт разрабатывали быстро, в  конструкцию закладывали импортные компоненты.

«Наши партнёры из недружественных стран отказываются поставлять комплектующие, поэтому пока телескопические погрузчики мы производим маленькими партиями по мере поступления компонентов из разных стран. Сейчас мы ведём активную работу по поиску партнёров для реализации этого проекта.

Более того, к нам обращаются сами производители компонентов-аналогов, так что у нас уже есть планы по локализации к началу следующего года. В первую очередь это будут 7-метровые модели, которые востребованы и в строительном, и в сельскохозяйственном сегментах», — пообещал представитель UMG.

Достижения челябинских машиностроителей из «ДСТ-Урал» привёз на выставку дилер «Техинком». Фронтальный погрузчик П430 оснастили белорусским двигателем ММЗ Д-245.9Е мощностью 135 л. с., расположенным на задней полураме.

Гидрообъёмный привод на машины «ДСТ-Урал» изначально ставили от Bosch-Rexroth или Danffos, за  счёт чего скорость передвижения машины достигала 40 км/ч.

Сейчас поставщиком гидростатической трансмиссии, по неофициальной информации, стал Завод механических трансмиссий. Заявленная максимальная скорость сократилась до 25 км/ч.

Кстати, управлять стрелой погрузчика очень легко — для этого установлен всего один джойстик. Да и в целом на рабочем месте комфортно, сиденье эргономичное, рулевая колонка удобная, сама кабина на гидроопорах, так что по неровностям строительной площадке кататься проще.

Выглядит модель П430 современно, даже оптика светодиодная. А вот импортозаместили ли карданные валы и раздатку, к сожалению, узнать не удалось. Представители компании уклонились от прямого ответа.

Тот же «Техинком» презентовал посетителям выставки внедорожный самосвал «Ямал В-4520» шарнирно-сочленённой конструкции. Разработкой проекта занимались конструкторы «Ямалспецмаша», а  вот за производство отвечал Петербургский машиностроительный завод. При осмотре этого гиганта невольно вспоминалась песенка Апиной со словами «Я его слепила из того, что было».

Кабина от «КАМАЗа», двигатель Cummins ISB 6.7Е5300 мощностью 292 л. с. от «Камминз-Кама» (хотя могут поставить и ММЗ), автоматическая коробка от Allison, раздатка VG 2000/300 от ZF Steyr, карданные валы от ПКФ «Иннова НЧ», тормозная система от Knorr-Bremse, шины Hilo с давлением на грунт в  300 г/см2 от Xingyuan Tyre Group Co. Ltd., мосты от тракторов «Кировец К-744» Петербургского тракторного завода, даже самосвальный кузов от «НефАЗа».

Вокруг «Ямал В-4520» то и дело бегали представители азиатских стран, фотографировали это чудо техники. Не удивимся, если они отсылали родным домой по мессенджерам эти снимки со словами, похожими на анекдот о созданной в СССР «Ниве» и реакции на неё европейцев: «Чего эти русские не придумают, лишь бы дороги не делать».

Но смех смехом, а в условиях Крайнего Севера этот агрегат придётся ко двору. Газовики, сотрудники электросетевых компаний и прочие работяги, обслуживающие инфраструктуру тех мест, оценят внедорожник. На его базе бы ещё вахтовый автобус с «техничкой» — и  сразу на работу. Но товар штучный, в  серийное производство его не запустить. Спрос, к сожалению, не столь велик.

Ну и завершим осмотр экспозиции «Техинкома» автогидроподъёмниками Mars и Red Machine на шасси «ГАЗон Next» и КамАЗ. Это не новинки, подробно о них мы уже писали. А вот топливозаправщики, к которым привлекала внимание прогуливающаяся по стенду девушка, изображающая Харли Квинн, — товар мелкосерийный.

По словам сотрудницы отдела продаж ООО «ПК «Техинком-Автомаш» Аллы Крючковой, три представленных на шасси JAC N90, Hyundai Mighty EX8 и Isuzu CYZ52 цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов под брендом Chamelion спроектированы с учётом отсутствия европейских комплектующих для наливного оборудования. Конструкторы уже подобрали отечественные и китайские аналоги и  производят надстройки с помощью станков лазерной и плазменной резки, сварочных роботизированных комплексов.

Рыбинский «Завод «Дорожных машин» выставил на обозрение новинку — грунтовый каток ZDM-612. Представители компании с гордостью говорили о новой архитектуре и улучшенных показателях уплотнения. При этом совсем не импортозамещающе смотрелся китайский Weichai в моторном отсеке.

Да и к конструкции у  представителей стана эксплуатантов возникли вопросы. Мол, выдержат ли нагрузки огромные стёкла кабины грунтового катка с вибрацией в 30 Гц? Да и размещение воздушного фильтра некоторые называли спорным решением. Зато на месте оператора комфортно по-европейски: тут тебе и удобное кресло, и современная рулевая колонка с приборной панелью.

