Инновации от ZF на Comtrans-2019

Выставочный сезон компания открыла презентацией новинок, которые планирует поставить на поток уже в ближайшем будущем. Среди них раздаточная коробка ТС 27, которая уже в 2021 году станет достойной сменой недавно прибывшим на российский рынок «новобранцам» – раздаточным коробкам серии VG2000 и VG1600.

Новую же приму выделяет из продуктовой линейки механизм отбора мощности, рассчитанный на 8 500 Н⸳м., против имеющегося сейчас 2000 Н⸳м., а также опционно доступный корпус из алюминия. Он, кстати, даёт снижение массы самой раздаточной коробке примерно на 100 кг. Ставится такой агрегат на тяжёлые грузовики.

В таком же исполнении в ассортименте присутствует и раздаточная коробка VG750. Правда интегрируется она с техникой весом до 10 тонн, но зато работает в связке с роботизированной, механической и автоматической коробкой передач. А к последней вообще подключается напрямую без карданного вала.

«Роботы»

Продолжает список премьер модульная трансмиссия TraXon, которую уже взяли на вооружение три ведущих игрока «большой семёрки».  Она представлена в 12-ступенчатом и 16-ступенчатом варианте для автомобилей с полной массой до 60 тонн и с входным крутящим моментом до 3400 Н⸳м.

Вполне заслуженно ей приписывают плавность в работе и абсолютно новую логику принципа действия. При всей классике жанра за традиционной конструкцией с исполнительными механизмами как раз и скрывается главный штрих – изменённая технология шлифовки шестерён. Так что в сумме обновления дают коробке КПД равное 99,7 %.

Более того в арсенале решений компании есть порядка 10 опций, которые «зашиваются» в модуль управления коробкой передач в зависимости от пожеланий клиента.

Например, опция PRIVISION позволяет получать в 3D-формате GPS-данные от автомобиля о моменте переключения режима скорости на том или ином участке в определённом интервале времени. По мнению разработчиков, такие решения не только сохраняют правильный темп движения, но и снижают расход топлива.

«Не раз ездил на 40-тоннике DAF с этой коробкой передач и лишь по дисплею, когда менялись цифры, мог понять момент переключения — так плавно работает система. Никаких рывков или толчков: машина уверенно трогалась с нужной передачи даже в гору. Так что при создании КПП наши специалисты учли и уклон, и полную массу транспортного средства», – отметил представитель ООО «ЦФ Руссия».

Появились у новой коробки передач не менее полезные «плюшки» в виде функции движения «накатом» и функции движения «в раскачку». Ранее таких режимов добиться можно было разве что на механической коробке передач.

В копилке инноваций и 9-ступенчатая роботизированная коробка передач AS-Tronic Mid. По сути это всё та же не безызвестная коробка передач Ecomid, которую ставят производители на отечественные автомобили УРАЛ и КАМАЗ. Но с тем исключением, что в ней присутствует исполнительный модуль переключения передач и исполнительный модуль для привода сцепления.

Скажем так, остаются лишь педали – «газ» и «тормоз», и водителю больше нет необходимости переключать передачи вручную. Логика работы и софт позаимствованы у TraXon. Соответственно, с точки зрения эксплуатации, устройство выдаст ожидаемые результаты и в плане плавности, и в экономии топлива, и в снижении шанса поломки при неверном управлении.

Не обошлось в этом году без новаторства и для пассажирского транспорта. Компания предложила новую версию коробки EcoLife, которая знакома российскому рынку и успешно работает в городских автобусах марок КАМАЗ, ЛиАЗ и МАЗ.

Новая АКПП улучшена в плане передаточных чисел и охлаждения, где применены два теплообменника. До 300 000 км её вообще не рекомендуют трогать и даже менять масло, а лишь проводить регламентируемую диагностику. Сам производитель считает её одним из лучших агрегатов, который компонуется практически с любым двигателем и работает без каких-либо проблем. Но даже ей вскоре грядёт замена.

«Надеюсь уже в следующем выставочном сезоне мы представим второе поколение этого продукта – EcoLife 2. Внешне она практически не будет отличиться от предыдущей, а вот характеристики и конструктивные особенности изменятся», – поделились информацией на стенде компании.

Решения для электромоторов

Дополняет череду новинок два решения для электробусов. Первое – центральный электропривод CeTrax, состоящий из электродвигателя высокой мощности и планетарного редуктора от коробки EcoLife.

