Новое поколение автобусов МАЗ стартует с 303-й модели

На выставке COMTRANS 2019 компания презентовала несколько новинок белорусского автопрома. В их числе один автобус малого класса пригородной серии, а второй – новая разработка – низкопольный автобус третьего поколения МАЗ 303.

Образцы 2019 года выпуска привезли специально, чтобы показать в каких сегментах бренд представлен на рынке. Можно было увидеть транспорт от самого бюджетного и доступного в плане финансов и до автобуса, в котором внедрены все новинки, которые ещё не применялись в станах СНГ, но уже используются в Европе. 

Для города…

По словам разработчиков, именно с 12-метрового МАЗ 303 начнётся эпоха модельного ряда третьего поколения. Пока он представлен в дизельной версии, но далее его планируют выпускать и в электрическом исполнении, и на газе. Кстати, сердцем нового «перевозчика» выступает силовой агрегат Mercedes-Benz OM936 экологического класса «Евро-6».

В отличие от собратьев автобус получил унифицированный каркас кольцевого вида. Эти каркасы и будут применять в качестве базиса как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения платформы.

Примечательно, что жёсткость каркасу придают именно вертикальные сегменты. Несущие профили сплошные и идут по высоте автобуса без сварочных швов. Так что в плане безопасности все нормы выдержаны.

По словам разработчиков, такая конструкция позволяет в будущем создавать автобусы большей длины, то есть уже не понадобиться заново создавать монокок. Так что вскоре можно будет встретить на улицах сочленённые автобусы длинной 15 и 18-метров.

Главная особенность представителя третьего поколения — максимальное количество мест на полностью низком полу внутри салона на беспандусной основе. В данном образце как раз максимальное количество – 16. А добились разработчики такой конфигурации благодаря капитальным изменениям конструкции.

Во-первых, это специальное исполнение топливного бака. Его Г-образная форма позволила освободить место под полуторное сиденье.

Если бы он шёл в горизонтальном исполнении, то пришлось бы убрать тумбу и весь ряд сидений между первой и средней дверью, а также оставить пандусную основу, отмечают специалисты.

Такая конструкция вполне приемлема, однако и Россия, и Беларусь развивают программы доступной среды. И это не только перевозка инвалидов или родителей с колясками, но и пожилого населения, которому тяжело взбираться на пандус.

Во-вторых, конструкторы перенесли из средней части ряд ящиков для коммуникаций (блоки коммутаций, аккумуляторные батареи) для общей развесовки в заднюю и переднюю зоны. И использовали это пространство только для пассажиров. Более того, и поездка стоя стала более удобной: места в салоне прибавилось.

У нового автобуса появилась двойная крыша и универсальный каркас. Сам «скелет» автобуса заканчивается в зоне чёрной полосы, а дальше идёт фальшпанель.

Поскольку современный пассажирский транспорт оснащают массой «фишек» для комфорта, то объём встраиваемого оборудования увеличивается в разы: к основным узлам добавляются, например, газовые баллоны, электрические аккумуляторные батареи для электробуса и многое другое. А нишей, где будут размещаться все эти агрегаты и компоненты, является фальшпанель.

Кроме того, в 303-м на 30% увеличился стеклянный профиль. От линии пояса и до потолка инженеры использовали стекло. От этого автобус выигрывает и в плане веса, и в плане эстетики.

«Мы избавились от верхней части облицовочного материала из металла и пришли к тому, что лучше использовать стеклянную панель, а за ней фигурную спецпанель. Последняя как раз и соединяет горизонтальную и вертикальную плоскости каркаса. Получается, как бы стекло плавно переходит в крышу», – поясняет заместитель коммерческого директора по реализации пассажирской техники МАЗ Владимир Дормаш. 

Автобус создан из стали, стекла, пластика и композитных материалов. Последний используется в накладках. Часть деталей наружной облицовки сделана из стеклопластика (над колёсными арками), а прямые участки — из алюминиевых панелей.

Смысл задумки такой, что применение облицовки частями позволяет в случае ДТП с наименьшими временными и финансовыми затратами заменить какую-либо часть.

Каркас сделан из износостойкой стали с улучшенными механическими свойствами и стойкостью к коррозии. Эту марку металла производители постсоветского пространства ещё не использовали, да и в Европе её применяют отдельные представители автопрома.

Сейчас не всем выгодно иметь парк оборудования под катафарезную обработку. Для этого нужны объёмы свыше 300 единиц. МАЗ, к примеру, делает полторы-две тысячи.

Как правило, катафарезные ванны неблагоприятно влияют на окружающую среду, а за рубежом и вовсе на законодательном уровне запрещён этот метод обработки. Поэтому многие используют специальные материалы.

«Мы одни из первых предложили автобус из этой высоко коррозионной стали российскому рынку. Конструкционные требования к прочности кузова регламентируют катафарезную обработку, но данную сталь можно рассматривать как альтернативу и достигать требуемых показателей по коррозии, а то и выше. Конечно такой подход отражается на себестоимости продукта, но компания планирует создавать разные версии автобусов с единым кузовом, но с различной «начинкой». Будут предложения и в стандартном исполнении, и в премиум», — рассказывает Владимир Дормаш.

