Борьба с бездорожьем и разгильдяйством – строим грандиозные планы

Сегодня в России действуют нацпроекты, цель которых восстановить и улучшить как дороги, так и дорожную инфраструктуру за максимально короткие сроки (в течение 5 лет). Если в создании, например, дорог у нас есть заминки и сложности, то грандиозные планы по улучшению и модернизации мы «строим» гораздо лучше. В теории всё часто выглядит безупречно, но на практике периодически всплывают недостатки, устранить которые с первого раза, порой, не получается. Поэтому специалисты задаются весьма актуальными вопросами…

Готова ли наша отрасль к реализации таких масштабных задач? Что следует изменить и доработать? И какие направления в технике, технологиях и материалах станут драйверами развития отрасли на ближайшие 5 лет? Эти и другие важные вопросы затронули на выставке «bauma CTT RUSSIA-2019», где на сессии РБК «Новые тренды в строительстве дорог и дорожной инфраструктуры» собрались как представители государственной власти, так и бизнеса. Дискуссия получилась максимально объективной и конструктивной.

Плюс одно слово — шире задачи

Беседа стартовала с того, что на ближайшие 5 лет «двигателем» отрасли станет один из 12 национальных проектов — «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), срок реализации которого начался с декабря 2018.

Многие сразу вспомнят недавний приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги» (БКД). И сразу спросят: в чём же разница?.
«Добавили всего одно слово, но количество задач и масштаб увеличились. Нужно привести к нормативным требованиям 40 000 километров региональных автомобильных дорог, привести в нормативное состояние дороги в крупнейших агломерациях.
И ещё одна из важнейших задач проекта (для нас она, пожалуй, первоочередная) снизить количество аварийно-опасных участков и дорожно-транспортных происшествий. И самая амбициозная задача этого проекта — снизить за время действия проекта количество погибших в результате ДТП в расчёте на 100 000 жителей: с сегодняшних 11,7 до 4 погибших», — отметил заместитель главы Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Игорь Костюченко.
То есть, национальный БКАД скорее вырастает из приоритетного БКД, охватывая большие территории и объёмы.

В состав первого проекта вошло 36 субъектов и 38 городских агломераций. В новой программе задействуют уже 83 субъекта и 104 городские агломерации, причём внимание обратят и на сельские территории.

Планируют значительно увеличить долю региональных автодорог, соответствующих требованиям, в их общей протяжённости не менее чем до 50 % (относительно состоянию на 31 декабря 2017); долю качественных дорог в городских агломерациях должны увеличить с 42% до 85%; снизить перегрузку дорог федерального и регионального значения на 10 % по сравнению с 2017 г.

Бюджет национального проекта (с учётом дополнительных потребностей) составит 4 779,7 млрд рублей.

Модератор конференции, главный редактор «РБК. Недвижимость» Игнат Бушухин по итогу представления нового проекта поинтересовался у замглавы Росавтодора, насколько, по его мнению, сложен новый национальный проект?

«Он скорее самый понятный с точки зрения реализации: мы точно знаем, что и как нужно сделать, до километра и до улицы», — ответил Игорь Костюченко.

Контракты жизненного цикла

Также модератор спросил, какие изменения в законодательстве планируются в области проектирования и дорожного хозяйства? Над чем сейчас работают?

«Одна из наших задач — довести общее количество контрактов жизненного цикла до 10 % в 2019 году, до 70 % в 2024 году в общем объёме новых государственных контрактов на выполнение работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог. За год мы проанализировали существующие ограничения как юридического характера, так и экономические. Планируем пересмотреть систему банковских гарантий, принять во внимание возможность учёта каких-то технологий, которые не воспринимаются пока тем же Минстроем, и которых пока нет в наших справочниках. То есть, наша задача — переформатировать подход», — заметил Игорь Костюченко.

Контракт жизненного цикла (КЖЦ) давно известное и часто практикуемое явление в Европе и США. По сути это разновидность государственно-частного партнёрства. Государственную сторону может представлять не только Российская Федерация в принципе, но и её субъект и муниципальное образование. А контракт можно заключить с коммерческой или публичной компанией, например, государственным или муниципальным унитарным предприятием.
Обязательства частной стороны по КЖЦ соответствуют модели DBFM (проектирование — строительство  — финансирование  — содержание).

В России такой вид сотрудничества ввели не очень давно, с 2010 года, в том числе в сферу дорожного строительства. Сначала, в качестве пробы, их заключали на срок от 3 до 5,5 лет. С 2013 года практика работы по контрактам продолжилась и их сразу стали заключать на 5 лет.

