Рынок магистральных тягачей в условиях санкционного вето
Фото: Евгений Ошкин

Рынок магистральных тягачей в условиях санкционного вето

Патовая ситуация складывается в сегменте магистральных тягачей из-за очередной санкционной «многоходовочки» ЕС — запрета на экспорт в нашу страну грузового транспорта, комплектующих, расходных материалов и технологий, который официально датирован 10 июля текущего года и охватывает все договоренности по контрактам вплоть до 9 апреля. Одним словом, на поставки магистральных тягачей, их сервис и техническое обслуживание уже наложено вето.

Рынок России теряет тягачи

Насильственный вывод из игры основных фигурантов «большой семёрки» обернулся для авторынка России нехваткой транспорта у грузоперевозчиков. Первые звоночки, согласно заявлению управляющего партнёра M. A. Research Людмилы Симоновой, появились ещё во  второй половине 2020 года. Уже на  тот момент ретейлерский костяк, сектор e-commerce и транспортная элита забили в набат, ссылаясь на дефицит седельных тягачей.

Даже попытки восполнить недостающий парк привлечением сторонних частных лиц и  организаций не спасали положение.

Отечественный рынок уже испытал очередное потрясение в марте этого года, когда, по данным RAMR, средняя стоимость седельных тягачей в России показала рекордный рост на 20,6%. Однако грядущий санкционный выпад вполне может обернуться глобальным перекроем не только рынка, но и деловой среды, когда сменятся и приоритеты, и партнёры.

«В России очень популярны европейские грузовые автомобили, особенно в сегменте магистральных седельных тягачей. Конечно, приостановка деятельности в России волнует транспортные компании, чей парк преимущественно состоит из грузовых автомобилей «европейской семёрки».

И дело не только в  том, что из-за ограничения поставок российские компании не смогут своевременно обновлять свои парки. Современные грузовые автомобили требуют особого внимания к обслуживанию и расходным материалам. Нехватка запчастей и расходных материалов может вызвать длительные простои автотехники, что осложнит работу самих транспортных компаний», — констатирует директор департамента маркетинга ПАО «КАМАЗ» Сергей Колесников.

Магистральный тягач по-прежнему остаётся главной фигурой не только на трансконтинентальной, но и российской доске грузоперевозок. По данным аналитического агентства «Автостат», за первые два месяца 2022 года грузовой сектор вырос более чем на четверть, а вниманием со стороны покупательской аудитории были избалованы и седельные тягачи.

Причём в десятку востребованных машин вошли два бренда европейской «семёрки» и отечественный лидер — «КАМАЗ». Наибольшую привлекательность для россиян продемонстрировал КАМАЗ-5490, который разошёлся тиражом в 1 182 единицы. Меньший охват пришелся на Volvo FH с порогом продаж в 856 экземпляров и Volvo FM с фондом реализации в 354 единицы. Также не  ослаблял хватку и тягач Mercedes-Benz Actros: россияне стали обладателями 486 грузовиков.

При всей этой положительной на  первый взгляд динамике дальнейший сценарий и для российского бизнеса, и для самих зарубежных автогигантов отнюдь не радужный, поскольку две «ладьи» политического лагеря уже занесли над головой «ферзя» санкционный топор.

«Для всей отрасли магистральных грузоперевозок уход крупнейших представителей данного рынка является событием неординарным, поскольку на седельные тягачи приходилось до 40% рынка грузовых автомобилей РФ полной массой более 14 тонн.

До конца 2022 года ожидается существенное сужение данного сегмента рынка из-за резкого снижения объёма грузоперевозок, на которых отразился уход с рынка европейских компаний, а  также из-за непонятной ситуации с портами и очевидным уменьшением потребления.

На этом фоне стоит готовиться скорее к росту предложений, нежели увеличению количества грузов, что приведёт к застою ставок на фоне растущих затрат грузоперевозчиков.

И тут-то выживут не все, а значит, не  избежать выплескивания на  рынок б/у лизинговой техники, которая на некоторый период закроет потребности рынка», — комментирует ситуацию генеральный директор ООО «КРАН центр «КАМАЗ» Альберт Ягудин.

Однако в игре остаются и те, кто вполне способен нагреть на  этом руки, понимая, что в долгосрочной перспективе лидеры «семёрки» ушли всерьёз и надолго.

Не мудрствуют лукаво, к примеру, американский грузовой Ford, чьё производство сконцентрировано в Турции, и тот же DAF, что действует по указке американской управляющей компании и пока не заявил об уходе с рынка.

Не сбрасывают со счетов россияне и дилеры «большой семёрки» азиатский автопром. Правда, в лице надёжных и проверенных брендов именитых китайцев кот наплакал, и на то есть веские причины. По словам Альберта Ягудина, внутренний рынок Китая на 70% эксплуатирует седельные тягачи 6х4, и адаптированного под российский рынок предложения по седельным тягачам 4х2 с пневмоподвеской и на ССУ1150 на нём нет.

