ИЖ-2715: как ижевский «каблучок» стал главным развозным грузовиком СССР

ИЖ-2715 сегодня редко называют «ретро» — ну кто в России не видел этот смешной квадратный фургончик с маленькими колёсами? А между тем его не выпускают уже больше двадцати лет. Но знают его все, потому что машина оказалась на редкость живучей: многие «каблучки» до сих пор бороздят просторы страны. А ещё потому, что этих грузовичков — со всеми модификациями — было выпущено без малого миллион (точнее, 924 410 только закрытых фургонов, а с пикапами и спецверсиями — и того больше). Они работали везде: возили хлеб, лекарства, чертежи, мебель и даже пассажиров. В кино «каблучок» никогда не блистал в главной роли, но в массовке появлялся постоянно: если в фильме 1970–90-х есть улица, на ней почти наверняка мелькнёт этот узнаваемый силуэт.

Как Ижевск стал автомобильным

Наш герой — дитя сложной эпохи. К середине 1960 годов советский автопром лихорадило: «Москвичи» расходились на экспорт, принося валюту, а внутри страны остро не хватало простых развозных машин. Универсалы МЗМА выпускали крошечными партиями, а полноприводные УАЗы были слишком прожорливы и дороги. Нужен был компактный грузовичок для города и села.

Экономика требовала «лёгких» экспортных денег, и в угоду этому на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, а с 1968 года — АЗЛК, Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола) урезали производство универсалов и фургонов. А ведь они были крайне нужны народному хозяйству, чтобы возить продукты в магазины, лекарства в аптеки, чертёжные рулоны в НИИ.

В СССР частникам универсалы продавали крайне неохотно — считалось, что машину, способную перевозить грузы, будут использовать для «нетрудовых доходов». Даже народному любимцу Юрию Никулину приходилось получать специальные разрешения на покупку универсалов ГАЗ-22 и ГАЗ-24-02. Словом, если бы не интересы экспорта, коммерческие легковушки в стране могли бы и не появиться.

Западные дилеры выкручивались как могли: чтобы получить пикап, они просто брали фургон «Москвич-434» и отрезали ему крышу. На будущем АЗЛК создавать полноценный пикап на базе «Москвича-412» не стали: это потребовало бы новых штампов и переноса бензобака, а доля пикапов в выпуске была бы мизерной.

И тут сыграла роль политическая воля. В 1965 году влиятельный государственный деятель Дмитрий Устинов решил, что в Ижевске, где уже делали мотоциклы, появится автозавод. Выбрали пустырь, где одиноко стоял недостроенный корпус «Прогресс». Началось строительство, а первую партию «Москвичей-408» собрали уже 12 декабря 1966 года.

Наш сегодняшний герой — представитель большой семьи ижевских «Москвичей». В истории «славных дел» оборонного «Ижмаша» он занял почётное место связиста поколений, ведь завод начинал с простой сборки чужих машин. От московского продукта они сначала отличались лишь эмблемой. Примечательно, что не все запчасти поступали из столицы, к примеру, задний мост изготовили на Ижевском редукторном заводе, а сиденья сделали на местном мебельном комбинате. Работали тогда по-ударному: детали иногда носили в карманах, а, чтобы уложиться в план — 300 машин к Новому году, люди ночевали на заводе.

Кстати, помогать ижевчанам приехали французы из Renault — именно они поставили штамповочные прессы, самый большой из которых весил 120 тонн. Их везли морем в Ленинград, а потом на тралах, перекрывая дороги. Для французов построили гостиницу, а местные девушки были в полном восторге от галантных иностранцев.

Но настоящая слава пришла к Ижевскому заводу не с седанами, а с грузовичком. В 1970 году главным конструктором назначили Владимира Арамаисовича Абрамяна, и он взялся за создание коммерческого семейства на базе «Москвича-412».

Два брата-акробата

Конструкторы пошли своим путём. Московский универсал оказался низким, и его неудобно было загружать. Инженеры решили сделать крышу побольше, но столкнулись с проблемой: конвейер не был рассчитан на такую высоту машины. Тогда верхнюю часть фургона сделали съёмной. Цельнометаллический фургон несущего типа позволял при необходимости открутить верх и превратить машину в пикап.

Первая партия сошла с конвейера 20 ноября 1972 года — до Нового года собрали 829 машин. А уже через три года в Ижевске делали по 45 тысяч фургонов в год! Москвичи к тому времени сняли с производства свой устаревший универсал 434, уступив место «каблучку».

Внешне ранние грузовые ИЖ базировались на агрегатах «Москвича-412», но имели свои фирменные черты. Самая заметная — оптика. Если на московские машины со временем стали ставить модные прямоугольные фары производства ГДР, то ижевские коммерческие фургоны и пикапы (да и легковые тоже) до конца своих дней оставались верны классическим круглым фарам.

Запасное колесо, чтобы не тратить драгоценное пространство грузового отсека, разместили в кабине — за спинкой пассажирского сиденья. Задняя подвеска на полуэллиптических рессорах, вопреки логике, никак не усиливалась по сравнению с легковой версией. Единственное отличие — с рессор просто убрали противоскрипные межлистовые шайбы. Зато задние двери фургона распахивались более чем на 180 градусов, позволяя загружать машину прямо с тележки.
Заявленная паспортная грузоподъёмность составляла 400–450 кг. Но водители хорошо знали: «каблучок» без проблем выдерживал и 600 кг, а то и тонну. Главное — не делать это каждый день.