В апреле 2019 Минтранс опубликовал проект постановления Белого дома о новых правилах заключения контрактов жизненного цикла.
Новые положения регулируют порядок заключения всех моделей КЖЦ, включая те, которые объединяют в одном контракте выполнение работ по проектированию, строительству (реконструкции), вводу в эксплуатацию и эксплуатации.
Во-первых, законопроект уточняет, что контракт можно заключить в случае проведения работ для таких объектов как:

• автомобильные дороги (участки автомобильных дорог);
• защитные дорожныхе сооружения;
• искусственные дорожные сооружения;
• производственные объекты; элементы обустройства автомобильных дорог.

КЖЦ можно заключить на выполнения как отдельного вида работ, так и их сочетания в рамках одного договора.

Во-вторых, документ скорректировал правила оценки заявок. Согласно информации на сайте «Госконтракт», обязательным критерием станет оценка «стоимости жизненного цикла». Его детализируют с помощью показателей, которые устанавливаются в отношении каждой стадии договора. Одновременно за Минтрансом закрепили полномочия по утверждению порядка определения стоимости содержания и ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

В-третьих, в положении о мерах по обеспечению исполнения федерального бюджета не будут ограничивать авансирование и обеспечение исполнения работ по КЖЦ. Это положение утверждено Постановлением Правительства № 1496 от 09.12.2017. Планируется, что эти изменения простимулируют применение такого вида договоров, как инструмента реализации крупных инфраструктурных проектов.

По мнению некоторых экспертов, новшество не устраняет некоторые проблемы применения КЖЦ при государственных закупках.

Федеральный закон РФ № 44 от 05 апреля 2013 требует жёсткой фиксации цены. А ведь в течение жизненного цикла могут возникнуть непредвиденные ситуации, которые потребуют от исполнителя дополнительных расходов. Также для подрядчика всё ещё остаётся риск того, что заказчик расторгнет контракт в одностороннем порядке. А это лишает исполнителя гарантий компенсации понесённых расходов и потерь.

Поэтому тот факт, что спорные моменты, касающиеся контрактов жизненного цикла, будут дорабатывать, очень обнадёживает.

Платные дороги

Также на сессии директор департамента государственной политики в сфере дорожного хозяйства Минтранса Григорий Волков отметил важность повышения популярности платных дорог среди населения нашей страны.

«Также одна из наших приоритетных задач — привлечение частных инвестиций в отрасль», — отметил спикер.

Сейчас в России с грузовых и легковых автомобилей взымают разную плату на участках дорог протяжённостью более 1 300 километров. Платные дороги действуют в 13 субъектах федерации: Воронежской, Калужской, Новгородской, Ленинградской, Липецкой, Московской, Псковской, Ростовской, Рязанской, Тверской и Тульской областях, а также в Удмуртии и Санкт-Петербурге.

Что может сделать дорогу платной? Внедрение дополнительных инноваций — такая задача также прописана в БКАД. Планируется, что к концу 2024 года на 55 участках автомобильных дорог общего пользования будут внедрены интеллектуальные транспортные системы, которые также позволят передвигаться по дорогам беспилотным транспортным средствам.

Хотя тут возникает вопрос: а готова ли Россия к использованию беспилотников? Ответ: к их применению в массовом сегменте точно не готова, но работу в этом направлении уже начали. Такое мнение в мае 2019 года высказал замруководителя столичного департамента транспорта Дмитрий Пронин на ежегодной премии «Автомобиль года в России».

И действительно, рабочая группа Национальной технологической инициативы «Автонет» планирует до конца лета подготовить поправки в Постановление Правительства, которые должны разрешить тестирование самоуправляемых автомобилей на территории не только Москвы и Татарстана, но и ещё 8 регионов России.

Что же, для успешной реализации такого эксперимента нужны не только юридические и законодательные возможности, но и, собственно, качественные дороги. Улучшить их состояние планируют в том числе за счёт введения реестра новых технологий.

Реестр технологий

Игорь Костюченко отметил, что создание Реестра новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения ещё одна из целей национального проекта. Более того, доля контрактов, которые подразумевают использование при строительстве новых технологий из Реестра, должна к концу 2024 года вырасти до 80 %.

Правовое положение реестра закрепят в Градостроительном Кодексе России. Реестр предлагают сделать федеральным электронным ресурсом с открытым доступом. Он будет носить не обязательный, а рекомендательный характер.