Более того, для переориентации европейской дилерской сети уйдёт уйма времени, ведь, по сути, автотранспортные производства Поднебесной используют, хоть и по выкупленным лицензиям, но устаревшие европейские технологии. Не сыграет на руку нашим и курс национальной валюты Китая: юань идёт в рост.

Кто-то назовет вполне жизнеспособным вариант закупки седельных тягачей через третьи страны, допустим, Казахстан. Но опять-таки, насколько пессимистичной на подобные контракты будет реакция европейцев, трудно предугадать. И даже если такому суждено произойти, то стоимость магистральных тягачей вряд ли будет «сладкой», да ещё и без гарантированного сервиса.

«Цугцванг» для отечественного автопрома — импортозамещение

Новая волна санкций аукнется не только экспортным заслоном на поставки новых седельных тягачей, но и затронет интересы производителей, чья магистральная техника завязана на брендовых комплектующих.

Ценники на комплектующие и  расходные материалы стали солидной брешью в бюджетах компаний как из сферы транспортных услуг, так и из производственного сектора. И беда в том, что складские запасы не вечны, и не вполне приятная реальность уже сейчас, как дамоклов меч, нависла над рядом отечественных автопроизводителей. Поэтому российским предприятиям, как в шахматной партии, придётся смириться с позицией цугцванг и сделать ход.

«Тема комплектующих актуальна не только для «КАМАЗа», но и  для всей техники «большой семёрки», оставшейся без поддержки на  рынке. На ближайший квартал мы обладаем запасами комплектующих для ремонта и обслуживания реализованной техники. Думается, что этого времени достаточно для переориентации поставщиков и  логистических цепочек для поддержания работоспособности грузового автопарка наших клиентов.

Также наша цель — полная локализация автомобилей, и, видимо, вырабатываемые решения будут закрывать потребности в сервисе реализованного автопарка», — рассказывает генеральный директор ООО «КРАН центр «КАМАЗ».

Однако сложившаяся ситуация теперь вынуждает многих машиностроителей уповать на господдержку отрасли. Только вот нет гарантий, что вертикаль власти проникнется этой проблемой в ближайшее время.

Почему тягачи не потянули электрификацию

На плахе заморского самодержавия вскоре окажется и инвестиционная привлекательность вывода на российские магистрали электрических тягачей и гибридных магистральников. Обречены, пожалуй, лечь под сукно на долгие годы и стартапы по беспилотному транспорту.

В погоне за новым трендом мировые лидеры автомобильной отрасли вложили немало средств в разработку грузового электрического транспорта с нулевыми выбросами. В их числе и отечественные бренды. Однако спустя годы массового старта с использованием многообещающих перспектив на российском рынке не случилось.

«Несмотря на то, что ПАО «КАМАЗ» — ведущий производитель коммерческих электробусов в России, говорить о массовом распространении электрических и гибридных тягачей в стране пока рано. Масштабы России не позволяют оперативно и экономически целесообразно (на текущий момент) оборудовать сеть зарядных станций, которая бы позволяла осуществлять грузоперевозки между регионами.

Второй немаловажный фактор, который затрудняет популяризацию электрических грузовиков, — их высокая стоимость. Рыночная цена таких грузовиков все ещё остаётся неподъёмной для многих предприятий», — отметил Сергей Колесников.

В этом же ключе проблему внедрения электрических тягачей озвучивает и его коллега, генеральный директор ООО «КРАН центр «КАМАЗ». По его мнению, говорить про тягачи в существующих мировых технологиях рано, а про электрогрузовые автомобили — только как машины для локального использования в больших городах, чтобы снизить уровень загрязнения воздуха.

Соответственно, речь о  мусоровозах и коммунальной технике. А всё потому, что существующие технологии хранения энергии на  борту не позволяют длительное автономное использование.

«Сравните с теми же запасами хода на дизельных тягачах с баками 1 400 л при среднем расходе 28 л/100 км: 5000 км — это как от Москвы до Иркутска. Наряду с этим водород, который используется для незначительного увеличения запаса хода электромобилей, по сути, сегодня наиболее дешево может быть добыт из того же самого природного газа — метана, что не имеет никакого эффекта на снижение углеродного следа, влияющего на глобальное потепление, из-за которого эта история в Европе обрела невероятный хайп», — считает Альберт Ягудин.

Вот и выходит, пока мировое сообщество скандирует, что за альтернативными видами топлива будущее, для России этот тренд по-прежнему остаётся недосягаемым.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Mercedes-Benz | Volvo | водородное топливо | Грузовик | КАМАЗ | тягач
Поделиться:
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Понравился материал?
Подпишитесь на Дайджест от “Грейдера” и получайте подборку лучших статей каждый месяц на свою почту!
subscription

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: