Mercedes-Benz O405N: автобус, сделанный инженерами

Пока в стране идёт масштабная модернизация подвижного состава автотранспортных предприятий по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Регионы получают современные новые автобусы, троллейбусы и трамваи. Правда, ко многим из новых моделей есть у пассажиров свои претензии. Вот, вроде бы и сверкает свежей краской такой новенький, к примеру, ЛиАЗ. А внутри удобств практически и нет. Разве что USB-зарядки на поручнях, да накопительная площадка с местом для инвалидного кресла.

Нет, конечно, обновление общественного транспорта – это хорошо. Но иногда новое – враг хорошего. Почему? А сейчас расскажем.

Вместо предисловия

Сделаем небольшое отступление в середину 1990-х годов. Не знаем, как в столице, а в родном Красноярске тогда начался пик коммерческих перевозок. На улицы города выезжало всё, что могло хоть как-то перевозить пассажиров: ПАЗ-3205, ПАЗ-3201, КАвЗ-3270, КАвЗ-685, Кубань Г1А1 и Г4А, ЛАЗ-695 и другие.

У муниципальных автотранспортных предприятий не хватало водителей, подвижной состав разваливался из-за отсутствия запасных частей. Хотя только в 1991 году в город поступила большая партия новеньких Ikarus 260-й и 280-й серий. Но к 1994 году часть из них уже стала донорами для ещё передвигающихся собратьев. ЛиАЗы 677 оказались более живучими, но и их не хватало в «часы пик».

В городе стали открывать коммерческие маршруты. Часть дублировала действующие ещё со времён перестройки, а часть – простиралась из одного конца города в другой. Именно тогда по сути дикий рынок перевозчиков начал формироваться в подобие законного.

Администрация города пыталась навести порядок и часть коммерсантов объединились в Ассоциацию перевозчиков. Именно они впоследствии на почти десяток лет и составят костяк пассажирских предприятий, пытающихся диктовать городу свои правила и периодически пугая всех забастовками. И возразить было особо нечего, шутка ли, к 2005 году на весь Красноярск было 126 автобусов, принадлежащих городу. И 1200 единиц, принадлежащих коммерсантам.

Но как бы то ни было, а именно бизнесмены наводнили краевой центр невиданными ранее детям СССР импортными автобусами. Scania, Volvo, MAN и, конечно же, Mercedes ещё 1970-1980-х годов выпуска. Поколения, которые прежде не видели комфортный транспорт, помимо венгерских «Икарусов», с удовольствием платили по 1,5 рубля, а потом по 2, по 2,5, по 4,5, по 10 и т. д., чтобы быстро и в тепле добраться до нужной остановки. Пассажиров даже не пугали автобусные войны, которые водители устраивали с конкурентами, создавая аварийные ситуации на дорогах.

Но это всё лирика. И то лишь для понимания, как красноярцев приучили к комфортным поездкам. Не верите, что старые иностранные автобусы могут дать фору современным ЛиАЗам, НефАЗам и т. д.? Ну тогда этот материал специально для вас.

Первые впечатления

Знакомьтесь, это Mercedes-Benz O405N. Построен в феврале 1992 года и с завода сразу же направлен в Autobus de la Ville de Luxembourg, где успешно трудился до 2006 года. Там его выкупил перевозчик из Перми и эксплуатировал до сентября 2014 года. И вот оттуда наш герой попал в Красноярск. Сначала в «КПАТП», а затем в 2016 году — в ООО «Ветеран», где до сих пор в строю. К слову, в Красноярске всего 17 экземпляров этой модели, а по всей России – 797. Но, в основном, более молодые – с производства модель сняли в 2001 году.

Ещё пару лет назад этот автобус курсировал по городу, но с ужесточением требований со стороны департамента транспорта по поводу возраста подвижного состава, его перевели на пригородные перевозки.

«Всё оригинальное, машина в здравом состоянии, даже техосмотр самостоятельно прошла с первого раза», — с гордостью показывает этого красавца инженер по безопасности дорожного движения ООО «Ветеран» Сергей Гневашев.

Обратите внимание – автобус низкопольный. То есть, нет ступенек. С остановки можно легко зайти, закатить коляску или инвалидное кресло (тут, конечно, от мастерства водителя многое зависит, как близко сможет подъехать к бордюру). На крайний случай, доработать и установить откидную или выдвижную аппарель не сложно. Вдумайтесь, в Европе об этом позаботились ещё в 1980-х годах, когда модель пошла в серию. А в России первый низкопольный автобус запустили в производство только в 2004 году.

На полу сохранился заводской линолеум. Несмотря на 29 лет эксплуатации он всё ещё сохраняет свою шероховатость, то есть, зимой пассажир не подскользнётся. И никаких ступенек или подиумов. Запнуться не обо что. А ведь травмы в автобусах – явление не редкое.

Пожилые люди зачастую оступаются на неудобных ступеньках, ведущих из задней части салона в середину. Ломают ноги, бёдра. И ладно, если автобус в этот момент стоит. А если он движется, то всю вину возложат на водителя, который никакого отношения к проектированию неудобной конструкции салона не имеет.

На накопительной площадке напротив двери специальные разноуровневые поручни, то есть держаться будет удобно и мамам с колясками, и детям, и маломобильным гражданам.

«Посмотрите на входе какие поручни. Вот здесь, здесь, здесь. И для бабушек, и для ребятишек. В каком ЛиАЗе такое увидишь?», — вопрошает наш Испытатель.

Для пассажиров тут 39 сидений. И, что удивительно, их не меняли на новые. Эти 29-летние кресла прекрасно сохранились. Обивка немного выцвела, да кое-где видны потёртости. Возраст, как никак. Тем не менее, это всё цело и функционирует.

«А на половине ЛиАЗов и НефАЗов, которым всего 5 лет, мы уже поменяли «мыльницы» (это как раз та часть, на которую садятся пассажиры). Они лопаются и все, ремонту не подлежат», — сравнивает автобусы Сергей Вадимович.

А вообще, номинальная вместимость салона заявлена в 87 человек. Но поместиться вполне может куда больше.

«В прошлом году на этом автобусе экипаж работал, так его признали лучшим в Министерстве транспорта. Много было похвал от пассажиров за чистоту автобуса, вежливость и аккуратность водителя и кондуктора», — рассказывает Сергей Гневашев.

Об эксплуатации

Поворачиваем ключ зажигания и раздаётся тихое урчание мотора. Будто котёнок ласкается. Но трогаться нельзя — нужно накачать воздух в систему. Тут же пневмоподвеска. Ждём.

Кресло водителя на пневмоподушке, сидеть мягко. Можно отрегулировать под любой рост и вес. Присутствуют откидывающиеся подлокотники, что не во всех современных автобусах присутствует и водителю приходится постоянно держать руки на весу.

Педали газа и тормоза отзывчивые, ход у них мягкий. Никаких электронных педалей, которые, по словам Сергея Вадимовича, любят подводить в самый неподходящий момент. К слову, несмотря на солидный возраст автобуса и его «гражданство», проблем с запасными частями вообще нет.

Наш Испытатель говорит, что турецкие аналоги комплектующих легко приобрести. А тут ещё и российские заводы стали изготавливать уравнители, стёкла, подушки двигателя и другие детали.

«Вот на этот Mercedes нужна запчасть, берёшь каталог, заказываешь и знаешь, что точно эта деталь придёт. А есть у нас 3 ЛиАЗа с одной партии, в ПТС у них небольшая разница в окончании номеров. Заказываешь ремни, ролики и т. д., а к ним все они разные», — делится наблюдениями инженер по безопасности.

Обслуживание этого Mercedes-Benz O405N оказывается выходит куда экономичнее, чем современные российские аналоги. За 5 лет из серьёзных поломок в автобусе только пришлось ремонтировать поршневую. Когда залезли внутрь силового агрегата, оказалось, что там ещё было всё родное, заводское. А километраж-то уже под миллион.

«Простой атмосферный мотор, работает ровно. Вот мы сейчас стоим, даже вибрации нет. Или возьмите новый ЛиАЗ, который стоит и весь шатается от вибрации. Разница ощутимая. Да и когда у нас в парке было много MAN и Mercedes, то и пассажиропоток был больше. Люди их специально ждали, им удобно в них было. А как поменяли на российские автобусы, так пассажиропоток упал», — вздыхает Сергей Гневашев.

Сам силовой агрегат расположен в задней части, причём внизу и лёжа. Цилиндры ходят в горизонтальном положении. С правой стороны в запирающемся отсеке расположены два мощных акуумулятора. По левой стороне – блоки управления электроникой и котлом, а также предохранители. Ближе к переднему колесу расположены «соски» для накачивания воздухом пневмосистемы. Вдруг, буксировать придётся, и чтобы автобус не «лежал» на дороге, сначала нужно наполнить баллоны.

Самый страшный враг для этого автобуса – российское топливо. Всё же немецкие двигатели не рассчитаны на столь высокое содержание серы и тяжёлых примесей в солярке. Хотя, казалось бы, двигатель класса «Евро-2» должен переваривать топливо, которое у нас идёт под классом «Евро-5».

Вообще, говорит Сергей Вадимович, многое зависит от водителя. К примеру, на этом автобусе работает опытный шофёр, который относится к технике, как к своей женщине. Так и двигатель не перегревается, и уровень масла всегда в норме,

В салоне очень тепло в любой мороз. Тут нет щелей возле дверей, от окон не дует. Летом работает вытяжка. На случай сильной жары есть люки. Причём, сделанные на совесть. В общем, автобус для перевозки людей в комфортных условиях.

Вердикт

Честно говоря, жаль, что уходит целая эпоха. Во всех регионах планомерно убирают старые, но на порядок обгоняющие по уровню комфорта и надёжности новые автобусы. Нет, конечно, перевозчикам никто не запрещает покупать новые Mercedes, MAN, Scania и т. д. Только цена их на несколько миллионов рублей выше. А деньги, к сожалению, из воздуха не материализуются.

Вот и приходится брать за 8-9 миллионов русский автопром, который в лучшем случае сохранится на линии лет 10-15. При том, что затраты на ремонт и из-за простоев негативно сказываются на общей стоимости владения.

«Вот этот почти 30-летний автобус у нас больше денег приносит, потому что его просто нужно обслуживать, а не ремонтировать постоянно. Сделал и забыл про него, от ТО до ТО ездишь. Он чаще на линии, а значит больше зарабатывает. Да что говорить, качественная техника. Раньше вот автобусы делали инженеры, а теперь — маркетологи», — опечален Сергей Гневашев.

То, что власти не разрешают выводить на городские маршруты старичков – на самом деле печально. Сотрудники предприятия со слезами расставались с удобными и надёжными собратьями этого Mercedes-Benz O405N. Часть смогли продать, часть пришлось распилить на металл. Хотя им ещё бы ездить и ездить.

Показательна увиденная нами картина. Своей очереди отправки на металл ожидал ЛиАЗ, который сошёл с конвейера в 2012 году. Во-первых, он полностью прогнил. Во-вторых, у него в движении отстрелило колесо и опорой стойки разворотило переднюю часть салона. Вот вам и новые автобусы.

Технические характеристики

Длина – 11,5 м;
Дверей – 2;
Колёсная формула – 4х2;
Двигатель – Mercedes-Benz OM447HA, 204 л. с.;
Коробка передач – автоматическая 4-ступенчатая ZF 4 HP 500;
Тормоза – двухконтурные пневматические с ABS, ASR;
Подвеска – пневматическая;

---

Текст: Артём Щетников, фото: Евгений Ошкин