Планируется, что он будет содержать результаты актуальных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, сведения о материалах, оборудовании, технических средствах организации дорожного движения, конструкциях, документах, применяемых в сфере дорожного хозяйства и т. д. Также туда рассчитывают внести информацию об их поставщиках и производителях технологий.

«Мы также планируем отслеживать путь их внедрения и то, насколько правильно их будут использовать», — добавил г-н Костюченко.

То, что проверка таких технологий необходима подтвердил и Григорий Волков. Он отметил, что в Минтранс поступало уже множество предложений и технологий, и многие из них не оправдали доверия.

Представитель от бизнеса, генеральный директор компании «ДСТ-Урал» Евгений Горелый подчеркнул, что себестоимость таких технологий будет достаточно высокой, и далеко не факт, что их можно будет использовать в достаточной степени.

Игорь Костюченко высказал мнение, что использование новых технологий и материалов покрытий в будущем позволит сэкономить на содержании и ремонте, а также увеличить срок эксплуатации с 3 до 10-12 лет.

Также спикеры отметили, что НИОКР в сфере дорожного строительства находится не в самом лучшем состоянии, и эту проблему также необходимо решать.

Научить

Вдовесок к слабой научной части ухудшить положение может и низкая квалификация специалистов. Этот вопрос БКАД также затрагивает. Он предполагает создание системы повышения квалификации для работников дорожного хозяйства, ориентированной на обучение применению новых технологий, которые будут размещены в реестре. А также планируется разработка и внедрение учебно-методического и информационно-технического обеспечения на базе аккредитованного образовательного учреждения.

«Обучать нужно том числе и наших заказчиков, потому что они порой, не знают, как принять объект», — добавил Игорь Костюченко.
Хотят повысить квалификацию не только у специалистов отрасли, но и у рядовых автомобилистов. Планируется, что уже к концу 2020 года будут приняты нормативно правовые акты, направленные на совершенствование системы профессиональной подготовки водителей.

Хватит ли материалов?

Модератор спросил у представителей властей о том, хватит ли в стране материалов на реализацию столь грандиозного проекта? Вопрос обоснованный. В дорожном строительстве возникало масса случаев конфликтов между подрядчиками, когда они буквально выбивали остатки материалов: щебня, песка, битума. И это когда потребность в сырье была куда меньшей, чем ожидается для реализации БКАД.

«С битумом проблем нет, у нас производство битума составляет 11,5 миллионов тонн ежегодно. Другой вопрос, что при его использовани существует сезонность. Если приобретать не в сезон, то цена на этот материал может быть выше в 2-3 раза. И в этом случае может выручить закупка битумных брикетов. Материалы в стране есть, просто часто они неправильно используются», — подчеркнул Игорь Костюченко.

Действительно, максимальная активность на потребление битумов приходится на июль-август, потому как дорожно-строительный период обычно длится с конца весны по октябрь.

Эксперты отмечают, что тот факт, что Россия начала глобально приводить дороги в порядок, сформирует как рост спроса и потребления этого материала, так и, вероятно, рост цен. Рынок битумов в нашей стране уже в 2017-2018 годах показал существенную динамику роста в стоимостных показателях. В 2017 году объём рынка битумов по стоимости увеличился на 80 %, по итогам 2018 года темп прироста рынка составил порядка 38 %.

Согласно данным исследования «Рынок битумов в России: исследование и прогноз до 2023 года», подготовленного маркетинговым агентством «ROIF Expert» в 2019 году, оценка совокупного объёма российского рынка приблизилась к 1,5 млрд долларов.

Что думает бизнес?

Представители бизнеса настроены не так оптимистично, как представители власти. Они отмечают, что стоит быть реалистами: в России есть дороги, проблему с которыми просто решить не получиться. И уж тем более сразу внедрить на них новые технологии.
«Есть участки на дороге Челябинск-Уфа, где 200 километров гор — это настоящее экстремальное приключение», — прокомментировал Евгений Горелый.

Однако они согласны с тем, что проект необходимо реализовать.
«Дороги — это кровеносная система экономики. Мы должны реализовать этот проект, иначе будем всегда среди отстающих. Надо применять современные технологии, ориентироваться на будущее, а не тянуть прошлое. Мы должны быть на острие инноваций, то же касается и использования беспилотников. Мы уже отказались от дизельных двигателей, теперь на нужен прорыв», — высказался генеральный директор Volvo Construction Equipment по России и СНГ Андрей Комов.

