Будущее рынка строительной техники в России

Именно так звучало название конференции на выставке bauma CTT Russia 2019. Вторая часть названия включала оптимистичный лозунг: «Ставка на инновации». Это, согласно докладам экспертов, действительно присутствует, но в целом ситуация на рынке дорожно-строительной техники всё же пока далека от идеала. Что, по мнению специалистов, сделало специализированную технику менее доступной? Что поможет простимулировать рынок, и какие новые решения предлагают коллегам специалисты отрасли?

Не так всё радужно

Делать какие-то чёткие выводы о ситуации на рынке на данный момент довольно сложно. Год ещё не закончился, и данные, полученные за первые два квартала, ещё могут кардинально измениться. Поэтому на конференции уделили внимание анализу прошлогодних показателей.

«Все тренды текущего года мы сравниваем с базой прошлого года, поэтому стоит подробно и под разными углами посмотреть на то, что в 2018 году происходило с рынком», — заметил председатель комитета строительной и специальной техники, ассоциации европейского бизнеса, генеральный директор «Вольво СЕ» Андрей Комов.

На первый взгляд кажется, что государство сейчас довольно серьёзно вкладывается и работает над тем, чтобы поднять рынок спецтехники. Но цифры статистики показывают совершенно другую картину.

«Рост рынка, к сожалению, замедлился с 50% до 31%. Печально, что рост локальных производителей замедлился ещё больше — с 36% до 12%. А Европа «растёт» 13 кварталов подряд», — привёл статистику Андрей Комов.

Спикер отметил, что цифры за первый квартал 2019 года совсем невысокие — рост составил всего 13%. Если рассматривать этот показатель по регионам, то получается, что реально рынок подрос лишь в нескольких округах. Это Дальневосточный и Сибирский ФО — 12% (+2%) и 16% (+2%) соответственно. Коэффициенты Северо-Кавказского (2%), Южного (7%), Уральского (9%), Приволжского (12%), Центрального (11%) округов остались без изменений. Такая же ситуация в Москве (17%) и Санкт-Петербурге (5 %). А показатели Северо-Западного округа и вовсе снизились до 9% (-2%).

«И хотя первый квартал непоказательный, тем не менее такой слабый темп настораживает. Особенно если учесть тот факт, что вокруг во всех ведущих экономиках по рынкам достигнуты пиковые значения. Мы же даже не вернулись к тому уровню, с которого падали, и 13-процентный рост нас никак не устраивает. Нам нужно как минимум удвоение рынка.

Отмечу, что Россия — это одна из стран-лидеров по добыче нефти, природного газа, других ископаемых. Также у нас огромные запасы угля, и мы в сегодня являемся одним из самых крупных в мире поставщиков этого ресурса.

Было бы логичным, если бы рынок тяжёлых машин в России в 2, а то и 3-4 раза превышал, к примеру, рынок Германии, где нет такой большой индустрии по добыче полезных ископаемых.

Но на деле отечественный рынок тяжёлых машин даже чуть ниже рынка Великобритании.

В глобальном масштабе производительность труда в нашей индустрии значительно отстаёт от общей в экономики в производственном секторе. На примере анализа статистики 41 страны, которые составляют 96% мирового ВВП, прослеживается тревожная тенденция: в строительстве или в тех индустриях, где работают строительные машины, за последние 20 лет практически не происходило увеличения производительности труда. Это — глобальная проблема, но для России она стоит намного острее.

Наш рынок по компактной технике является, к сожалению, пока ещё маленьким, но мы верим, что у него огромные перспективы. И эти перспективы нужно срочно приближать к реалиям.

Но пока у нас сегодня вместо того, чтобы купить для рытья траншеи один компактный экскаватор, нанимают 30 мигрантов с лопатами. И наших строителей можно понять: компактная машина стоит около 3 миллионов рублей, а утилизационный сбор на неё — 1,5 миллиона.

Не буду во всем винить утилизационный сбор. Но то, что он сделал технику менее доступной — это факт», — заметил генеральный директор «Вольво СЕ».

В чём проблемы утилизационного сбора?

В целом, утилизационный сбор как разовая выплата мог бы быть достаточно успешной мерой господдержки. При взимании этого налога с импортной техники должна идти поддержка производителей отечественных. Плюс учитывается и экологический аспект. Что же может пойти не так? Испортить ситуацию может как раз непомерно высокая сумма этой разовой выплаты.

Началось всё с осени 2012, когда ввели огромный утилизационный сбор на сочленённые и карьерные самосвалы, составлявший примерно четверть стоимости техники. Максимальный размер сбора мог достигать до 6 миллионов рублей.