Машиностроительный завод «Тонар» второй год подряд катает по всем возможным выставкам свой карьерный самосвал Т-35. Мы уже не раз писали о нём, если кто пропустил, загляните, ознакомьтесь. Выставочный экземпляр по-прежнему оснащён импортными двигателем Cummins и  коробкой передач Allison, но  в  свете текущей ситуации на заводе прорабатывают варианты замены силового агрегата на ЯМЗ, а КПП — на китайскую Fast Gear.

Выставил «Тонар» и свои самосвальные полуприцепы: четырёхосную модель 959500 вместимостью 30 кубов и грузоподъёмностью 28 т при сцепке с тягачом 4х2, а также 33-кубовую 958920 с тремя осями и возможностью перевозить 28,8 т.

Неизменный участник выставок, где можно показать строительную и коммерческую технику, — завод «Чайка-НН» под брендом «Чайка Сервис» представил многочисленную плеяду своих надстроек. Опытный производитель, начинавший с дистрибьюторства итальянских подъёмников и КМУ, в последние годы изрядно локализовал их продукцию.

Например, КМУ «Чайка-Amco Veba 808n/2s» поднимает на максимальном вылете в 7,15 м груз весом 1,04  т, а на минимальном  — 1,92 т. Надстройку смонтировали на шасси «ГАЗон Next» с двухрядной кабиной огненно-оранжевой расцветки. Позади смонтировали бортовую платформу Fuhrmann.

Другой образец планомерной локализации — автогидроподъёмник «Чайка-Socage TR424» — тоже представили на шасси «ГАЗон Next». Рабочая платформа сертифицирована для работы на электролиниях с напряжением до 2 000 В. Максимальная высота подъёма составляет 24 м. На вылете 7,5 м «люлька» выдержит 300 кг, а вот на 11,2 м уже не более 80 кг.

Выставили на суд посетителей и небольшой двухосный прицеп, внутри которого находится автовышка «Чайка-Socage T318», способная поднять людей и оборудование на 18 метров в высоту. Для обеспечения работоспособности требуется подключение к электросети на 380 В, но конструкторы предприятия также разработали вариант с питанием от дизельного генератора.

Хорошо знакомый потребителям автогидроподъёмник «Чайка-Socage TR318 Light» получил новое шасси. В отсутствии Fuso, Hino, Isuzu и ряда других подходящих базовых машин инженеры дополнили варианты установки моделью JAC N90.

Собственно, в компетенции завода не только проектирование под различные шасси своих установок. С импортными тоже опыт большой. Вот тросовая КМУ Hyundai Everdigm HLC-7016L, установленная на новое для России шасси JAC N200. Номинальная грузоподъёмность на минимальном вылете в 2 м заявлена на уровне 7 т, а при телескопированной на 19,6 м 6-секционной стреле на крюк допустимо зацеплять не более 410 кг.

Кстати, подобную КМУ Hyundai Everdigm HLC-8016 на выставке показывали и на стенде дистрибьютора Daewoo Novus — «Премиум Авто». Тоже дело рук инженеров «Чайка Сервис».
Дебютант выставки «СТТ Expo» — Кировский завод коммунального оборудования.

Предприятие работает с 2003 года, но впервые самостоятельно заявило о себе на общероссийском мероприятии. Благо и повод подвернулся — пользователям импортных моделей приходится искать отечественные аналоги.

Представители завода привезли автогудронатор на шасси «ГАЗон Next» с цистерной на 3,5 м3 из стали, отделанной 50-мм слоем стекловолокна для сохранения тепла и облицованной дополнительным стальным листом толщиной 0,8 мм.

В задней части установлена распределительная рейка, раскладывающаяся до 4 метров. На ней 21 форсунка для розлива вяжущего с системой точного дозирования. Присутствуют стационарные автоматические горелки для подогрева.

Во всей конструкции только они импортного производства. По словам руководителя отдела продаж ООО «Кировский завод коммунального оборудования» Сергея Мартьянова, сейчас разработчики ищут российский аналог. Остальное в технике отечественное.

В номенклатуре предприятия автогудронаторы с цистернами объёмом до 12 кубометров. Надстройки как монтируют на шасси, так и делают съёмными для установки в самосвалы. Доводилось выполнять и нестандартные заказы, например, для одного из клиентов сделали гудронатор с дополнительной секцией под воду для заправки дорожных катков.

А в основном потребители обращаются за гудронаторами без особых изысков. Обычно разнятся вариации с окраской цистерны или без таковой, с наличием или отсутствием системы дозирования. Последняя представляет собой датчик, который считывает скорость движения шасси, и блок управления, через который оператор задаёт параметры розлива в литрах на квадратный метр. За подъём и опускание распределителя, а также за включение форсунок отвечают гидроприводы.

Опционально автогудронатор могут укомплектовать ручной газовой горелкой и 5-метровым рукавом ручного розлива для обслуживания швов возле бордюрного камня. Машины на шасси с прошлого года стали оборудовать инструментальными ящиками, после чего инженеры получили кучу благодарностей.