Спикер также представил статистику, где показал, сколько вопросов ещё необходимо решить. Например, по плотности дорог мы находимся не на лучшем месте в экономике. В России этот показатель равен 6 километрам на 100 квадратных метров площади. Ниже нас только Казахстан, с показателем 4 километра. На третьем месте с конца находится Канада, показатель которой, тем не менее составляет
14 километров. Первое место занимает Франция — 192 километра на 100 квадратных метров площади.

Эксперт отметил, что наш рынок строительной техники значительно уступает европейскому. Хотя Россия крупная нефтегазовая держава, а значит наш рынок тяжёлых машин должен был быть в 3 раза больше того же рынка Германии.

И это приводит в том числе к неэффективности при строительстве дорожных объектов.

«У нас работу компактных машин выполняют толпы мигрантов, в то время как во многих странах Европы тяжёлый ручной труд фактически запрещён на государственном уровне. Хотя наших строителей можно понять: компактная машина стоит около 3 миллионов рублей, и утилизационный сбор на неё — 1,5 миллиона», — заметил Андрей Комов.

«Национальный проект звучит немного горько, если учесть, что его отчасти реализует импортная техника», — добавил директор по связям с госорганами ООО «РМ-Терекс» Алексей Жидяев.
Кроме того, спикер заметил тот момент, что для отечественных производителей сегодня довольно неравные условия, например, доставка техники из центральных регионов РФ в Сибирь обойдётся примерно в 15-20  % от стоимости техники. Необходимы эффективные меры господдержки отрасли, в том числе стандартизация по цене, как в случае с оборонной промышленностью, субсидирование лизинговых операций и т. д.

Руководитель региональных продаж ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис» Юрий Жуков представил презентацию о причинах разрушения дорожного полотна и об инновационной технологии строительства и ремонта покрытий автомобильных дорог.
Он отметил, что причинами разрушения дорожных одежд являются как естественные факторы (перепады температур и их низкие показатели, солнечное излучение, попадание влаги и движение транспортных средств), так и человеческие (возросшая незапланированная интенсивность движения, превышение предельно допустимой нагрузки на ось, несвоевременное выполнение работ по содержанию и ремонту).

Также, по словам спикера, значительно повысить качество дорожного покрытия способна технология ресайклинга.
Верхний слой асфальта снимается и дробится, и перемешивается с современными растворами, улучшающими вязкость и устойчивость полотна. Это даёт возможность максимально использовать существующие материалы, в том числе вторичные, сократить сроки строительства, минимизировать трудозатраты, транспортные и экологические проблемы. А проблема прочности дорожного полотна решается за счёт того, что асфальтобетонные смеси армируются дорожными геосетками из полиэфира и стекла.

Также г-н Жуков рассказал о том, что в сегменте техники для работы с такими технологиями постоянно идёт модернизация. Разработаны целые комплексы машин для двуслойной укладки цементобетона по методу сращивания укладки. Сам бренд WIRTGEN только 2 месяца назад представил новый гусеничный ресайклер.

Однако из зала после презентации поступило замечание: «Не хочу сказать, что нет движения в технологиях, но та, что вы показали, далеко не новая». На что спикер отметил, что такие технологии доступны не во всей стране.

«К сожалению, для некоторых наших регионов даже импортный асфальтоукладчик в новинку», — высказался Юрий Жуков.
В итоге можно сказать, что что грандиозный проект имеет и серьёзные риски, и то способна ли наша отрасль с такой задачей, возможно, покажет текущий год.

---

Зарубежный опыт в дорожном строительстве

Финскую трассу Е 18 Муурла – Лохья строили на основе использования модели контракта жизненного цикла.
В Великобритании с помощью КЖЦ строят и ремонтируют до 90% дорог.

В Испании платные дороги принадлежат государству, которое сдаёт их в концессию частным компаниям (на срок от 25 до 75 лет), после чего дорогу либо возвращают государству, либо концессии продают.
Во Франции проекты по строительству платных автодорог реализуют за счёт бюджетного финансирования либо в рамках концессий или партнёрских контрактов.

В США платные дороги (мосты, тоннели) строят с частичным привлечением заёмных инвестиций и частных инвестиций — частная компания-концессионер строит и эксплуатирует (в основном на праве собственности) в течение установленного срока, после чего передаёт объект государству.

В Японии строительство платных автомобильных дорог осуществляет специальная строительная корпорация (в 2005 году приватизирована) в основном за счёт займов.
В Китае «правительственные» дороги строят за счёт кредитов, предоставляемых банками органам власти, и эксплуатируют как платные в течение 15 лет. «Коммерческие» строят за счёт собственных и заёмных средств корпораций и срок платной эксплуатации составляет 25 лет.

---

Текст: Мария Бобова