В новой модели изменили конструкторы и каноны своего стандарта. Обычно они размещали глушитель в верхней части автобуса. Но ряд клиентов хотел уменьшить высоту, поэтому глушитель перенесли вниз, в заднюю часть автотранспорта. Это позволило отказаться от защитной крышки глушителя и в среднем снизить высоту автобуса.

Кроме того, систему нейтрализации выхлопов стали размещать не сверху, а в пределах доступности к шахте двигателя, по задней части вертикальной и горизонтальной подпандусной системы. После чего обслуживание узлов стало легче и проще – не надо лезть на крышу.

В отличие от других мазовских моделей здесь не использовали гидропривод вентилятора охлаждения, а внедрили блок радиаторов охлаждения вместе с электрическими вентиляторами. 

С одной стороны, упростили процесс компоновки транспортного средства, а с другой – отказались от установки дополнительного насоса, который качает под давлением масло. И, как следствие, снизили вероятность пожара.

Сегодня габариты автотранспорта уже не зависят от увеличения экологического класса, а подчиняются требованиям современности, когда производители вынуждены добавлять всё больше и больше элементов нейтрализации, что неминуемо приводит к изменениям параметров техники. Специалистам МАЗа удалось вместить всё оборудование по нейтрализации в шахту.

Попутно отметим, что автобус снабдили автоматической коробкой передач ZF EcoLife. И, несмотря на переход на более высокий экологический класс, сочетание двигателя и АКПП дало снижение расхода топлива и уровня шума.

Разработчики уверяют, что автобус работает практически как газомоторный по уровню шума и почти приближается по восприятию к электробусу. Кстати, портальный мост здесь также марки ZF.

В перспективе разработчики планируют создать модели бюджетного и премиум-класса. В бюджетниках будет использоваться китайский двигатель Weichai.

А также не исключают возможность в перспективе заменить и КПП, и элементы подвески, например, того же моста на менее дорогостоящие аналоги китайского производства.

До конца года МАЗ 303 находится в процессе полигонных испытаний и сертификации, поэтому назвать какие-либо цифры относительно расхода топлива в условиях пробок разработчики пока не решаются.

«У потенциальных заказчиков из Казани и Татарстана уже есть желание взять модель на испытание. Компания готова пойти на этот шаг и даже запустить в тестовом режиме его на московский маршрут. Пока же не торопимся ставить новинку на серийный поток. И в течение следующего года хотим опытным путём, а не расчётным видеть, как продукт работает в разных условиях», — говорит Владимир Дормаш.

На выставке автобус выставлен не в полной компоновке новациями, но с максимально востребованными опциями. В нём присутствует пневмоподушка второго поколения, электрическая рампа, датчики дождя, система кругового обзора и другие «плюшки».

Естественно, что по стоимости такая комплектация выходит дороже. В бюджетном же варианте при использовании материалов, из которых создаются нынешние каркасы МАЗ, он не должен превысить 10-процентного порога рыночной стоимости обычного серийного автобуса.

Ещё одна особенность новинки – кроме общего наклона в автобусе передняя и задняя части могут иметь свой наклон. Для этого водитель должен активировать функцию. Специалист компании отметил, что по низкопольности практически все имеют уровень 320 мм. Однако им удалось перешагнуть этот порог и выйти на 340 мм.

Добавляют модели шарма и тёплые кнопки для сохранения комфорта в салоне. Пассажир, стоящий на остановке, может нажать кнопку и откроется только та дверь, в которую он планирует войти.

Остальные же двери останутся закрытыми, исключив напрасные потери тепла или прохлады в зависимости от сезона. Кроме того, в базовой комплектации присутствуют usb-разъёмы, а как отдельная опция – оснащение беспроводным средством связи Wi-Fi.

… и для пригорода

Следующий экспонент разработчики условно назвали упрощённой альтернативой газовского «Вектора». МАЗ 257030 оснащён двигателем Cummins стандарта «Евро-5» и коробкой передач Fast Gear. Но доступен и в версии с агрегатом Weichai. В нём используется простая рессорная задняя подвеска от МАЗ. А рассчитан он на 31 пассажира.

Изначально этот автобус создавался на базе образца малого класса МАЗ-241. Обычно от коммерческой модели производители переходят к спецмодели. Вот и 241-й переродился в одну из модификаций – «школьный» в рамках социальной программы Республики Беларусь, а затем стал новым коммерческим проектом.

Его можно дополнить средствами кондиционирования и аудиовидеосистемой. И использовать на пригородных и междугородних маршрутах с плечом перевозок в 200-300 км по гравийке или дорожному полотну, не имеющему полноценного асфальтового покрытия.

Разработчики говорят, что такие автобусы не эксплуатировались далее южных регионов России. Однако именно «школьная» его версия в небольших количествах присутствует на Сахалине.

Полноценных технических метаморфоз автобус не получил, лишь вернул себе разделённое окно вместо панорамного.