Тут же рядом на стенде завода «Регион 45» выставили автогудронатор на шасси КамАЗ-65115. Конструкторы тоже семимильными шагами ускоряют процесс импортозамещения, хотя и с переменным успехом. В конструкции задействована пневматика от итальянской Camozzi.

По словам руководителя отдела продаж ООО «Завод дорожной техники «Регион 45» Леонида Загвоздина, пока не все узлы и комплектующие получается заменить. Кроме пневматики, приходится использовать электрооборудование иностранного бренда, хоть и локализованного.

Тем не менее представители курганского предприятия постоянно подчёркивали, что машину сделали по программе импортозамещения. На стенде большими буквами вывели: «Полное импортозамещение». Под это дело Минпромторг РФ даже выделил субсидии, и приобрести машину можно со скидкой около миллиона рублей. К тому же сам автогудронатор дешевле европейского аналога на 40%.

Российских комплектующих тут 90%. Разве что сенсорные пульты управления собирают из импортных деталей, зато программное обеспечение написали сами. Предприятие в постоянном поиске новых поставщиков.

К особенностям модели с 10-кубовой ёмкостью конструкторы относят масляный котёл для подогрева битумной эмульсии, что исключает необходимость применения ручной горелки, а также автоматический раздвижной распределитель.

Водителю достаточно ввести данные о ширине участка дороги и объёме подаваемого в форсунки битума на сенсорном дисплее прямо в кабине, после чего просто двигаться в нужном направлении. Распределитель может обрабатывать полотно от 19 сантиметров до 4 метров в ширину.

Свою новинку привезли и представители екатеринбургского АО «Стройдормаш». Специализирующийся на бурильной технике завод привёз многофункциональный кран-манипулятор МКМ-80 с 4-секционной стрелой на шасси «Садко Next». Максимальная грузоподъёмность заявлена на уровне 3,6  т,  а,  помимо функции крана, установка может выполнять работы по бурению и выступать в качестве АГП. Правда, рабочая корзина может поднимать на высоту 15,8 м не более 120 кг.

На уличной экспозиции завода Grunwald представили 34-кубовый самосвальный полуприцеп Gr.T34-SH с задней разгрузкой, усиленными рамой и осями BPW Heavy Duty. По словам руководителя отдела маркетинга предприятия Михаила Багина, хоть модель и не новая, но  инженеры дополняют её конструкцию различными опциями для повышения как эффективности, так и комфорта работы водителя.

К слову, в сегменте полуприцепной техники завод загружен заказами. Хотя специалист признаёт, что приходится подстраиваться под новую реальность в связи с перебоями в поставке тормозных систем, элементов подвески и электроники.

«Ряд комплектующих сейчас проблематично завезти, есть определённые трудности. Например, нарушились привычные логистические цепочки. Но наша служба закупок и снабжения контролирует и прорабатывает эти вопросы, подбирает аналоги, мы их испытываем, чтобы они не уступали в качестве.

Этот процесс был всегда, сейчас он просто усилился. Кроме Wabco мы ставим Knorr-Bremse, сейчас испытываем продукцию одного азиатского производителя, будем смотреть, оценивать. Если он может гарантировать качество, обеспечивать сервис и наличие запчастей, то не будет никаких трудностей», — говорит г-н Багин.

Помимо полуприцепа, завод презентовал и самосвальный кузов типа half-pipe на шасси МАЗ-65012В. Это первый опыт установки на белорусский грузовик, до этого надстройки монтировали на продукцию Ford Trucks.

Достижения машиностроителей дружественных стран

Собственно, на стенде Минского автозавода, где и показывали совместное творение с Grunwald, было ещё много интересного. Например, ломовоз на шасси МАЗ-631228 с КМУ VM10L74M от Kanglim. Установку смонтировали на ТПК «Феникс» в Набережных Челнах. Машина может перевозить 16 т груза в кузове объёмом 30 м³, выполненном из шведской стали Hardox 450.

Другая новинка — автокран КС-5576 BY-C-22 от «Могилёвтрансмаша», способный удержать 660 кг на  максимальном вылете в 30 м, а на минимальном — 32 т. Заявленная высота подъёма — 31,7 м, а при монтаже гуська — все 39 м. Управление осовременили: поставили гидравлические джойстики.

Базовым шасси выступает МАЗ-6312С3 с российским двигателем ЯМЗ-53623 и китайской КПП Fast Gear 9JS135 TA. При полной массе в 24 т техника может добираться до стройплощадки без спецразрешений. Но  вот дополнительные 2-тонные или 5-тонные противовесы придётся везти отдельно. Величина опорного контура составляет 5,45х6,1 м.

Привезли белорусы и собственный трёхосный седельный тягач. Сравнивать его с европейскими по красоте и уровню комфорта бесполезно. Но вот в ценовом диапазоне МАЗ-643028 заметно выигрывает. Под кабиной установлен WP 12.430E50, соединённый с 16-ступенчатой ZF 16S2520TO. Отметим, что партнёрство с китайскими товарищами дало не  только современные двигатели, но  и оснащение кабины.

