Готова ли Россия к Евро-6?

Во всём мире уже запустили экологические программы, направленные на снижение вредных выбросов от техники и коммерческого транспорта в атмосферу. А где-то внедряют новые. За нашим виртуальным «круглым столом» вместе с экспертами попробуем разобраться, готова ли Россия отказаться от использования углеводородного топлива и какие разработки производителей техники могут в этом помочь?

— Не секрет, что в России много техники с двигателями стандартов «Евро-2», «Евро-3»
и «Евро-4». Даже у новой техники с «Евро-5» нередко владельцы пытаются отключить scr, fap/dpf, что опять же повышает количество выбросов. Да и медицинские специалисты заявили, что нет никакой связи между выхлопными газами и онкологическими заболеваниями. Не выглядят ли попытки борьбы за экологию в транспортной отрасли некоей борьбой с ветряными мельницами?

Валерий Славин, сервисный инженер отдела гарантии и сервиса грузовых автомобилей ООО «ФАВ-Восточная Европа» (FAW)

Валерий Славин, сервисный инженер отдела гарантии и сервиса грузовых автомобилей ООО «ФАВ-Восточная Европа» (FAW)
Валерий Славин, сервисный инженер отдела гарантии и сервиса грузовых автомобилей ООО «ФАВ-Восточная Европа» (FAW)

«Да, это действительно выглядит как борьба с  ветряными мельницами. Cистемы SCR, FAP/DPF достаточно сложны в использовании и ремонте, а  также требовательны к качеству горюче-смазочных материалов (ГСМ) и запчастей. Однако в России коммерческую технику порой эксплуатируют в жёстких условиях, таких как крайне низкие или высокие температуры окружающей среды, удалённость объектов и маршрутов от цивилизации, отсутствие качественных ГСМ, нарушение регламента технического обслуживания (ТО) в угоду прибыли: пытаясь выжить в современных реалиях, предприятия значительно минимизируют сиюминутные расходы на содержание транспорта.

Также серьёзной проблемой является отсутствие возможности быстро и качественно произвести ремонт машин, особенно в населённых пунктах, удалённых от крупных городов. Современная техника требует не только профессионального ремонта, но и эксплуатации с пониманием всех механизмов и происходящих процессов. Крайне важно следить за своевременным и качественным ТО и за используемыми ГСМ».

Иван Саросек, руководитель отдела технической поддержки и омологации ООО «КЛААС» (CLAAS)

«Нормы «Евро» применяют для легковых и грузовых автомобилей, аналогичные стандарты для тракторов и самоходных сельскохозяйственных машин ― «Stage». Компания CLAAS, как и многие другие производители сельхозтехники, следует стандартам, принятым в государстве. Пока у нас рынок с низким уровнем регулирования по отработанным газам. И фактически можно использовать технику с двигателями стандарта «Stage 2». Сейчас готовится проект перехода на нормы экологичности «Stage 3A». Когда Россия повысит экостандарты, мы сможем перейти на них в короткие сроки.

Но даже сейчас CLAAS в этом вопросе идёт с  опережением. Уже сегодня мы поставляем продукты с более высоким уровнем защиты от загрязнения окружающей среды, устанавливаем дополнительные элементы, которые помогают очищать отработанные газы».

Иван Папазов, руководитель направления продаж техники на газомоторном топливе ООО «Скания-Русь» (Scania)

«В составе выхлопных газов дизельных двигателей более 200 вредных для человека веществ, в том числе оксиды углерода, углеводороды, альдегиды, диоксид серы, бензапирен, сажа, токсичность которых неоднократно подтверждена на практике. Также нельзя забывать, что выхлопные газы автомобилей содержат ещё и парниковые газы, которые негативно влияют на климат нашей планеты. Поэтому необходимость борьбы за повышение экологичности автомобильной техники очевидна, и не зря один из приоритетов социально ответственных производителей транспорта ― это снижение токсичности выхлопных газов и переход на альтернативные виды топлива».

Сергей Шпилев, руководитель программ альтернативной энергетики ООО «Соллерс Инжиниринг»

«Задачи по улучшению глобальной экологической ситуации зафиксированы в международных обязательствах различных стран, включая РФ. В их основе лежат актуальные мировые научные исследования и передовые инженерные разработки. Сокращение выбросов вредных веществ необходимо. Конечно, это небыстрый процесс, но мы на верном пути».

Анна Уткина, руководитель пресс-службы ГК «АвтоСпецЦентр»

«На транспорт приходится примерно 23% выбросов углекислого газа, и даже если нет прямой связи между выхлопами автомобилей и заболеваниями людей, то ущерб экологии всё-таки есть. Этилированные бензины наполняют воздух свинцом ― одним из известных отравляющих компонентов в атмосфере. Если хотя бы частично не декарбонизировать транспортную отрасль, к 2050 году количество вредных выбросов автомобилей достигнет 50% от общего объёма ежегодного загрязнения окружающей среды. Помимо экологического вопроса, переход на альтернативное топливо выгоден, особенно, при постоянно растущих ценах на бензин».

Андрей Куликов, главный конструктор по двигателям ПАО «КАМАЗ»

«Наверное, здесь стоит разделить вопрос на две составляющие. Во-первых, это, как Вы упомянули, связь между уровнем выбросов вредных веществ (ВВВ) с отработавшими газами (ОГ) и его влиянием на здоровье человека и загрязнение окружающей среды. Во-вторых, это соответствие выпускаемой продукции, в нашем случае двигателей внутреннего сгорания и автомобильной техники, нормативным требованиям.

По первому вопросу в настоящее время ведётся очень много дискуссий об  уровне влияния выбросов на заболеваемость людей, а также о вредном воздействии на окружающую среду. Действительно, сейчас нет однозначного ответа на эти вопросы, как нет и широкомасштабного исследования, однозначно указывающего на такую зависимость. Особенно если мы говорим о технике уровня «Евро-4» и «Евро-5», где ВВВ с ОГ были значительно сокращены по сравнению с двигателями уровня «Евро-0», -1, -2 и -3.

Вместе с тем всем очевидно, что чем выше экологический класс двигателя и автомобиля в целом, тем он более экологически безопасен и наносит меньший вред как человеку, так и всей окружающей среде. С другой стороны, во всём мире и в РФ в частности действуют законодательные требования на автотехнику, которые мы, как автопроизводители, обязаны соблюдать.