По мнению специалистов, это серьёзно повлияло на рынок и даже, отчасти, привело к его падению.

А в 2016 году ввели «утильсбор» на всю дорожно-строительную технику. Это же коснулось и спецтранспорта для лесной и сельскохозяйственной промышленности.

Для российских производителей по постановлению № 719 Правительства РФ создали механизм компенсации утилизационного сбора. Согласно документу, для получения компенсации необходимо увеличить локализацию. Но в той ситуации, когда состояние рынка, мягко говоря, не очень благоприятное, расширение локализации просто невозможно.

То есть, какую-то технику в России производят пока что не на европейском уровне, а покупать импорт становится невыгодно, особенно б/у.

С 1 января 2020 года может возрасти утилизационный сбор. Такое предложение в правительство направил Минпромторг.
Повышение планируют для сохранения барьера импорта машин после очередного — и последнего — снижения пошлин на ввоз готовых машин в РФ.

По приблизительным расчётам ставки сбора могут вырасти на 80%.

Аналитики считают, что на фоне чувствительности покупателей повышение будет постепенным, на 2–4%.

Напомним, в последний раз утильсбор повышали в 2018 году

Страна устаревших машин

Однако, у каждой медали всегда 2 стороны. Большой объём старой техники тоже имеет свои минусы. В стране существует проблема значительного износа техники — этот момент отметил в рамках своего доклада вице-президент СРО Ассоциация «Спецавтопром» Юрий Шемчин.

«Существующий рынок строительно-дорожной техники характеризуется наличием большого количества бывших в эксплуатации устаревших машин и требует обновления. В настоящее время процент износа существующего парка машин составляет в среднем по РФ около 30% — это техника со сроком эксплуатации от 10 лет и выше.

По сути, мы превратили Россию в страну для ввоза техники, которая не нужна Европе», — высказал мнение Юрий Шемчин.

То есть, идея, когда утилизационный сбор на новую технику маленький, а на старую большой, действительно могла бы стимулировать производителей закупать новое оборудование. Однако на практике вышло не так, и остаётся надеяться, что такое положение дел изменится.

Также спикер выделил ряд системных проблем, которые оказывают влияние на развитие машиностроения специальных производств в России.

Работать над плотностью дорог

Также на конференции выделили тот факт, что стоит работать над плотностью автомобильных дорог, с которой в России тоже не всё гладко.

«На 100 км² территории у нас приходится всего 6 км дорог с твёрдым покрытием. Это очень мало! Если даже смотреть по самому продвинутому Центральному Федеральному округу, то там на 100 км² территории приходится 36 км дорог, в то время как в Швеции, к примеру, — 136 км! А ведь ЦФО в полтора раза больше Швеции! Поэтому нам есть куда расти!», — подчеркнул Андрей Комов.

По аналогии с рынком тяжёлых машин, который в идеале в нашей стране должен быть больше, а на деле даже чуть меньше британского, ведёт себя и рынок, например, дорожных катков. Генеральный директор «Вольво СЕ» заметил, что в России ещё нужно построить большое количество автобанов и, казалось бы, в связи с этим у нас должен быть достаточно хорошо развит рынок дорожных катков. Но опять-таки, всё наоборот. В Германии, которая построила все свои автобаны, ситуация куда лучше, а мы не превышаем немецкий минимум и в 2 раза.

«У российского рынка есть огромные перспективы, вопрос только в том, когда эти перспективы станут реальностью. Нам есть куда расти — правильная стимуляция рынка и правильная модель экономического роста помогут приблизить эти перспективы. А недостаточно обдуманные действия — напротив, отложить их наступление на ещё долгие десятилетия», — высказался г-н Комов.

Как поддерживают?

Для информирования представителей отрасли Юрий Шемчин озвучил имеющиеся сегодня меры государственной поддержки сегмента.

Сюда относятся:

• заключение специальных инвестиционных контрактов (СПИК);
• субсидирование производства пилотных партий (постановление Правительства РФ №634 от 25 мая 2017 года);
• компенсация части затрат, связанных с выпуском и поддержкой гарантийных обязательств в отношении высокопроизводительной самоходной и прицепной техники (постановление №146 от 10 февраля 2018г);
• льготный лизинг (постановление №518 от 3 мая 2017 г).

Также, по словам спикера, в ближайшее время планируют ввести ещё несколько вариантов правительственной поддержки. Это предоставление производителю компенсации в размере 15% от цены техники (с учётом НДС) при условии предоставления покупателю скидки в размере не менее 15% (постановление №547 от 10 мая 2017 г).