Тут уже для водителя и кондиционер, и подогрев зеркал, и электростеклоподъёмники, и центральный замок. Правда, всё доступно только опционально. В базовой комплектации удобств минимум: круиз-контроль (не  адаптивный), подогреватель ДВС, ABS, ASR.

Ну и как же на строительной выставке без самосвалов? В этом сегменте представили полноприводную модель МАЗ-65262L (8х8), оснащённую самосвальным 20-кубовым кузовом ковшового типа от подмосковной «Бецема» и гидравликой от Hyva, а также машину с колёсной формулой 8х4 — МАЗ-651628 полной массой 50 т — и обновлённый МАЗ-65012В.

Все шасси оснащены моторами от Weichai Power, с которым на территории Беларуси организовано совместное производство.

«За последние 30 лет Европа навязала нам свои требования по  совершенствованию техники, по шуму, по вибрации, по нагруженности рабочего места, по экологии. За этот период мы выросли по выбросам от «Евро-0» до «Евро-5». Мы начали совершенствовать продукт, но на базе комплектующих импортного производства, и стали импортозависимыми.

И февраль 2022 года показал, что это чревато серьёзными последствиями», — поделился заместитель генерального директора, директор по маркетингу МАЗ Владимир Янушко.

Он привёл в пример тесные связи с производителями коробок передач Zahnrad Fabrik (ZF) и двигателей Daimler AG. А когда в июне 2021 года немецкие чиновники ввели санкции в отношении МАЗа, тот лишился новых трансмиссий. Но белорусские машиностроители ещё в  2016 году начали переговоры с коллегами из Китая по организации совместного производства трансмиссий и силовых агрегатов. Что, собственно, и произошло.

За 4 года конструкторы МАЗа смогли повысить свой уровень компетенций в отношении двигателей и коробок передач благодаря партнёрству с Weichai и Fast Gear. Правда, г-н Янушко признал, что ещё есть куда расти, так как моторный завод пока сборочный.

«Для нашего завода российский рынок — ключевой. И мы реализуем ряд программ, чтобы развивать сотрудничество с местными предприятиями. Мы поставляем шасси, а российские заводы проектируют и монтируют надстройки. Уж налажено партнёрство с «Бецема», с  Grunwald», — пояснил представитель МАЗа.

«По информации Белстата, с января по март 2022 года товарооборот между Россией и Беларусью вырос на 14%, достигнув цифры 9,4 млрд долларов. А по данным «Автостата», регистрация новых грузовиков МАЗ по итогам 2021 года увеличилась с 3 744 единиц до 5 400. То есть на 44%. Это позволило белорусскому производителю на полпроцента увеличить свою долю на рынке», — сообщил Андрей Ловков.

При этом в сложившихся условиях, когда дистрибьюторы европейских брендов начали активно получать дилерство у китайских производителей, Минский автозавод рискует потерять завоёванные позиции. И тут Владимир Янушко попытался сделать ход конём, заявив, что нет никаких гарантий, что азиатские заводы тоже могут прекратить поставки по каким-либо причинам.

Мол, тогда останемся ни с чем, поэтому российским и белорусским заводам нужно объединяться. Правда, он забыл уточнить, что при таком сценарии МАЗ тоже будет бесполезен в роли партнёра, так как собственных двигателей и  коробок передач он не производит, а голые шасси вполне себе могут поставлять «КАМАЗ», «Группа ГАЗ» и «Урал».

Конечно, доля истины в словах замдиректора МАЗа присутствует. Российским и белорусским конструкторам просто необходимо использовать обратный инжиниринг в отношении тех же китайских комплектующих, чтобы быть готовыми к негативному развитию событий и  собственному производству полного цикла. Белорусские машиностроители активно налаживают связи с КАМАЗом и UMG. К примеру, МАЗ готов поставлять отечественным партнёрам мосты собственного производства от 6 до 18 тонн.

И да, нельзя же пройти мимо новой цветовой гаммы модельного грузового ряда Минского автозавода. Как вы видите на фотографиях, окрас нынче медно-золотистый, а  не серый, как годом ранее, не красный, как на bauma-СТТ 2019, и не коричневый, как на ComTrans того же года.
Второй дружественной страной выступила Турция, чьих делегатов оказалось почти столько же, сколько и из Китая.

По большей части они привезли компоненты, оборудование для дорожного строительства и  немного техники. Одними из самых заметных на уличной экспозиции были экскаваторы-погрузчики Çukurova. По большому счёту они знакомы российскому потребителю под брендом Elaz BL. Их выпускает в Татарстане совместное предприятие Cukurova-Elaz.

На вопрос об отличиях моделей чисто турецкого производства и совместного предприятия руководитель направления Çukurova ООО «Профессионал Глобал» Игорь Трутнев заявил, что из-за границы к нам везут машины с  оригинальными комплектующими в виде двигателей Perkins, трансмиссий и мостами ZF, гидравлики Hema Endüstri A.Ş, а  также с гарантией в 2 года, или 2  000 моточасов.