В данном случае речь идёт о Техническом регламенте Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств» в котором чётко расписаны все законодательные требования к компонентам автомобиля и  транспортному средству в целом. В частности, по соответствию ВВВ с ОГ автомобилями в настоящее время допускается производить автомобильную технику экологического класса не ниже 5, поэтому мы обязаны соответствовать этому требованию и выпускать соответствующую продукцию».

Дмитрий Кузьмищев, заместитель генерального директора «Волгабас Групп»

«Экологические стандарты определены Женевской конвенцией о дорожном движении, участником которой является и Российская Федерация. Соответственно, это обязательное требование для автопроизводителей, которое должно быть соблюдено при производстве колёсных транспортных средств для их последующей сертификации и использования на дорогах общего пользования.

Что касается «попыток» борьбы за экологию, то, конечно, логически можно разделять крупные городские агломерации с высокой плотностью населения и, соответственно, высоким уровнем автомобилизации и малонаселённые регионы, где вопрос количества токсичных отходов, которые автомобиль выбрасывает в воздух, стоит не так остро.

Но нельзя же ограничить право на передвижение между городом и пригородом, например, можно делать платные парковки, поднимать транспортный налог, топливный акциз, тем самым увеличивая стоимость владения транспортным средством, что при условии развития и доступности транспортной инфраструктуры сделает общественный транспорт более выгодным как экономически, так и по времени. Неоднократно рассматривались варианты ограничения въезда в центр или в конкретные зоны крупных городов транспортных средств ниже определённого экологического класса.

Хочу обратить внимание, что экологический аспект использования колёсных транспортных средств не должен ограничиваться только «выхлопом», важный момент — это шинная и колодочная пыль, возникающие вследствие износа указанных компонентов, которые оказывают негативное влияние на чистоту воздуха, а также вопрос утилизации транспортных средств в том числе и труднорециклируемых компонентов (резина, некоторые виды пластика, стекла).

Борьба за экологию с точки зрения именно выбросов уже достигает определённого пика в части планов многих автопроизводителей отказаться от традиционных ДВС в пользу электрических транспортных средств и техники на водородных топливных элементах».

Фёдор Трынов, специалист по технической поддержке строительной техники John Deere

«Нет, я не считаю, что борьба с загрязнением окружающей среды — это борьба с мнимой угрозой: транспорт и спецтехника на ДВС были и остаются источником выбросов, и вред от них не ограничивается только онкозаболеваниями. Тем более парк машин растёт, и хочется верить, что с ним растет и экологическая осознанность, поэтому проблема очистки ДВС становится всё более актуальной. Поэтому курс на декарбонизацию и снижение вреда для окружающей среды будет продолжаться.

Но тут важно понимать, что с ходом прогресса транспорт так или иначе становится чище – чтобы это увидеть, достаточно сравнить нормы потребления масла и топлива 70 лет назад и сейчас, особенно в расчёте на лошадиную силу. Если это не было прямой борьбой за экологичность, то стандарты «Евро» были разработаны уже целенаправленно, при этом самые важные вехи – обязательное введение каталитического нейтрализатора и законодательный запрет на использование этилированного бензина. Если сравнивать более высокие стандарты «Евро» с самыми ранними, может показаться, что прирост становится всё меньше. Но тут нужно учитывать, что растёт и парк техники, поэтому в сумме снижение выбросов все равно существенное.

Ситуация пока отличается от страны к стране – если в Европе уже действует «Евро 6», то в России пока ориентир на «Евро 5», а в каких-то менее развитых странах может быть, скажем, «Евро 3». Высокие стандарты «Евро» нужны, в том числе, из-за невозможности их равномерного распространения по всей планете и если где-то процесс остановится на промежуточной стадии, то это уже будет победой, в целом.

Низкая популярность новейших стандартов может объясняться тем, что машины становятся всё более сложными и менее ремонтопригодными. Здесь надо менять отношение потребителей к вопросу. Периодическое обновление парка и переорганизация работы становятся более выгодными мероприятиями, чем попытки содержать старую технику на ходу.

Что касается «грязных» ДВС, то я не думаю, что дойдёт до их полного запрета. Их будет становиться всё меньше из-за ограничений на полноценную эксплуатацию, которые, вероятно, будут введены. Скорее всего, такая техника либо перейдёт в разряд хобби, либо будет эксплуатироваться в рамках спортивных дисциплин».

Мир идёт к декарбонизации

— Могут ли в России модели на электротяге реально стать альтернативой технике с бензиновыми и дизельными двигателями? Почему?

Андрей Куликов, «КАМАЗ»

«Касательно коммерческого автотранспорта можно выделить два основных направления снижения вредного воздействия автомобилей на окружающую среду.

Во-первых, электрические автомобили на тяговых аккумуляторных батареях. Данное направление является целесообразным и перспективным для городского автотранспорта, в частности, коммунальной, пассажирской техники и перевозок грузов в черте города. Для данного направления характерны следующие особенности: относительно малые пробеги, сравнительно низкая средняя скорость перемещения и развитая сеть зарядных станций.

Во-вторых, водородные автомобили на топливных элементах. Данное направление является целесообразным и перспективным для магистральных перевозок, в частности, магистральных тягачей, туристических и междугородних автобусов, и самосвальной автотехники, в том числе работающей в карьерах. Для данного направления характерны следующие особенности: необходимость в большом запасе хода, малое время простоев автотехники, относительно высокая средняя скорость перемещения и ограниченное количество заправочных станций.

Реализация данных направлений является трендом развития всего мирового автомобилестроения, а не только отечественного».

Фёдор Трынов, John Deere

Специалист технической поддержки John Deere Фёдор Трынов
Специалист технической поддержки John Deere Фёдор Трынов

«Это вопрос более отдалённого будущего, но если мыслить позитивно, то, пожалуй, да, когда-нибудь смогут, поскольку машины на электродвигателях имеют ряд преимуществ. Решается множество вопросов с трансмиссией, выхлопом и шумностью. Главный фактор, который тормозит развитие электротехники – источник питания, но если этот вопрос решится, то ДВС уйдут на второй план для специфических задач, где нужна высокая автономность, например, арктические экспедиции и т. п.  Пока что заметен курс скорее не на полный переход, а на гибридизацию – и в сегменте личного транспорта, и в строительной, горной, складской сфере используют либо гибридную технику, либо полностью электрическую.