К примеру, модели, оснащённые мостом с обычным передаточным числом, от которого можно перекинуть карданный вал, установить электропривод, и в такой классической автобусной компоновкой сделать электробус. На российском рынке это решение пока не представлено. Зато производители из Европы и Азии уже опробовали такую схему в действии.  

Второе решение – электропортальный мост. Речь о классической модели портального моста для низкопольного городского автобуса, который работает по принципу мотор-колёса.

Сам агрегат состоит из балки, самого портала, электродвигателя, который расположен в передней части транспортного средства, ступицы колеса и планетарного редуктора. Отличает его от обычного классического автобусного портального моста наличие электродвигателя и возможность автономно работать как с правой, так и с левой стороны.

«Таким образом, если мы говорили, что центральный электропривод требует карданного вала, то здесь два мотора работают автономно. Мощность двигателя постоянная: 250 кВт пиковая и 120 кВт номинальная. И это серийное решение подходит всем производителям», – пояснил представитель ZF.

А ещё такая конструкция заметно снижает вес автобуса за счёт внедрения облегчённого моста и отсутствия карданного вала. Да и в обслуживании она гораздо проще, поскольку к обоим электродвигателям имеется прямой доступ.

Решения для комфорта

В ряде современных решений для грузового парка – система подвески. Прототипы изделий уже прошли испытания и ждут своего часа для запуска в серийное производство в 2020 году.

Новаяподвеска кабины водителя позволяет демпировать колебания и неровности дороги. Элемент подвески, соединённый штангой, крепится сзади кабины на две точки, а спереди устанавливается модуль с системой амортизаторов и системой уровня кабины.

Регулировать последний можно как в ручном, так и в автоматическом режиме, но сами разработчики рекомендуют использовать автоматику. Кстати, это решение будет применяться со следующего года в автомобилях КАМАЗ.

Следующий продукт – четырёхточечная тяга – элемент из композитных материалов для амортизации грузового автомобиля. Он равномерно распределяет нагрузку от колебаний, которые возникают из-за неровностей дороги, на заднюю тележку.

Решения для управляемости

Примыкает к череде новинок и электроусилитель рулевого управления. По природе своей это классический рулевой механизм со встроенным гидроусилителем, на входном валу которого установлен электрический модуль с электронным блоком управления. По мнению производителя, данный продукт призван решить сразу три задачи.

Первая – более точное управление. Здесь оно прецизионное, а значит, может держать авто в полосе. Электрический модуль нивелирует неровности дороги благодаря встроенным датчикам угла поворота и крутящего момента.

Именно эти два элемента позволяют держать колёса всегда абсолютно ровными, когда водитель практически не касается рулевого колеса.

Вторая – использование системы активной помощи водителю. Элемент рулевого управления позволяет задействовать камеры и радары, которые также отвечают за удержание полосы. Сюда же входит и торможение перед препятствиями, и их объезд в автономном режиме.

Третья задача – замена двухконтурных рулевых систем, когда систему со вторым гидравлическим контуром заменяют контуром аварийного управления. К слову, если не работает гидравлика, то в работу включается электрика, правда, с единственной оговоркой.

На использование электрической части отводится определённое время, в течение которого водитель должен доехать до ближайшего сервиса и всё-таки исправить гидравлику.

При этом запас хода или запас прочности рулевого механизма составляет примерно 150 км. Конечно, есть регионы, где плечо превышает этот отрезок. Поэтому уже сейчас специалисты компании работают над тем, чтобы увеличить этот запас.

Впрочем, разработчики уверяют, что мощностей электроусилителя точно хватит аварийно остановиться и дождаться помощи. Если же вышла из строя электрика, то водитель практически ничего не теряет за тем исключением, что чувствуется большее усилие на руле и отсутствует функционал активной помощи водителю.

Представил немецкий концерн и насос гидроусилителя с электронным актуатором. Фактически это механический насос гидроусилителя, который позволяет за счёт электронного блока управления использовать его в максимально эффективном режиме – экономить расход масла.

Выпуск продукта уже на потоке, но всё ещё вне поля зрения россиян. Однако данная модель имеет все шансы появится в перспективе и на российском рынке.

Согласно расчётам разработчиков, использование гидроусилителя и насоса гидроусилителя даёт примерно до 15% экономии топлива. Эти решения подходят для любых грузовых автомобилей и автобусов.