К слову, продукт с равновеликими колёсами от ПАО «ЕлАЗ» тоже был на выставке в составе экспозиции одного из дилеров. Но представители турецкого производителя привезли три модели, и они практически сразу же были проданы клиентам.

По словам г-на Трутнева, Çukurova Group оперативно реагирует на пожелания клиентов и дорабатывает технику для российских условий эксплуатации. Например, недавно инженеры модернизировали модель 884 с разновеликими колёсами и глубиной копания до 5,7 м. Утеплили кабину для эксплуатации в северных регионах, установили защиту выступающих элементов. Опционально здесь готовы ставить гидравлику от Bosch-Rexroth.

Российская дочерняя компания турецкой Koluman Holding A.S презентовала бетононасос JUNJIN JXZ38-4.16HP на шасси FORD 3542. Установка не нова, но раньше её представляли в связке грузовыми Mercedes-Benz. Теперь же базовый автомобиль пришлось менять, а так как производство Ford Trucks тоже находится в Турции, которая не вводила санкций в отношении России, то договориться будет проще.

«Мы достаточно давно работаем с Ford по другому нашему направлению — мусоровозным надстройкам объёмом от 16 до 22 кубометров. У нас есть крупные клиенты с парком более сотни единиц техники. По автобетононасосам мы также ведём переговоры с другими производителями шасси.

По отечественным есть свои нюансы по техническим параметрам, хотя пилотный проект с «Уралом» у нас есть по заказу клиенту, но  там бетоносмесительная установка», — рассказывает сотрудник отдела маркетинга ООО «Колуман Рус» Павел Шеварков.

К достоинствам представленного автобетононасоса Koluman JUNJIN JXZ38-4.16HP эксперт относит производительность от 20 до 158 кубометров в час на высоту до 37,6 м благодаря гидронасосу Bosch-Rexroth hydromatik A11V260, создающему в системе давление в 350 бар. Для управления установкой предусмотрен дистанционный пульт.

К слову, «Колуман Рус» чувствует себя на рынке довольно уверенно. По словам г-на Шеваркова, на  момент проведения выставки у многих конкурентов в наличии было по одной-двум единицам автобетононасосов в наличии. Как их получать дальше — большой вопрос. А JUNJIN российский дилер готов привезти оперативно, причём не только представленную модель, но и машины с высотой подачи до 52 и 57 метров.

Оценив открывающиеся перспективы в связи с нехваткой шасси в стране, дилер Daewoo Trucks в России выставил на площадке сразу 6 единиц техники, хотя обычно привозил не больше двух. И три новых модели уже застроили российские заводы.

Например, на Daewoo Novus CL7M3 с колёсной формулой 6х4, двигателем Doosan DX12 мощностью 390 л. с. и 9-ступенчатой МКПП Eaton ESO10309А смонтировали бетоносмесительную установку на 9 м3 Туймазинского завода автобетоновозов. «Автомастер» (бренд Amkar) из Набережных Челнов установил на  Daewoo Novus CL7D7 с колёсной базой 5 675 мм самосвальный кузов квадратного сечения объёмом 20 кубометров, а шасси CR8M7 (8х4) с колёсной базой 6 435 мм превратили в самосвал на 22 кубометра.

Все модели оснащены рессорной подвеской, пневматической двухконтурной тормозной системой, кабинами со спальным местом. По словам директора по маркетингу ООО «ПремиумАвто» Евгения Свирина, корейские шасси также активно использует «Мега Драйв» под установку КМУ, а в скором времени свои кузова начнёт монтировать и Grunwald.

Не оставляет производитель в стороне и сегмент тягачей. Сейчас сертификацию проходит Daewoo Novus CL4T8 с колёсной формулой 6х4, мотором Doosan DX12 на 440 л. с. и МКПП ZF16S2230TO. А в следующем году на дорогах России должна появиться магистральная модель 4х2 с пневмоподвеской.

СОЮЗ НЕРУШИМЫЙ

С 1950 года, когда Китайская Народная республика и Советский Союз заключили Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи, утекло много воды. Но так как ждать технологической помощи России больше особенно не от кого, партнёрство заиграет новыми красками.

Собственно, самые внушительные стенды на уличной экспозиции были именно у представителей китайских брендов. Например, компания «Русбизнесавто» выставила чуть ли не весь модельный ряд экскаваторов и фронтальных погрузчиков SDLG. Выбор этого бренда обусловлен 50-летием производителя.

«Рынок фронтальных погрузчиков — основной для китайских производителей. Они изначально с него начинали развиваться, и сейчас в России эта ниша на 90% занята машинами из Китая. 25% доли принадлежит SDLG, это каждый четвёртый фронтальный погрузчик в России. Что касается остальных сегментов, то сейчас идёт изменение рынка.

Безусловно, среди китайских игроков будет большой передел по  доле гусеничных экскаваторов. На данный момент конкуренция усилилась со стороны Китая в положительную для нас сторону, так как мы стали намного больше экскаваторов продавать.

Но отмечу, что мы к этому шли планомерно и  в 2021 году продали уже больше 300 экскаваторов. В этом году рассчитываем значительно увеличить прошлогодний показатель», — поделился руководитель по закупкам ДСТ ООО «Компания СИМ-Авто» (бренд «Русбизнесавто») Сергей Донченко.