Также на конференции участникам представили информацию о задачах, решаемых благодаря введению электронных паспортов. Среди них: сокращение административных барьеров при обращении самоходных машин и других видов техники на территории ЕАЭС, исключение необходимости хранения бумажных паспортов, формирование истории техники и др.

Подробнее о новой системе электронных паспортов, которая начнёт действовать с ноября 2019 года, читайте в журнале «Грейдер» №4(34) за июль-август 2019 года.

Новинки в логистике

Как мы уже говорили выше, несмотря на непростое положение рынка, инновации приходят в отрасль и помогают сгладить такое положение и дают возможность сэкономить.

Например, в случае с логистикой дорожно-строительной техники. Перевозка таких машин часто обходится покупателю в приличную сумму, что также влияет как на рынок техники, так и на рынок дорожного строительства.

В рамках мероприятия участникам презентовали новый проект — первый в России консолидатор крупногабаритных грузов «КрупноДОгруз». Это самостоятельный логистический продукт компании «РОКОТТ Транс», которая занимается перевозкой крупногабаритных и промышленных грузов по всей России.

Сервис по перевозке объединяет различные товары в одном контейнере. Он специализируется на транспортировке спецтехники, промышленного оборудования и крупногабаритных грузов между различными городами, включая Москву, Краснодар, Екатеринбург, Новосибирск, Санкт-Петербург, Владивосток, Магадан и другие.

«Допустим, вам необходимо доставить спецтехнику с западной части России в восточную, у вас 1 единица техники, условно, фронтальный погрузчик. А у второго грузовладельца есть асфальтоукладчик.

И мы объединим эти две машины на одном подвижном составе, и каждый из участников получит экономию до 40%. До этого все предлагали или целый низкорамный трал, или целую универсальную железнодорожную платформу.

Наш продукт создан для тех, кто приобретает технику, тех, кто её продаёт, и тех, кто непосредственно производит, а также для дилеров и дистрибьютеров. Все те отрасли, для которых характерна доставка грузов. Техника может быть любая: и тяжёлая, и гусеничная, строительно-дорожная, с/х техника.

Мы одновременно и консолидатор, и организатор перевозок, следовательно, контролируем весь процесс и несём ответственность от получения запроса до подписания акта выгрузки», — рассказал основатель проекта «КрупноДОгруз» Егор Тарасов.

Технологии укладки дорожного полотна

Заместитель генерального директора по дорожной, буровой и землеройной технике ООО «АСТЕХ Индастриз», координатор технического комитета Ассоциации «Р.О.С. Асфальт» Николай Крупин рассказал участникам про американский опыт дорожного строительства.

В своём докладе он представил статистику по магистральным дорогам, опубликованную в отчёте Highway STatistics за 2017 год, сделанном Федеральной дорожной администрацией США. Согласно этим данным, 94% магистральных дорог в США имеют асфальтобетонное покрытие.

Также спикер рассказал о преимуществах мобильных асфальтобетонных заводов.

Срок монтажа такой установки составляет 3 дня. В первый день производится расстановка компонентов на площадке, во второй — трассировка и подключение кабелей, в третий — пусконаладка смеси.

В случае с мобильными заводами нет необходимости в использовании кранов и обустройстве фундаментов.

Производительность от 80 до 600 тонн/час.

Также есть возможность перевозить завод по мере продвижения строительных работ на дороге и сокращать плечо перевозки асфальтобетонной смеси. В свою очередь короткое плечо перевозки снижает логистические затраты на строительство и увеличивает его темпы строительства, а также снижает риск возникновения температурной и фракционной сегрегаций, а значит, увеличивает сроки службы покрытия.

Также спикер рассказал о популярной в Америке технологии тёплых асфальтобетонов, когда смесь производится при температуре 115-135 С°, тем самым предотвращая испарение лёгких фракций нефти, битум не окисляется, следовательно, увеличивается срок его службы в покрытии.

Согласно обзору Национального центра асфальтовых технологий (NCAT), наибольшей популярностью в США, лидирующих по производству тёплых асфальтобетонов, пользуются системы механического вспенивания.

За 2018 год Росавтодор потратил на федеральные дороги 382,1 миллиарда рублей, в том числе:
124,6 миллиардов на строительство и реконструкцию;
257,5 миллиардов рублей на капитальный ремонт, ремонт и содержание.

Общая протяжённость федеральных трасс на конец 2018 года составляет более 51 000 км, из которых 913,65 км принято в федеральную собственность в 2018 году.

* Данные из доклада вице-президент СРО Ассоциация «Спецавтопром» Юрия Шемчина

Текст: Мария Бобова