Минус, который можно отметить, помимо продолжительности зарядки аккумуляторов. заключается в отсутствии инфраструктуры, но она со временем, думаю, будет развиваться. Второй существенный минус – это работоспособность в условиях низких температур. Современные дизели обладают КПД около 40%, а попутно вырабатываемое используется для обогрева систем машины и отсека оператора. Для техники с электротягой потребуются отдельные устройства обогрева, а их использование значительно снизит общий КПД. Возможно, в будущем эта проблема будет решена на машинах, изначально спроектированных под электротягу, но это тоже требует времени.

В целом, на мой взгляд, вопрос даже не столько в технологиях, сколько в общей мотивации и целесообразности. Вопрос: «что экологичнее, машины на электродвигателе или техника с ДВС стандарта «Евро 6?» довольно сложный, ведь энергия не берётся из ниоткуда, хотя, безусловно, совокупность ТЭЦ экологичнее чем совокупность ДВС. К тому же индустрия производства аккумуляторов тоже не самая экологичная. Поэтому вопрос о электротехнике как полноценной альтернативе скорее стоит рассматривать для будущего, чем для сегодняшнего дня». 

Иван Папазов, Scania

«Весь мир идёт по пути электрификации транспорта, и Россия ― не исключение, поэтому, конечно, модели на электротяге могут и должны стать альтернативой технике с бензиновыми и дизельными двигателями. Однако с учётом размеров нашей страны и особенностей развития транспортной отрасли в  ближайшие годы это будет узкая ниша, которую в первую очередь займёт общественный транспорт. Мы уже видим такие примеры в Москве и  других крупных городах. По итогам 2020 года Scania реализовала в  России 22 газомоторных автобуса. Кроме того, мы планируем начать поставлять в РФ развозные и коммунальные автомобили на электротяге для городской эксплуатации, но не ранее 2022-2023 года.

Если же говорить про магистральные перевозки, то здесь горизонт внедрения электрогрузовиков гораздо дальше, так как им требуется большой запас хода, при этом многие трассы находятся вдали от объектов электросетевого хозяйства. По этой же причине в ближайшее время мы не увидим в нашей стране моделей на электротяге в сегменте карьерной техники, которая работает на горнодобывающих предприятиях».

Иван Саросек, CLAAS

«Я уверен, что это произойдёт, но не в ближайшее десятилетие. Электромобили и гибридные автомобили ― достаточно интересный тренд, и в будущем такие технологии станут более доступны.

Да, уже сейчас некоторые машины работают на электротяге. На заводе «КЛААС» мы применяем такие. Например, вилочные погрузчики: они работают внутри помещения и соответствуют всем требованиям безопасности. Есть и другие примеры ― некоторые индустриальные машины, такие как крупные карьерные самосвалы.

Безусловно, электродвигатели эффектны в работе. Но с другой стороны, их использование увеличивает стоимость производства машин на 30-40%, что не выгодно экономически.

Другой вопрос ― это наличие необходимой инфраструктуры. При переходе на другой вид топлива она должна полностью трансформироваться. Нужны зарядные станции для разных типов машин, переоснащённые сервисные центры, и, конечно, должен быть новый уровень самого сервиса. Это не может произойти завтра, потребуется время.

И не стоит забывать, что при переходе на электрический тип двигателя любому предприятию, в т. ч. и сельскохозяйственному, предстоит пересмотреть и перестроить логистику по энергоносителям, перейти на новые нормы безопасности, получить лицензии. А это дополнительные инвестиции.

Я думаю, переход произойдёт, если будет глобальная реформа, когда случится общая синергия: передовые технологии, экономическое обоснование применения альтернативных видов топлива и, безусловно, их безопасное использование».

Сергей Шпилев, «Соллерс Инжиниринг»

«Одним из главных источников выбросов, негативно влияющих на климат, является транспорт на двигателях внутреннего сгорания, и происходящие на планете изменения заставляют человечество решать эту проблему. В будущем нас неизбежно ждёт переход с таких машин на электрифицированные ТС, оснащённые электродвигателями с питанием от батарей или топливных элементов.

Опыт других стран показывает, что развитию рынка электромобилей и инфраструктуры для их зарядки на начальном этапе способствует комплекс мер поддержки автовладельцев со стороны центральных властей (частичная компенсация стоимости электромобиля, освобождение от дорожных и транспортных налогов), местных властей (обустройство бесплатных парковок, выделение отдельных полос на дорогах) и различных организаций, например, страховых компаний.

Ещё один фактор, влияющий на повышение спроса на электромобили и увеличение количества зарядных станций, ― введение для автопроизводителей более строгих ограничений по нормам выбросов парниковых газов транспортными средствами».

Дмитрий Кузьмищев, «Волгабас Групп»

«Вопрос безусловно очень дискуссионный, во-первых, это уже ставшая реальностью альтернатива, в Москве парк электробусов составляет порядка 400 единиц, вопрос в том, как их доля будет расти и есть ли оптимальное соотношение между электробусами (zero emission) и автобусами, оснащёнными ДВС, использующими дизель, газ (КПГ, СПГ) в качестве моторного топлива для такого города, как Москва, парк которого составляет порядка 10 000 единиц автобусной техники с учётом перевозчиков по государственным контрактам. Так что очевидно — могут! Их доля будет расти, в том числе, под воздействием удешевления стоимости батарей».

Валерий Славин, FAW

«Пока это невозможно, поскольку для прибыльной эксплуатации электротранспорта необходима развитая инфраструктура, начиная от объектов выработки дешёвой электроэнергии и заканчивая расширенной сетью станций ТО с квалифицированным персоналом. Кроме того, важно наличие большого рынка качественных запчастей по умеренным ценам.

На данный момент такие условия не созданы, а для их формирования потребуются десятилетия. Частные компании не могут самостоятельно решать такие сложные задачи из-за существующего коммерческого риска и отсутствия гарантий получения прибыли».

Анна Уткина, ГК «АвтоСпецЦентр»

«На электротягу постепенно переходит спецтехника и коммерческий транспорт, так как это сокращает расходы на топливо, а также не препятствует пересечению границ тех стран, где соблюдение экологических стандартов строго контролируется. Электрогрузовики постепенно становятся новым трендом ― их выпускают известные такие бренды, как Nissan, FAW, Daimler, Mercedes и другие. В Нидерландах даже мусор вывозит электроспецтехника. В России приоритет отдают переходу общественного транспорта на электротягу».