Он рассказал, что на выставку хотели привезти новые 50-тонные экскаваторы, но все 10 единиц успели раскупить, а единственную пришедшую после этого машину физически не успели доставить из Владивостока. Кроме того, на рынок России наконец выйдет колёсный экскаватор SDLG. Для внутреннего рынка эта техника не нова, но модели там продают без аутригеров. А у нас по нормативам без выдвижных опор «колёсник» эксплуатировать нельзя.

Что касается стереотипов о качестве китайской техники, г-н Донченко напомнил, что Volvo Construction Equipment несколько лет назад прекратила выпуск автогрейдеров и экскаваторов-погрузчиков, перенеся производство на площадку в Поднебесной. Соответственно, все технологии шведского бренда тоже взяли на вооружение, включая ОТК.

Самым большим количеством представленных единиц техники отметилось российское представительство LiuGong — 29 штук. Вдобавок привезли и бульдозер Dressta (этот бренд китайский производитель приобрёл ещё 10 лет назад). Среди представленных образцов выделялся автогрейдер LiuGong 4215-4WD тяжёлого класса с новым для российского рынка боковым грейдерным отвалом ОБГ-2, способным работать в выносе до 8 метров, а также фронтальный погрузчик на газомоторном топливе LNG 855.

Уход с российского рынка американских и японских поставщиков ДСТ дистрибьюторы техники из КНР рассматривают даже не как возможность усиления своих долей. Говорят, этот процесс и без того был закономерным, просто новые условия его ускорили.

«Да, мы будем делить между собой клиентов. У кого-то будет предрасположенность к одному производителю, у кого-то к другому. Каждый производитель из Китая отличается друг от друга. Внешне продукция похожа, но у каждого есть разница в конструктивном оснащении своих машин.

У нас есть особенности, которые я считаю основополагающими. LiuGong сам строит двигатели, части коробок передач, мостов. Это транснациональная компания, которая представлена своими заводами не  только на территории КНР, но и  за её пределами. Ей принадлежит сегодня 21 завод.

И, соответственно, благодаря тому, что мы полностью застраиваем силовую линию, мы можем достигать определённого уровня качества и долговечности машины. Если вы покупаете с рынка двигатель в одном месте, КПП — в другом месте, то вам нужно эти комплектующие от разных производителей заставить друг под друга подстроиться.

Усилие двигателя не  должно перемолоть трансмиссию, нужна определённая мощность. Вся силовая линия — это сердце машины, и от её работоспособности будет зависеть весь спектр продукта.

Я считаю, мы очень сильно выделяемся на фоне остальных поставщиков спецтехники из Китая, которые пользуются предложениями нашей компании. Если вы знаете, концерну принадлежит один из пяти заводов Cummins, заводы других компонентов. Эти же заводы строят определённые решения и для сторонних потребителей», — рассуждал менеджер по продукту ООО «Люгонг Машинери Рус» Леонид Пудовкин.

Ещё один крупный стенд собрали наши давние друзья из «Джак автомобиль». Дистрибьютор подготовил к выставке сразу несколько новинок. В том числе и новые шасси. N200 выставили с КМУ XCMG, смонтированной в Китае. С этой же надстройкой в скором времени в Россию поступят N160 и N180. Отличия лишь в полной массе.

Кстати, отечественные надстройщики уже взяли несколько машин, чтобы смонтировать свои кузова и установки. Модели будут поставлять с тремя вариантами колёсных баз. N200 оснащают кабиной со «спальником», под которой расположен DCEC Cummins ISD285-50 мощностью 271 л. с., соединённый с 8-ступенчатой МКПП.

Кроме того, на стенде представили N350 с автобетоносмесителем стоимостью около 8 миллионов рублей и N410 с колёсной формулой 8х4 и самосвальной надстройкой объёмом 26 кубометров. Обе машины также пригнали из Китая, на момент проведения выставки они проходили сертификацию.

На стенде присутствовал и ещё один самосвал на хорошо знакомом шасси N120, но с короткой базой. Представители «Джак автомобиль» не стали снижать планку и продолжили модернизацию машин в  соответствии с запросами потребителей. Например, N120 получил сиденье на пневмоподвеске с подлокотником, более информативную приборную панель. В скором времени заменят и кабину на N350, она будет такой же, как на N410.

А вот на малыша N35 смонтировали КМУ Fassi и бортовую платформу. Зачем это машине грузоподъёмностью не более тонны, непонятно, но, видимо, со стороны рынка есть такой запрос. А вот установленная на это шасси цистерна для перевозки молока смотрелась очень даже гармонично.

«Ещё одна новинка, нежданная для нас, на самом деле, — фургон JAC Sunray. Модель не новая, но в России её официально не было. ОТТС мы уже получили, и так как рынок сейчас испытывает дефицит цельнометаллических фургонов, это наше новое направление. Будем строить отдельную дилерскую сеть», — сообщил PR-менеджер ООО «Джак автомобиль» Вадим Усков.

