Седельный тягач Foton Auman EST A

Давненько не катались мы на современных седельных тягачах. Тем более, на редких для нашего региона. Если честно, вообще ни разу на трассе в Сибири не видели автопоезд с китайским Foton во главе (хотя может они и есть, но в единичных экземплярах).

А в европейской части их оказалось поболее. Именно там, а точнее в Подмосковье, нам довелось близко познакомиться с Foton Auman EST A.

Помог нам заместитель директора по продажам ООО «Фотон Мотор» (официальный дистрибьютор автомобилей марки Foton на территории России и стран Таможенного союза) Константин Кузькин.

Технические характеристики Foton Auman EST A

  • Колёсная формула – 4х2;
  • Двигатель – Cummins ISG12e5460 мощностью 473 л. с. с турбонаддувом класса «Евро-5»;
  • Трансмиссия – роботизированная ZF TraXon-12TX2420TD;
  • Полная масса тягача/автопоезда – 18 т / 45 т;
  • Допустимая нагрузка на ССУ – 11,5 т;
  • Высота ССУ – 1 150 мм;
  • Тормозная система – дисковая, с ABS, ASR, ESP;
  • Подвеска – перед: рессоры / зад: пневматическая;
  • Топливные баки – 490 л + 350 л;
  • Бак для AdBlue – 65 л;
  • Колёсная база – 3 600 мм;
  • Клиренс – 162 мм.

Первые впечатления

Несмотря на вечернее время солнце жарит. На площадке, сверкая бликами, чистенький стоит наш сегодняшний герой тест-драйва.

Вообще производитель предлагает 6 модификаций модели с тремя разными двигателями и трансмиссией. Все — в максимальной комплектации. Нам досталась машина с индексом 1846.

Серебристая кабина увешана обтекателями, они есть даже на дверях, сверху установлен спойлер, решётка радиатора в хищном оскале занимает большую часть лицевой стороны, а внизу — раскосые пластиковые фары на бампере с ходовыми огнями и противотуманками.

Всем своим видом тягач показывает — он готов покорять трассы. Дизайн, как и начинку, разрабатывали на совместном предприятии Beijing Foton Daimler Automotive Co, поэтому в Foton Auman EST A отчётливо прослеживаются черты Mercedes-Benz Actros SFTP. Забегая вперёд, интерьер от него же.

Передняя подвеска — рессорная, колёса на прямой балке. Задняя — пневматическая с мостом от китайского Shaanxi (аналог устанавливаемых на MAN).

Седельно-сцепное устройство рассчитано на нагрузку в 11,5 тонн, но чтобы не превышать разрешённое законодательством давление на оси, нагрузка больше 10 тонн не рекомендована.

На шасси с завода установлены брызговики с шумопоглощающим эффектом и боковые обтекатели.

За кабиной расположена площадка, взобравшись на которую, водитель может подключить к полуприцепу электрокабели и пневмолинии.

Над ней — воздушный фильтр. Слева от площадки — закрытый отсек для аккумуляторов. По правой стороне шасси за обтекателем идут баки для топлива и AdBlue.

На левой и правой сторонах кабины над колёсными арками есть запираемые багажники для зип-комплекта и личных вещей. Примечательно, что открыть их можно только из кабины, так что случаи воровства сведены к минимуму.

Открываем капот — он же декоративная решётка радиатора. В левой части почти под лобовым стеклом находится горловина для заливки антифриза.

Правда, угол расположен, на наш взгляд, не очень удачно. Если высокому водителю справиться будет более-менее просто, то низкорослый, к сожалению, может пролить часть жидкости.

Радиатор защищён от грязи двумя сетками. Сама кабина базируется на пневмоподушках с четырьмя точками опоры.

Открываем решётку радиатора и первое, что бросается в глаза — пневматика от Knorr-Bremse. А вот РВД — из Поднебесной, но качественного исполнения.

Пора заглянуть в моторный отсек. К слову, на этой модели, как и на других современных тягачах, прежде чем поднять кабину, необходимо открыть решётку радиатора.

Иначе его просто заломает. А для подъёма кабины нужно отключить ограничитель с приборной панели, подойти к ступенькам с правой стороны кабины, открыть люк и удерживать кнопку.