Мир идёт к декарбонизации

— Несколько лет назад правительство приняло программу стимулирования использования газомоторного топлива и приобретения техники на газе. Но инфраструктура АГЗС развита, пожалуй, в центральной части и на юге страны. Какие шаги необходимы со стороны государства, производителей техники, производителей газа для развития в стране газомоторной техники?

Андрей Куликов, «КАМАЗ»

Андрей Куликов, «КАМАЗ»
Андрей Куликов, «КАМАЗ»

«Ключевым фактором развития газомоторного рынка, безусловно, является эффективное государственное управление, что подтверждает практика всех стран, показавших динамичный рост в данном направлении.
В Российской Федерации также активно реализуют государственную политику по масштабному переходу на газомоторное топливо.

На сегодняшний день исполняются подпрограмма «Развитие рынка газомоторного топлива» (в рамках государственной программы «Развитие энергетики»), национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и федеральный проект «Чистый воздух» (в рамках реализации национального проекта «Экология»). Основным условием для дальнейшего расширения использования природного газа в качестве моторного топлива является безукоснительное выполнение указанных государственных программ.

Кроме того, необходимо реализовать следующие меры, стимулирующие развитие газомоторного рынка:

• принять пятилетнюю программу субсидирования приобретения автотехники, использующей природный газ в качестве моторного топлива;
• включить газомоторную технику в перечень автотехники (макс. массой свыше 12 тонн), освобождённой от оплаты возмещения вреда дорогам общего пользования (внести соответствующие изменения в п. 7 ст. 31.1 Федерального закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации»);
• ввести в Технический регламент и документы Минтранса положение об увеличении разрешённой полной массы грузовиков на метане на разницу в массе газовой и дизельной версий автомобилей (900 кг для
тяжёлых грузовиков);
• разработать отсутствующие нормативные документы по СПГ. В свою очередь отечественные автопроизводители уже давно готовы к удовлетворению спроса на газомоторную технику со стороны потребителей. ПАО «КАМАЗ», например, производит практически все аналоги дизельной техники, включая автобусы. Газомоторные автомобили представлены в каждом поколении автомобилей КАМАЗ: К-3, К-4, К-5.

Поколение К-3 содержит самый широкий модельный ряд автотехники как на компримированном, так и на сжиженном природном газе. В основном это технологический транспорт и различные виды спецтехники.
Отмечу, что наибольший эффект от использования природного газа достигается на магистральных тягачах, так как они за год эксплуатации расходуют в 3-4 раза больше топлива, чем другие виды автомобильного транспорта. В этой связи ПАО «КАМАЗ» выпустил на рынок линейку газомоторных автомобилей 5490, включающую двухтопливные (газо-дизельные) и полностью газовые модели, работающие на КПГ и СПГ.

К сожалению, развитие газомоторной тематики пока сдерживается недостаточной развитостью газозаправочной инфраструктуры. Особенно это касается магистралей, где применение природного газа в качестве моторного топлива для магистральных тягачей является наиболее целесообразным.
В этой связи основной вектор поддержки необходимо направить именно на развитие сети заправок КПГ и СПГ».

Дмитрий Кузьмищев, «Волгабас Групп»

Дмитрий Кузьмищев, «Волгабас Групп»
Дмитрий Кузьмищев, «Волгабас Групп»

«Программа стимулирования использования природного газа в качестве моторного топлива, безусловно, оказала позитивное влияние на обновление подвижного состава автобусных парков более экологичными транспортными средствами по сравнению с «дизельными» аналогами, за что следует сказать слова благодарности Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.

Изначально субсидии предоставляли регионам на закупку газомоторной техники, позднее механизм трансформировался в предоставление субсидии непосредственно производителям при условии предоставления скидки покупателю-эксплуатанту. Данная мера стимулирует спрос на данный вид техники исходя из доступности инфраструктуры и  необходимости обновления или наращения парка подвижного состава.

Можно сказать, что энергетические компании не развивают метановые заправки, но это неверно, они чётко отслеживают потенциальных потребителей и  развивают заправочную сеть по мере увеличения доли транспорта на газомоторном топливе.

Что как раз и иллюстрируется тем, что газозаправочная инфраструктура прямо зависима от количества транспорта, в нашем случае газомоторного, конечно это центральная часть и юг Российской Федерации, где выше плотность населения и  количества единиц колёсных транспортных средств.

Со стороны органов государственной власти сделано многое для стимулирования расширения использования природного газа в качестве моторного топлива: помимо Программы Минпромторга России, идёт работа по стимулированию переоборудования уже выпущенных в обращение транспортных средств на природный газ, поддерживаются инфраструктурные проекты (Минэнерго России). Понятно, что программы ограничены бюджетным финансированием, но они показали свою эффективность».

Иван Саросек, CLAAS

Иван Саросек, CLAAS
Иван Саросек, CLAAS

«Чтобы полностью перевести сельхозтехнику на газомоторное топливо, нужен комплексный подход. Здесь важно не только стимулирование со стороны государства, но и работа в команде: как поставщиков топлива, так и производителей. Возьмём, например, сельхозмашины и тракторы. Срок их эксплуатации доходит до 15-20 лет. Следовательно, при переходе на новый вид топлива их нужно будет переоборудовать.

То есть покупать дополнительные комплекты под другой вид топлива и модернизировать весь машинный парк хозяйства. А параллельно запускать производство новых моделей ― тех же зерноуборочных комбайнов. Нужно будет вносить изменения в  процесс производства, в конструкцию существующих машин.

Доступным должно быть не только топливо, но и  инфраструктура, комплекты для переоборудования. Если все стороны процесса будут заинтересованы, то, безусловно, нас ждёт успех в этом вопросе».

Валерий Славин, FAW

«Необходимо грамотно выстроить и оптимизировать процессы на всех уровнях проекта, а также привлечь к его реализации высококвалифицированные кадры. Технические же вопросы второстепенны и вполне решаемы».

Анна Уткина, ГК «АвтоСпецЦентр»

Анна Уткина, ГК «АвтоСпецЦентр»
Анна Уткина, ГК «АвтоСпецЦентр»

«Как и небольшое количество АЗС ― на всю страну 484 газозаправочных объекта, ― так и  их расположение, являются преградами для масштабного перехода автотранспорта на газомоторное топливо. Главный потребитель компримированного природного газа ― общественный транспорт. Сжиженный углеводородный газ востребован у частных лиц и представителей малого бизнеса — владельцев LCV. Поэтому большое количество газовых заправок размещено в крупных городах, а не на трассах.