У ИЖ-2715 была своя внешность, которую легко узнать. Длинный нос, как у «Москвича-412», а сзади — квадратная будка, из-за которой и прозвали «каблуком». Второе прозвище — «пирожок» — приклеилось из-за того, что хлебозаводы массово закупали эти машины. К концу 1970-х булочные изделия в городах развозили исключительно на таких авто.
Цвета «каблучков» были, кстати, с именами. Дизайнер предприятия Владимир Савельев лично придумал названия: например, «Бизон» для красно-коричневого, «Апельсин» для ярко-оранжевого. Были ещё «Надежда» (синий), «Лоза» (зелёный), «Пицунда» (голубой), «Камыш» (бледно-жёлтый).

Даже металлик делали: «Форель» и «Брызги шампанского». Названия нужны были, чтобы водитель, поцарапав машину, мог попросить в магазине точно такую же краску.

ИЖ-2715 — это целое семейство. Базовой моделью считался закрытый фургон с индексом 2715, а чуть позже, в 1974 году, появился пикап 27151. Он, кстати, в самом СССР популярностью не пользовался: открытый кузов в нашем климате был непрактичен, а грузы нужно было защищать от воров. Зато за рубежом ижевская модель произвела фурор. Для социалистических стран она шла под индексом

«Москвич-1500ГР», а для капиталистических — с гордым шильдиком Elite Pickup. Экспортные версии «прихорашивали»: ставили хромированные решётки радиатора, улучшенную оптику. Когда от финских фермеров поступили нарекания на короткую грузовую платформу, ижевцы не стали ломать конвейер, а просто нарастили задний свес пикапа дополнительной вставкой. Правда, управляемость у такой машины была так себе, но экспортёры не жаловались.
Удлинённые ИЖ-27151-013-01 успешно продавались за границу, хотя на внутреннем рынке были редкостью.

Интересно, что внешне фургон и пикап почти не отличить — разве что по наличию будки. А если заглянуть под капот, двигатель один и тот же: легендарная рядная «шестёрка» УЗАМ-412 объёмом 1,5 литра, мощностью 75 л. с. Этот мотор, созданный на основе американских разработок, славился живучестью и неприхотливостью. Он легко заводился в мороз, а расход топлива — около 10 литров в городе — для грузовичка был просто сказкой.

Самым же смелым экспериментом стала попытка скрестить легковой лифтбэк ИЖ-2125 «Комби» с удлинённым пикапом. От «универсала» отрезали заднюю часть и приварили грузовую платформу. Поговаривают, идею подкинула китайская делегация. Но единственный опытный образец показал: овчинка выделки не стоит, — и гибрид в серию не пошёл.
В 1988 году появилась самая интересная модификация — ИЖ-27156. Это был фургон с боковыми окнами, откидными сиденьями вдоль бортов и сдвижным стеклом в перегородке. В нём могли ехать до шести человек — четыре пассажира сзади и двое в кабине. Для безопасности кузов усилили, добавили мягкие накладки и плафон. Таких машин выпустили чуть больше 21 тысячи — они были редкостью.

Долгая жизнь и почётная пенсия

ИЖ-2715 выпускали до 2000 года (а отдельные модификации — до 2001 года). За почти три десятилетия сделали более миллиона машин. На смену ему пришёл ИЖ-2717 на базе «Оды», но тот уже не стал народной легендой. В 2010-х ижевский завод свернул производство легковушек, и «каблучки» окончательно ушли в историю.

Сегодня на дорогах этих машин почти не осталось, но где-нибудь в глубинке этот угловатый «пирожковоз» всё ещё может везти на дачу пару центнеров рассады. А значит, дело ижевских конструкторов, сумевших «разрезать крышу по окнам», живёт до сих пор.

Кстати, коллекционные модели «каблучков» тоже есть. Первую выпустили в Риге в 1994 году — всего 480 штук. А в 2019 году в журнальной серии «Автолегенды СССР» вышла масштабная модель жёлто-горчичного цвета. Так что память о труженике сохранится.

Семейство «каблучков»: основные модификации

ИЖ-2715 (1972–1982) — базовый фургон с хромированной решёткой.
ИЖ-27151 (1974–1997) — пикап с откидным бортом. Экспортные названия: «Москвич 1500ГР» и Elite Pickup.
ИЖ-2715-01 (1982–2000) — модернизированный фургон с чёрной решёткой радиатора.
ИЖ-27151-01 (1982–1997) — обновлённый пикап.
ИЖ-27156 (1988–2000) — грузопассажирский фургон с шестью местами.
ИЖ-27151-013-01 (1982–1997) — удлинённый пикап для Финляндии.
Всего выпущено фургонов — 924 410,
пикапов — 135 046, грузопассажирских — 21 505. Двигатель —
1,5 л, 75 л. с., коробка — 4-ступенчатая, грузоподъёмность —
от 370 до 550 кг (в зависимости от модификации).

Текст: Артём Шетников