Идём в кабину. Преодолеваем 4 ступеньки, хватаясь за поручни, и с непривычки проваливаемся на пневматическом кресле вниз.

Регулировать его, кстати, довольно легко — в левой части сиденья есть 6 кнопок для настройки удобного положения под водителя любой комплекции. Даже поддув предусмотрен. Ремень безопасности интегрирован в спинку сиденья.

Высоко сижу, далеко гляжу — это про кабину Foton Auman EST A. Впрочем, внутри легко можно встать в полный рост. Под потолком есть несколько отсеков для личных вещей.

На крыше — люк, который можно открыть только при включённом зажигании и то на небольшую щель (видимо, упор сделан на климат-контроль). Предусмотрена и москитная сетка.

Удобств для водителя множество. Тут и полноценный климат-контроль, и два полноценных спальных места, и холодильник, и выдвижной столик, и бутылочница, и отопитель, и круиз-контроль, и мультифункциональный руль, и аудиосистема.

Даже ЭРА/ГЛОНАСС уже есть. Для полноценной эксплуатации остаётся только установить тахограф со СКЗИ, да, пожалуй, рацию для связи с другими дальнобойщиками. Место под это уже предусмотрено.

Непривычным показалось отсутствие перчаточного ящика или бардачка перед пассажирским сиденьем. Хотя сейчас это стало обыденным — вещевые отсеки перенесли вверх.

Кнопок на торпедо хватает. Тут и управление корректором фар, и подсветкой задней площадки, курсовой устойчивостью, обогревом зеркал, блокировкой задней оси, климат-контролем.

На задней части кабины есть стекло. Для чего оно — непонятно. Зимой заледенеет и оттуда будет дуть холодом, в другое время года — нефункционально за счёт того, что не открывается, а сзади видно только полуприцеп.

Тем не менее, кабина не только соответствует европейским нормам безопасности, но и получила сертификат так называемого шведского теста. Он более агрессивный, в том числе и по удару сзади.

До этого тягач проехал 50 000 км по полигонам Daimler, что равнозначно миллиону км по обычным дорогам и ещё 300 000 км по полигонам в Китае, что равно нескольким миллионам км обычной эксплуатации.

Китайский производитель настолько уверен в качестве Foton Auman EST A, что предоставляет гарантию в течение трёх лет вне зависимости от пробега.

С сервисными контрактами гарантийное обслуживание можно продлить до 5 лет. В то время как у европейских заводов есть ограничение либо в годах, либо в пройденном километраже. Что ж, пора узнать, как должна вести себя машина на дороге.

Об эксплуатации

Регулировка рулевой колонки происходит через пневматику. Одно нажатие кнопки — и водитель может двигать её в двух плоскостях, настраивая для своего удобства.

Второе нажатие фиксирует положение. Лёгкий поворот ключа — и приборная панель загорается словно новогодняя ёлка. 6-рядный дизель негромко урчит. На спидометре максимальное значение стоит на уровне 145 км/ч. Но погонять на тягаче не удастся.

«Законодательство ограничивает скорость электронно до 90 км/ч. Отвязать можно и поедет машина на весь крутящий момент.

Но многие клиенты просят ограничить до 80 км/ч, потому что разница в 10 км/ч ведёт к лишнему расходу топлива на 3 литра/100 км.

А так как топливо постоянно дорожает, то перевозчику выгодно экономить», — говорит Константин Кузькин.

Сократить расход топлива на 2-3 литра на каждую сотню помогает и роботизированная коробка передач ZF.

Но, конечно же, в первую очередь, экономия будет зависеть от водителя — стрелку тахометра нужно держать в зел¸ной зоне, которая расположена между 1000 и 15000 оборотами в минуту.

Тягач в паре с полуприцепом при полной загрузке может расходовать 27 литров на 100 км.

К слову, в алгоритме коробки передач заложены 3 секунды, чтобы переставить ногу с педали тормоза на акселератор и тронуться в горку. Присутствуют антипробуксовочная система, стабилизатор курсовой устойчивости.

Помимо традиционных для «робота» режимов нейтрали, Drive (трогание со второй передачи), Rear и пониженной M (которую водители именуют «Черепашкой» за старт с первой передачи) разработчики заложили в КПП и спортивный режим.