Это не выгодно для транспортных компаний, поскольку планировать маршруты перевозок приходится, руководствуясь не коммерческой целесообразностью, а с учётом необходимости заправляться через определённое количество километров и тратить время на заезд в город».

Сергей Шпилев, «Соллерс Инжиниринг»

Сергей Шпилев, «Соллерс Инжиниринг»
Сергей Шпилев, «Соллерс Инжиниринг»

«Сегодня программа развития газомоторного топлива (метана) основывается на переоборудовании серийных транспортных средств. Это не влечёт за  собой масштабного перехода на использование альтернативных источников энергии и, в свою очередь, не позволяет достичь значительного снижения стоимости газовой системы питания. Машины на метане получаются значительно дороже аналогов на жидких топливах, а также проигрывают по совокупной стоимости владения из-за недешёвого технического обслуживания. Двухтопливные транспортные средства имеют две системы питания и управления двигателем.

Такие машины обладают существенными недостатками. Так, при использовании двух типов топлива невозможно достичь оптимальных характеристик мощности и крутящего момента ДВС, а установка на серийное ТС метановой системы отнимает полезный объём (размещение топливных баллонов в коммерческом грузовом транспорте снижает объём перевозимого груза). Наличие двух систем вместо одной на борту ТС ― лишние траты. Разработка же серийного монотопливного авто с оптимимальными компоновочными решениями и оптимизацией работы ДВС на метане требует времени и затрат.

Развитие сети метановых АЗС (таких заправок на порядок меньше, чем остальных вместе взятых) сдерживается небольшим количеством транспортных средств на метане, и наоборот. Для улучшения ситуации необходима программа координации одновременного запуска и масштабного исполнения проектов: разработки и производства автопроизводителями серийных монотопливных ТС на метане и активного развёртывания обширной сети заправочных станций со сжатым и сжиженным метаном.

Хочется отметить, что проектирование серийных монотопливных ТС необходимо осуществлять с учётом современных экологических, экономических и потребительских требований: легковые ТС оснастить монотопливной системой на сжатом метане (это позволит не занимать полезное пространство в багажнике и удержать стоимость ТС на приемлемом уровне), грузовые (коммерческие ТС) ― на сжиженном метане (экономия места для размещения баллонов, запас хода на одной заправке ― около 1000 км). В противном случае можно дождаться ситуации, когда по своей стоимости электромобиль приблизится к машине с ДВС на жидком топливе, и применение метана на транспорте перестанет быть выгодным с потребительской, экономической и экологической точек зрения».

Иван Папазов, Scania

«Основным сдерживающим фактором для развития сегмента газомоторной техники является недостаточно развитая сеть АГНКС, и производители грузовиков вместе с транспортными компаниями очень ждут её расширения во всех регионах России. Также требуется дальнейшая планомерная работа со стороны государства по поддержке потребителей газомоторной техники.

Многие компании уже оценили её преимущества, однако им не хватает финансовых средств для покупки. Тем не менее спрос растёт. По итогам 2020 года Scania поставила в Россию 402 автомобиля на метане, что составляет 8% от всей реализованных нами за год грузовиков (4796), и это очень хороший показатель. Для сравнения: в 2018-м было поставлено 214 автомобилей Scania на метане, в 2019-м ― 303».

Фёдор Трынов, John Deere

«Программа есть, и она действительно даёт свои плоды – в европейской части России АГНКС уже достаточно много. За Уралом сеть не так развита, но на это требуется время и анализ опыта, полученного в более благоприятных условиях. Тем более на территории европейской части РФ инфраструктура уже была, и увеличение количества станций стало ростом, а не созданием сети. Отмечу также, что сжатый газ – не самая удачная форма использования метана, сжиженный (СПГ) более перспективен, и в Европе он достаточно активно внедряется. У российских компаний тоже есть амбициозные планы развития сети криогенных комплексов.

От государства, как обычно, требуется субсидирование производителей, финансирование исследователей, поощрение потребителей, продвижение строительства инфраструктуры и просветительская деятельность. Производители газа будут развивать данное направление, если это будет выгодно. Что касается производителей техники, то здесь все уже достаточно неплохо. Бензиновые ДВС могут работать на природном газе без глобальной перестройки и перепроектирования мотора. Более того, двигатель может оставаться битопливным с возможностью использования одного вида топлива на 100%.

Для использования СПГ есть и свои ограничения – криогенные баллоны не в состоянии хранить заправку газа долго. Примерно через 5 дней (при давлении в 10 Бар), система начинает стравливать газ в атмосферу. Поэтому сжиженный метан больше подходит для коммерческого транспорта с постоянным и прогнозируемым потреблением топлива, а сжатый (КПГ) – для личного.

Российские производители грузовой и пассажирской техники (ГАЗ) уже предлагают технику на метане, есть модели как с битопливными, так и с чисто газовыми двигателями. Отечественная техника выпускается на сжатом газе, тогда как иностранные компании уже выпускают тягачи на сжиженном природном газе. От отечественных производителей можно ожидать дальнейшей адаптации и доводки машин, разработки и внедрения чисто газовых моторов, исследований и готовности внедрения систем на сжиженном газе».

Мир идёт к декарбонизации

— В Европе уже внедрили экологический стандарт «Евро-6». Российские производители готовы выпускать технику такого класса, или в этом нет необходимости?

Валерий Славин, FAW

«Пока в России нет возможностей для реализации подобного проекта».

Иван Саросек, CLAAS

«Мы готовы выпускать продукты, которые соответствуют этому стандарту. Если только будет принято такое решение и правило будет распространяться на всех участников рынка».

Сергей Шпилев, «Соллерс Инжиниринг»

«Соблюдение экологических стандартов ― необходимое требование законодательства. Выпуск российскими производителями двигателей класса «Евро-6» ― технически исполнимая задача. Введение норм «Евро-6» в РФ будет включать период подготовки: изменения в компонентах, проведение испытаний и сертификацию. Это потребует дополнительных инвестиций и приведёт к увеличению стоимости компонентов и, в конечном счёте, к удорожанию машин».