По его словам, к грузовым шасси JAC со стороны кузовостроителей сейчас небывалый интерес. Парнёрами становятся даже те, кто раньше совершенно не рассматривал китайские машины для установки своих надстроек.

Вообще в стане грузовых шасси по всей выставке наблюдался явный ажиотаж. В отсутствии машин «большой европейской семёрки» вокруг китайских экспонатов было многолюдно. Тем более что в их дизайне явно прослеживались облики любимых строителями MAN, Volvo, Scania и Iveco.
Взять, например, самосвалы с  колёсными формулами 6х4 и 8х4 и  красующейся на решётке радиатора надписью Hongyan. Ну один в один итальянский Iveco Trakker.

«Эти машины отличаются от прочих китайских грузовиков двигателем: здесь стоит Cursor 9 от Iveco. Рамы и мосты сделаны по технологии Fiat. Все комплектующие по  каталожным номерам совпадают с  Iveco», — рассказал менеджер по  продажам ООО «Сайк Ивеко» Тарас Дубровин.

Собственно, эти машины попадали в Россию и раньше, только под маркой Genlyon. В остальном ничего не изменилось: в базовой комплектации система подогрева топливной магистрали, мультируль, кондиционер, круиз-контроль, магнитола и электростеклоподъёмники, система противоскольжения, антибукс, вспомогательный тормоз ДВС и система безопасности кабины EBS.

Для доступа к узлам под кабиной предусмотрен электрический привод для её откидывания, как у европейских флагманов. В  линейке есть версии с моторами на метане. Сертификацию проходят седельные тягачи 4х2, на которые ожидается большой спрос со стороны логистических операторов.

Стоявшие неподалёку седельный тягач 6х4 и шасси с бетоносмесительной установкой объёмом 10  кубометров от российского ЗАО «КОМЗ-Экспорт» (бренд Tigarbo) с надписями Dayun Trucks визуально напоминали Volvo прошлого поколения. Собственно, глаза и не обманывали: у шведов заимствовали не  только кабину, но и раму. А  вот силовой агрегат, трансмиссия и  мосты — китайские. Питаются машины компримированным и сжиженным метаном.

«В -32 °С спокойно запускается, октановое число по газу около 105. Температура горения газа выше, чем у дизеля, поэтому в кабине очень тепло и нет необходимости ставить подогреватели. Разве только для длительных ночных стоянок, если в суровых зимних условиях работать.

Баки, видите, очень мощные, двойные, не было ни одного случая разгерметизации. Завод даже защиту дополнительную не  предусматривает», — показал генеральный директор ООО ТД «СоюзАвтоКом» Виталий Башмаков.

С его слов, эти грузовики пользуются спросом на Урале, где нет проблем с газовыми заправками.

Клиенты эксплуатируют уже с сотню единиц и видят экономию. По стоимости владения за год одна машина обходится в 1,5 млн рублей, в то время как дизельный аналог — в 3 млн рублей. Тем более что базовая комплектация на порядок богаче отечественных шасси.

ОТ ГВОЗДЯ ДО ШИН

Между тем участники выставки помимо презентации собственных и партнёрских моделей техники, озаботились и вопросом технического обслуживания. Поставщики импортных запчастей честно признавали, что запасов на складах хватит в лучшем случае на 3 месяца.

А дальше придётся продавать аналоги или переходить на комплектующие к китайской технике. Некоторые, как, например, специалисты ООО «Спецзапчасть» из Калуги, уверяли, что с  поставками проблем нет. Правда, стоимость импортных запчастей выросла на 30–50% и снижаться не будет.

В более-менее выигрышном положении оказались производители запчастей-аналогов. За счёт собственных конструкторов и инженеров в штате они способны разработать и  выпустить практически всё, главное, чтобы хватило времени для обратного инжиниринга и финансов на  НИОКР.

Так, представители компании «Техтрон» на фоне отсутствия комплектующих для импортной техники предлагали потенциальным клиентам индивидуальное изготовление деталей ходовых систем.

А на стенде ООО «Тепарк» из Екатеринбурга можно было подобрать рукава высокого давления, муфты, фитинги или договориться о выпуске нужных. Компания открыла своё производство РВД с наконечниками БРС Komatsu в Китае под брендом TechnoPower и гордится тем, что продукция полностью совпадает по каталожным номерам с оригинальными запчастями.

«Рост спроса мы заметили ещё с начала пандемии, то есть два года. И он не падает. Наша продукция востребована на предприятиях непрерывного действия в таких сферах, как добывающая промышленность, металлургия. Конечно, там происходит наращивание темпов, поэтому спрос увеличивается», — сообщил заместитель гендиректора Рашид Сайду.

Не пустовал и стенд новосибирского ООО «Научно-производственное коммерческое общество «Элект». Причина проста — это один из двух отечественных производителей сигнально-громкоговорящих, световых устройств и сигнальных фар в России.