В нём передачи переключаются быстрее, но и экономии топлива уже нет. В ручном режиме технически можно заставить машину тронуться и с пятой передачи, но КПП и корзина сцепления быстро потребуют замены.

Максимальной эффективности при эксплуатации тягача добьётся водитель, освоивший jake brake или моторный тормоз. С ним знакомы большинство пользователей европейских и американских грузовиков.

Jake brake имеет усилие порядка 370 кВт, то есть способен останавливать машину без использования тормозных колодок.

При движении накатом ретардер может поддерживать в коробке определ¸нные обороты, и даже в горку можно заехать без нажатия педали газа.

«Не надо путать накат и нейтраль. Движение накатом происходит в режиме Drive. Но это не «мокрая» коробка, как АКПП с гидротрансформатором, поэтому здесь больше возможностей.

Моторный тормоз не просто так же придумали. Это эффективно, ведь остановить 40 тонн одними колодками очень тяжело.

Хороший водитель, если видит опасность, сначала прибегает к моторному тормозу, максимально гася скорость, а потом уже прибегает к торможению педалью.

Иначе он просто колодки перегреет и не сможет остановиться», — поясняет наш Испытатель.

Двигатель соответствует экологическому классу «Евро-5», следовательно, машину можно задействовать в международных перевозках.

Но придётся позаботиться о наличии в специальном баке AdBlue и о заправке качественным топливом. К слову, для зимнего периода установлены подогрев топливной линии, автономный подогреватель Webasto.

Зеркала заднего вида дают водителю обзор без мёртвых зон. Регулировка верхних больших «прямоугольников» электрическая, а вот нижние — широкоугольного обзора — нужно выставлять вручную.

Как и большинство современных грузовиков, Foton Auman EST A работает с учётом данных от множества датчиков.

По словам нашего Испытателя, если в дороге что-то вдруг произойдёт с электроникой, то машина перейдёт в аварийный режим, но при этом доедет до сервисного центра.

В случае глобальной поломки завод гарантирует буксировку в пределах плеча 500 километров бесплатно. Сейчас в России более 40 сервисных станций и производитель увеличивает их количество.

«Межсервисный интервал зависит от эксплуатации автомобиля. В идеальных условиях он может и 150 000 км составлять, но мы живём в России. Здесь это от 60 000 до 90 000 км.

В среднем ТО с учётом стоимости запчастей стоит около 35 000 рублей. Что касается затрат после гарантии, то тут сложно сказать.

Если тягач весь гарантийный период обслуживается у официального дилера — это одна стоимость.

Если где-то в гараже, то другая. Но вообще, по стоимости владения не будет отличаться от грузовиков европейской «семёрки», — объясняет представитель дилера.

Вердикт

К сожалению, передать свои ощущения от поездки на тягаче мы не можем. Дистрибьютор не позволил нам прокатиться, сославшись на небольшие размеры площадки.

Поэтому можем лишь констатировать, что визуально перед нами третье поколение Mercedes-Benz Actros с короткой базой 3 600 мм, но с новым двигателем и новой коробкой передач.

Статья опубликована в журнале Грейдер №4 2019

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.

Обсуждение закрыто.

грузовой вездеход 23.03.2020

Стоит ли превращать обычный грузовик в вездеход?

Вопрос в заголовке, скорее, будет актуален для жителей Сибири и Якутии. В европейской ...

вездеход 23.03.2020

Этап развития гусеничного многоцелевого транспорта

Преимущества гусеничной техники над колёсной в условиях бездорожья и слабых грунтов, ...

подготовка основания дороги 21.03.2020

Строительство дорог низкой стоимости с основаниями из ...

Протяжённость дорог и расстояния между городами и сёлами в Сибири не просто большие, а ...

Ковш - разновидность навесного оборудования 04.03.2020

Быстросъём: самое основное

В прошлом номере мы рассматривали экскаватор в качестве универсального бойца за счёт ...

13.01.2020

Нужен ли свой сервис? Мнение экспертов

Техника есть техника, и она не вечна. Детали и узлы изнашиваются, операторы допускают ...

Кобот для проверки качества двигателя Cummins 10.12.2019

Cummins удвоит количество роботов на своих производствах

К началу 2020 года по всей производственной сети Cummins количество роботов вырастет ...