Анна Уткина, ГК «АвтоСпецЦентр»

«Так как экологически чистый транспорт стал несомненным трендом мирового авторынка, крупные производители спецтехники и грузовых авто уже инвестировали в разработку агрегатов, соответствующих новому стандарту «Евро-6»: DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania. Российский «КАМАЗ» с 2021 года уже планирует выпускать экологически безвредные грузовики».

Дмитрий Кузьмищев, «Волгабас Групп»

«Естественно, экологические требования растут. В том числе, в части международных перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом, недопустимы пробелы в регулировании в определённых группах стран. У производителей транспортных средств и топлива не будет выбора, если это будет закреплено законодательно, так что, естественно, не обойдётся без подготовительно-переходного периода».

Андрей Куликов, «КАМАЗ»

«Предлагаю ещё раз вернуться к первому вопросу и рассмотреть его с двух сторон. Очевидно, что уровень «Евро-6» был введён в качестве следующего этапа ужесточения норм ВВВ с ОГ с целью снижения вредного воздействия на человека и  окружающую среду. Вместе с тем, как было указано выше, нет однозначного мнения о необходимости применения столь жёстких норм и каких-то масштабных исследований, показывающих прямую зависимость снижения заболеваемости людей и уровня загрязнения окружающей среды при переходе с автомобилей экологического класса 5 на класс 6.

Стоит обсудить и законодательные требования в части требований к автотранспортным средствам. В частности, в  Техническом регламенте Таможенного союза 018/2011 «О  безопасности колёсных транспортных средств» указано о внедрении в РФ после 2022 года экологического класса 6 для всей вновь выпускаемой техники, т. е. автопроизводители будут обязаны выпускать все новые модели автомобилей только с двигателями уровня «Евро-6».

Очевидно, что вопрос сложен и нет однозначного ответа на него. Стоит рассматривать переход на «Евро-6» как меру стимулирования дальнейшего научно-технического развития двигателей и автомобилей в целом, создание более высокой конкуренции между производителями, поскольку такой высокотехнологичный продукт, как двигатель уровня «Евро-6», могут разработать и изготовить только компании, обладающие большим научно-техническим потенциалом, высоким уровнем технологий и вкладывающие большие средства в развитие и модернизацию производства.

Кроме того, говоря о двигателе «Евро-6», мы имеем в виду не только снижение выбросов вредных веществ, в данном случае речь идёт о целом комплексе улучшений в двигателе, включая его более высокий КПД и, соответственно, снижение расхода топлива, а также повышение других потребительских качеств, увеличение межсервисного интервала обслуживания и других улучшений. Что касается ПАО «КАМАЗ», при необходимости после завершения всех работ, включая технологическую подготовку производства (ТПП), имеется возможность выпускать технику такого класса.

Более того, в настоящее время подобные автомобили производятся небольшими партиями по заказам для рынка Восточной Европы, поскольку там уже действуют нормы «Евро-6». В настоящее время проводится большой объём научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также технологическая подготовка производства с целью обеспечения готовности выпуска двигателей и автомобилей экологического класса 6 согласно установленным срокам и требованиям нормативных документов».

Фёдор Трынов, John Deere

«Да, Европа – своего рода локомотив в области стандартов очистки выхлопа. Но не думаю, что нам следует слепо внедрять те же меры, которые актуальны для Европы. У нас нет такой плотности населения и плотности размещения техники, а наш потребитель пока не готов платить за более сложные решения в области очистки выхлопа. Исключение могут составить только несколько крупнейших городов. Но введение стандартов только для двух столиц это достаточно сомнительная затея. Гораздо более пристальное внимание следует уделить выполнению уже существующих норм.

Если говорить о бензиновых машинах, а это в основном личный транспорт, то здесь особых проблем с экологией уже нет – новая техника без труда укладывается в нормы. Если говорить о дизелях, то внедрение стандарта «Евро 5» зачастую вызывает сложности, и причин тому несколько. Во-первых, не весь грузовой транспорт заправляется на сетевых АЗС, поэтому нередко в баке оказывается солярка, предназначенная для военных машин, а то и печное топливо. Это само по себе делает выхлоп более грязным, вдобавок быстро выходят из строя сажевые фильтры.

Вторая проблема заключается в том, что жидкости для SCR не обладают низкотемпературными свойствами, а в России на большей части территории несколько месяцев подряд стоят минусовые температуры. Владельцы в итоге решают проблему радикально, удаляя системы и обманывая контроллеры. Поэтому готовность производителей перейти на «Евро 6» не так важна, пока потребитель не готов переплачивать, а местные условия работы не позволяют раскрыть потенциал систем и получить ощутимый результат».

Мир идёт к декарбонизации

— Помимо сажевых фильтров и дожига выхлопных газов, какие ещё способы есть сократить объём выхлопа техники?

Андрей Куликов, «КАМАЗ»

«Существует большое количество технологий и стратегий по снижению выбросов вредных веществ, самые распространённые ― это различные виды систем рециркуляции отработавших газов, применяемых для снижения температуры сгорания и уменьшения образования NOx. Также это использование технологии SCR, селективного каталитического восстановления ― это впрыск нейтрализующей жидкости AdBlue в поток отработавших газов для дальнейшего восстановления в SCR-катализаторе до простого аммиака.

Также есть сажевые фильтры DPF и стратегии их регенерации, есть дизельные окислительные катализаторы, катализаторы проскока аммиака ASC и AMOX. Но один из важнейших подходов в снижении выбросов вредных веществ ― это калибровка с рабочим процессом двигателя: именно в рамках калибровочных работ определяются и задаются граничные условия по «сырым» выбросам вредных веществ двигателя, на которые в дальнейшем и  ориентируются при разработке компонентов и стратегий управления системами нейтрализации отработавших газов».

Фёдор Трынов, John Deere

«Да, турбина, common rail, рециркуляция, сажевые фильтры и селективное восстановление стали привычными атрибутами современного ДВС, а именно дизеля, и все они делают двигатель чище. Но важно помнить, что чистый выхлоп возможен только на топливе с определёнными характеристиками, которые прописаны для каждого стандарта.

Применение топлива, альтернативного традиционному дизелю, тоже даёт значительный эффект. Тот же метан, который обсуждали ранее, позволяет без особого труда и без дополнительных систем доочистки получить машину, которая укладывается в «Евро 5». Двигатели можно переводить на биогаз, этанол или метанол – например, дизели можно заправлять диметилэфиром или биодизельным топливом.