«Актуальность производства данного оборудования очень высокая, потому что требования к безопасности дорожного движения растут с каждым годом. Всё больше появляется мигалок на столбах, дорожники обвешивают свою технику, как ёлки новогодние, потому что чинить машину дороже, чем оборудовать спецсигналами, а невнимательных водителей хватает.

У нас полный цикл производства в России: литьё, сборка, механический участок, фрезеровка, гальваника, покрасочный цех на заводе площадью порядка 1 500 м2», — рассказал заместитель начальника отдела продаж Александр Бодров.

За 31 год существования на заводе разработали свыше сотни моделей продукции. Хотя, казалось бы, что сложного в том же маяке или световой панели, которая в народе получила прозвище «мигалка». Их ставят на крыше грузового автомобиля. Однако там необходимо герметичное основание с рёбрами жёсткости из  оцинкованного металла, чтобы не появлялась коррозия.

На него ставят плафон, изготовленный из  поликарбоната, чтобы он не выгорал на  солнце. Внутри размещены несколько светодиодов со специальными линзами, рассеивающими поток света, чтобы его было заметно за 4 километра при хорошей видимости. А ещё конструкторам нужно продумать варианты крепления, например, через «лапы» или водосток. Не все же готовы сверлить отверстия в крыше машины.

На стенде ООО «РД Групп» выставили как новые разработки в виде компонентов ABS, датчиков выхлопных систем и давления в гидравлической и пневматической системах, устройств контроля положения, так и уже знакомые решения: систему электронных запорно-пломбировочных устройств, веса груза и нагрузки на ось, камеры и мониторы, систему предотвращения столкновений RD-PAS500 и контроля давления в шинах.

Кстати, о колёсах. На выставке последние пять лет сокращается число компаний, предлагающих шины. Если в начале и середине 2010-х годов в  «Крокус Экспо» было по несколько стендов представителей различных производителей индустриальной и  крупногабаритной обувки для техники, то сейчас дай Бог найти хоть парочку.

“Ведущие производители крупногабаритных шин одномоментно покинули рынок, бросив своих клиентов на произвол судьбы. И те начали думать, как жить дальше. В B2B так не  делают, это партнёрские отношения. Мы со своей стороны решили найти альтернативы.

Мы давно занимались отечественными шинами, например, Ярославского шинного завода, Камского производства. Но они не  могут закрыть резко возникшую потребность в качественных КГШ, и мы начали импортировать премиальную китайскую продукцию TechKing.

У неё низкая себестоимость эксплуатации, так как если правильно подобрать, то эти шины служат долго. Но есть и другой сегмент рынка, где нужна недорогая сама по себе шина для техники, которая работает время от  времени. Поэтому мы начали возить диагональные шины NewMaster»,  — презентовал директор отдела крупногабаритных шин ООО «Компания «Росшина-Нефтехим» Юрий Антипов.

Примечательно, что поставщик шин отреагировал на сложное экономическое положение многих компаний и стал предлагать комплекты резины в лизинг с авансом в 30% и платежами на полгода.

«Сегмент рынка автодорожного строительства, по данным Минпромторга РФ за 2021 год, оценивается около 300 млрд рублей в год, из них на российское производство приходится чуть более 100 млрд. Нам, как заказчикам, необходимо сохранить те темпы дорожного строительства, которые есть на текущий момент.

Мы обобщили потребности наших крупнейших подрядчиков и,  к  сожалению, выяснили, что российские производственные мощности не могут их удовлетворить. Мы общались с Ассоциацией европейского бизнеса, и у них не  очень хороший прогноз насчёт роста цен», — рассказал первый заместитель председателя правления по инвестиционной политике ООО «Автодор-Платные Дороги» Игорь Коваль.

По его словам, чем крупнее подрядчик в автодорожной строительной отрасли, тем больше процент парка занимает западноевропейская, американская и японская техника. Этот показатель доходит до  95%.

А в регионах, наоборот, перевес идёт в сторону отечественных и китайских машин. Ситуация осложняется тем, что в России не производят часть необходимой техники. Поэтому правительство будет субсидировать из  бюджета 70% от ключевой ставки по привлекаемым кредитам на  приобретение импортных широкозахватных асфальтоукладчиков, ресайклеров, дорожных фрез и т. д.

Для нужд по выполнению нацпроекта БКАД и строительству новых платных дорог Росавтодору и госкомпании «Российские автомобильные дороги» в течение ближайших трёх лет потребуется минимум 30 тысяч единиц техники.

В правительстве прорабатывают механизмы для централизованных закупок импортной техники для последующей её передачи в лизинг. На эти цели потребуется ориентировочно 250 млрд рублей.

Возлагать надежды на параллельный импорт эксперты не советуют. Те же дилеры японских и европейских брендов, конечно, смогут завозить технику по «серой» схеме. Но это не более 1–2% рынка.

Во-первых, баснословная стоимость, во-вторых, неопределённость по срокам из-за ситуации с логистикой. Но в отношении комплектующих, которые необходимы для поддержания существующих парков санкционной техники, это направление имеет право на жизнь.

---

Текст: Артём Щетников
Фото: Геворг Асатрян