Введение гибридных установок и систем типа KERS тоже, в теории, снижает нагрузку на окружающую среду за счет более эффективного использования энергии двигателя. Некоторые гибридные схемы вообще исключают работу ДВС впустую. Некоторые двигатели оснащаются турбокомпаундными системами и системами типа «стоп-старт».

Также стоит упомянуть электрификацию компонентов ДВС, таких как насос ОЖ, например. Переход на электрический регулируемый вариант дает определённую выгоду в плане рационального использования энергии силовой установки. Эффект даёт даже сама организация работы машины или парка. Бывают случаи, когда спецтехника наматывает половину своей наработки, стоя на холостых оборотах, и в этих ситуациях даже не надо углубляться в инженерную составляющую вопроса, чтобы сократить объём выхлопа».

Иван Саросек, CLAAS

«Есть немало способов. Например, системы селективного каталитического восстановления (SCR) с впрыском мочевины для разложения выхлопных газов на менее вредные компоненты. Фактически это процесс разложения оксида азота на безопасный двухатомный азот и воду. Кроме того, применяют систему рециркуляции отработавших газов, которая эффективно снижает вредные выбросы в атмосферу».

Анна Уткина, ГК «АвтоСпецЦентр»

«Нейтрализовать выхлопные газы можно не только сменой ДВС на электрическую батарею. Для бензиновых и дизельных двигателей можно использовать нейтрализаторы ― системы из нержавеющей жаропрочной стали, внутренняя поверхность которых выстлана терморасширительной прокладкой. В них располагаются воздушные насосы или виброклапаны, и когда система разогревается до 400-800 ˚С, то оксид углерода и углеводорода под действием катализаторов превращаются в углекислый газ и воду».

Дмитрий Кузьмищев, «Волгабас Групп»

«Ну самое главное, пусть это и смешно, но это действительно на поверхности — ездить меньше на личном транспорте. Для этих целей в городах с высокой плотностью населения вводят платные парковки, движение общественного транспорта по выделенным полосам, чёткое расписание и комфортный безопасный общественный транспорт стимулируют отказаться от личного автомобиля в пользу общественного транспорта, который быстрее и дешевле. Пассажировместимость 12-метрового городского низкопольного автобуса составляет порядка 100 человек, так что очевидна экономия топлива и снижение выбросов в атмосферу, если бы все поехали, грубо говоря, на 50 личных автомобилях.

Также мировая практика имеет примеры ограничения въезда в определённые части города (платный въезд), ограничение движения личного транспорта по чётным/нечётным дням, увязанное с символами регистрационного знака и т. д.

Естественно, надо увязывать количество пассажиров и маршрутную сеть и периодичность движения, исходя из конкретного населённого пункта.

Не будем делать акцент на необходимости поддержания в исправном состоянии таких узлов, как топливная система двигателя, шатунно-поршневая группа, катализатор выхлопных газов, катализатор топлива, датчик холостого хода, датчик кислорода, влияния качества топлива, а также стиля вождения, что сказывается на расходе топлива и, соответственно, объёмах выброса».

Иван Папазов, Scania

Иван Папазов, Scania
Иван Папазов, Scania

«Scania в России не использует систему рециркуляции выхлопных газов с сажевыми фильтрами и дожигом выхлопных газов на своих дизельных двигателях. Мы устанавливаем на автомобили экологического класса «Евро-5» и «Евро-6» систему SCR (нейтрализация водным раствором мочевины AdBlue), которая позволяет не только снизить объём вредных выхлопов, но и уменьшить количество нагара в выхлопной системе, увеличить срок службы агрегатов и на 2-5% снизить расход топлива. При этом все автомобили Scania на метане, поставляемые в РФ, по своим параметрам превосходят требования экологического класса «Евро-6».

Кроме того, сокращению объёма вредных выхлопов способствует своевременное техобслуживание для поддержания техники в исправном состоянии, обучение водителей методам экономичного и эффективного управления автомобилем, а также использование систем мониторинга автопарка, таких как Scania FMS (Fleet Management System).

Программа по внедрение системы FMS была запущена в России в 2013 году, и к 2020 году объём сокращенных выбросов СО2 в атмосферу со стороны российского автопарка Scania достиг 210 тыс. тонн. Это соответствует годовому объёму углекислого газа, который поглощают 14 тыс. га средневозрастного соснового леса. Цель Scania ― до 2025 года обучить профессиональному водительскому мастерству и эффективному вождению не менее 30 тыс. российских водителей (к 2020 году обучено около 14 тыс.) и обеспечить сокращение выбросов СО2 в атмосферу со стороны автопарка Scania в России в объёме не  менее 500 тыс. тонн.

По данным на 2020 год, с момента запуска программы инвестиции в развитие и техническую поддержку системы FMS, обучение водителей и развитие Школы водительского мастерства Scania в России составили 284,7 млн рублей».

— Насколько реален в России переход на биотопливо или на синтетическое топливо?

Андрей Куликов, «КАМАЗ»

«К биотопливам и синтетическим топливам относят этанол, метанол, биодизель, синтез-газ, биогоаз, водород. В качестве моторного топлива для коммерческого транспорта в основном используют этанол и биодизель.
Основными мотивирующими факторами перехода на биотопливо, синтетическое топливо или другие альтернативные виды топлива являются:

• ограниченные запасы нефти;
• необходимость снижения выбросов CO2 ( в Е вропе уже организована программа по снижению этих выбросов на 55% к 2030 году);
• возможность увеличить экспорт нефти.

В Российской Федерации выращивание сельскохозяйственных культур в целях производства этих топлив возможно благодаря наличию больших территорий для посева, но, учитывая текущую направленность инфраструктуры сельского хозяйства, жидкое биотопливо (этанол и биодизель) не будет обеспечивать необходимых потребностей коммерческого автотранспорта в ближайшее время.

В то же время перспективным направлением может оказаться применение биогаза, являющегося продуктом переработки биомассы (веществ растительного и животного происхождения, продуктов жизнедеятельности и органических отходов, образующихся в процессе их переработки), поскольку для его применения в качестве моторного топлива возможно использование существующей газозаправочной инфраструктуры КПГ и СПГ.
Большие перспективы есть у РФ по производству водорода из метана для дальнейшего использования в технологии топливных ячеек.

Однако с учётом больших запасов природного газа наиболее выгодным для РФ альтернативным моторным топливом до сих пор остаётся природный газ, поэтому и перспективы перехода на газовые виды топлива более позитивны и реалистичны по сравнению с био- и синтетическими видами топлива, так как в РФ уже организовано производство техники и их компонентов, а также широкой номенклатуры высокоэффективных газовых баллонов высокого давления с применением композитных материалов и высококачественных сталей. Также одним из перспективных направлений развития отечественного автомобильного коммерческого транспорта является применение технологии топливных элементов».

Анна Уткина, ГК «АвтоСпецЦентр»

«Альтернативные виды топлива в 2021 году ещё не набрали достаточной популярности в  России. Пока рассматривается возможность заменить нефтепродукты водородом, однако, пока наша страна является одним из крупных экспортёров нефти, газа и угля в мире, тренд перехода на водородное топливо не очень выгоден РФ. Поэтому уже с 2021 года Россия планирует формировать имидж конкурентоспособного поставщика водорода и экспортировать до 200 тысяч тонн в год».

Дмитрий Кузьмищев, «Волгабас Групп»

«Опыт с точки зрения проведения экспериментов и изготовления прототипов имеется, в том числе и в части применения газодизеля, но широкого распространения он не получил по ряду причин.
В настоящее время вектор направлен на освоение водородных технологий, в том числе и на наземном колёсном транспорте, что довольно чётко отражено в плане мероприятий «Развитие водородной энергетики в Российской Федерации до 2024 года», утверждённый распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2020 г. № 2634-р.

Также президент России поставил задачу к 2023 году сделать городской автобус на водородном топливе.
Из ведущих институтов страны сформирован научный консорциум «Технологическая водородная долина». Соответственно, все R&D ресурсы группы компаний «Волгабас» направлены на выполнение данной задачи».

Фёдор Трынов, John Deere

«Теоретически и технически это возможно. Взять хотя бы биодизель – как показывает опыт Северной и Латинской Америки, с его использованием нет никаких сложностей. Проблема пока в том, что не очень понятно, где его взять в нужном количестве и стоит ли это делать.

Выпуск дизельного топлива в 2019 году составил 78,4 млн т. По данным доклада о состоянии и использовании земель сельскохозяйственного назначения РФ в 2018 году, по состоянию на 1 января 2019 года общая площадь земель сельскохозяйственного назначения в России составляла 382,5 млн га. С 1 гектара рапса можно получить более 1000 литров масла, из которых можно получить более 800 литров, или около 700 кг готового топлива. Таким образом, чтобы получить 78 млн т биодизеля, требуется урожай рапса с 114 млн га. Это почти треть от всего фонда с/х земель с учетом хорошей урожайности. И ещё вопрос, где взять достаточное кол-во метанола или этанола, а также необходимых катализаторов. И нужно учесть, что расход биодизеля примерно на 10% выше, чем при использования традиционного топлива. То же самое можно сказать относительно биоэтанола и E85. Выпуск автомобильного бензина в 2019 г. составил 40 млн т. Заместить это количество биотопливом можно, но ценой глобальной перестройки российского ТЭК и СХ.

Словом, если такой переход и случится, то не в ближайшем будущем. Сейчас РФ является одним из лидеров по запасам нефти и лидером по запасам газа. С учётом того, что правительством и корпорациями уже взят курс на перевод транспорта на газ, особых перспектив для перехода на биотопливо не предвидится.

А вот в области получения синтетических топлив и синтетической нефти ситуация выглядит оптимистичнее. Возможно, будут какие-то подвижки в плане получения СЖТ из угля. Опыт ЮАР и Китая показывает, что это достаточно выгодная практика. Не исключено, что перспективным окажется и получение СЖТ из газа (попутного, нефтяного, сланцевого). Наиболее интересным и актуальным применением синтеза жидких топлив является переработка тяжёлой нефти и нефтяных остатков (мазут первичной нефтепереработки, смолы, отходы деасфальтизации, отходы нефтедобычи, крекинг — остатки, тяжелый газойль). По некоторым оценкам, в РФ ежегодно генерируется до 90 млн т таких остатков, которые, среди прочего, могут быть сырьём для получения СЖТ. С этой позиции производство СЖТ имеет шансы занять значимое место в экономике и стать частью процессов на НПЗ РФ уже в довольно близкой перспективе. И опять же, речь идет не сколько о заботе об экологии или повышении качества производимых топлив и смазок, а, скорее, о получении выгоды от переработки тяжелого сырья, из которого уже не получится выделить топливо привычными методами (риформинг, гидроочистка, крекинг и т. д.)».

Сергей Шпилев, «Соллерс Инжиниринг»

«Мир сейчас именно по экологическим причинам находится на этапе энергоперехода, конечные цели которого ― отказ от ископаемых видов топлив для производства энергии и её эффективное использование, ресайклинг до 100% с целью снижения добычи природных ресурсов, а также климатически нейтральная деятельность человека.

Переход на альтернативное (в том числе био- и синтетическое) топливо обусловлен прежде всего экологическими целями, что понятно. Появляется возможность дополнительного снижения вредных выбросов транспортными средствами с ДВС и отказа от использования ископаемых видов топлива (в первую очередь нефти). Но эксплуатация машин с ДВС в целом противоречит целям энергоперехода, в итоге они перестанут быть востребованными.

При условии принятия в России более жёстких законов в  данной области переход на био- и синтетическое топливо технически осуществим, но, скорее всего, это будет выгодно не очень долгое время, так как на замену придёт электрифицированный транспорт».

Иван Папазов, Scania

«Компания Scania производит широкую линейку двигателей, работающих на альтернативных видах топлива, включая биодизельное топливо, гидрогенизированное растительное масло (ГРМ) и этанол, но, к сожалению, возможностей для их производства в России пока нет. С учётом доступных цен на газомоторное и дизельное топливо — это вряд ли будет рентабельно».

Иван Саросек, CLAAS

«Проблем для перехода на биотопливо у нас нет. Оно практически ничем не отличается в  технологическом смысле. Единственное, потребуются другие трубопроводы топливной системы внутри автомобилей и сельхозтехники. В остальном всё возможно, вопрос только в наличии и доступности топлива. В Европе на каждой автозаправочной станции можно найти биодизель, бензин с добавлением биоэтанола. Наиболее реальным в России мне кажется переход на природный газ. Всё остальное пока на уровне перспективных проектов».

Статья опубликована в журнале Грейдер №2 2021

Понравился материал? Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
.