Российское машиностроение: есть ли место инновациям? Отвечают эксперты

Смотришь на представленные за последние несколько лет новые модели и невольно задаёшься вопросом: а есть ли настоящие революционные решения в сферах спецтехники и коммерческого транспорта или всё уже придумано? Мы попросили экспертов рынка порассуждать на тему улучшения и рационализаторства в машиностроении.

— Давайте начнём, пожалуй, с общего: есть ли к чему стремиться в развитии техники или всё уже придумано?

Денис Куваев, директор по маркетингу ООО «ЧЕТРА»

«Разумеется, есть к чему стремиться. Наряду с такими уже общемировыми тенденциями, направленными на повышение производительности техники и снижение расхода топлива, можно выделить ужесточение требований к «экологичности» машин, использование альтернативных видов топлива. Применительно к российским реалиям хорошей альтернативой может стать спецтехника, работающая на природном газе.

И такая уже есть. ООО «ЧЕТРА» выпустило бульдозер 11-го тягового класса, где в качестве топлива используется сжиженный природный газ. Другой пример — это «тяжёлый» бульдозер ЧЕТРА Т-45.03, в котором применена уникальная двухпоточная трансмиссия собственной разработки с блокируемым гидротрансформатором, что позволило не только повысить производительность техники, но и оптимизировать расход топлива».

Инга Могила, генеральный директор ООО «Техника-СТ» (официальный дистрибьютор Chenglong Motor в России)

«Действительно, сегодня доступно огромное количество инновационных технологий в автомобилестроении, их начинают активно внедрять, но не все они работают безошибочно, а значит, требуют постоянных доработок и оптимизации. Говоря о векторе развития, следует искать точки роста в подходе к системе производства и сборки, в локализации производства запчастей, удешевлении и оптимизации процессов, во внедрении новых качественных материалов. В России нам надо стремиться к внедрению технологий и производству комплектующих».

Константин Птушкин, генеральный директор ООО «Силк Вэй» (ГК Gross)

«Нет предела совершенству. Конечно, есть к чему стремиться. Китайские производители нам это доказывают в сегменте легковых автомобилей. Они в 2020-2023 гг. значительно шагнули вперёд в производстве легкового автотранспорта. Есть успехи и в грузовом сегменте. Например, Илон Маск запустил свой электрический грузовик. И я допускаю, что в определённых условиях он будет востребован. Что касается России, то в условиях длительных и сильных холодов, больших расстояний между городами этот вид транспорта вряд ли будет нужен.

Мы часто общаемся с производителями транспортных средств и понимаем, что указанный в документации запас хода в 500 км в реалиях зимы едва дотягивает до 250 км. Сложностей с созданием грузовика, работающего на электричестве, на сегодня практически нет. Можно купить шасси в Китае, «напечатать» кузов (сегодня в России есть производство, способное это делать), добавить программное обеспечение, закупить батареи в компании BYD.

Кстати, они уже вышли на новый виток технологий. Если раньше батареи встраивались в платформу, то сейчас есть технологии встраивания батарей в кузов. Что же касается грузовой техники, с которой работает ГК GROSS, то мы ждём новых разработок по созданию лёгких и прочных машин для грузоперевозок, новых идей по адаптации дополнительного оборудования и основных блоков управления машин к российскому климату».

Игорь Зенченко, коммерческий директор ОАО «КОРМЗ»

«Этот вопрос я бы отнёс к разряду риторических. Всегда есть к чему стремиться. Глобальных изобретений в масштабе нового колеса вряд ли кто-то придумает. Но что касается усовершенствования техники, изменения конструктива, технологичности, автоматизации, то этот процесс непрерывен, и в дальнейшем развитие будет продолжаться».

Артём Эйдман, руководитель департамента развития продукта ООО «БВГ» (BWG) — дистрибьютор коммерческого транспорта и комплексных решений

«Мы считаем, что стоит начинать с возвращения качества продукта к докризисному уровню. Это касается и сервиса, изменившегося в связи с новыми реалиями рынка. Кроме того, обязательно нужна локализация производства, чтобы самостоятельно создавать с нуля отечественную конкурентоспособную технику, которая отвечала бы стандартам мирового уровня. Поэтому нам есть к чему стремиться.

В связи с нехваткой рабочих рук у производителей возникает необходимость в автоматизации и механизации ручного труда. Ту работу, которую люди выполняют вручную, необходимо поручить спецтехнике: мини-экскаваторам, буровым машинам, копальным лопатам, роботам-сварщикам и т. д. К этому давно идёт Европа, так как труд человека дорожает. Но ситуация на российском рынке осложняется тем, что рабочая сила не просто дорогая, но и дефицитная».

Владислав Давыденко, директор конструкторского бюро «Спектр»

«Есть ли к чему стремиться в развитии техники или всё уже придумано? На самом деле, революция — это не одномоментное событие. Это большое заблуждение обывателей, что революции происходят резко и сразу. Революция — это продолжительный процесс, который всегда происходит и в том числе, и в наше время.

Просто мы его толком не замечаем. Внедряют такие технологии, как лазерная и плазменная резка и сварка. Происходит развитие систем ЧПУ и аддитивных технологий, которые всё более смело занимают свою нишу. Всё это кардинально изменяет картину производственных цехов и является огромной революцией, которую через 50-100 лет будут отмечать как наиболее значительное событие в истории технологий, науки и техники в мире».

Михаил Болотин, основатель «Концерна «Тракторные заводы», почётный машиностроитель

«Большинство достижений физики в области электромеханики, электрогидравлики и пр., безусловно, уже нашли практическое применение. Их комбинации изучены и описаны. Я не сторонник расхожей фразы «всё придумано до нас», потому что технологии развиваются, а значит, появляются какие-то новые варианты.

Инженерная мысль не должна успокаиваться, надо быть в постоянном поиске. Ведь с развитием средств вычисления и ИИ, скорее всего, в перспективе ближайших 10 лет будут пересмотрены методы и средства управления известными исполнительными органами спецтехники. Например, может быть обеспечен переход от проводной связи между агрегатами на связь нового поколения 6G».

— Перед событиями 2022 года в машиностроении активно педалировали тему водородного топлива. Часть заводов даже представила опытные образцы. И дальше вокруг этой темы как-то всё стихло. Продолжаются ли разработки и ждать ли появления водородной техники?

Владислав Давыденко, КБ «Спектр»

«До 2022 года тему водородной техники активно педалировали по одной простой причине — это целиком политическое движение, которое не имеет ни физического, ни экономического обоснования. Нет никаких предпосылок для активного развития водородной техники. Как таковая она просто не предоставляет преимущества, по сравнению с техникой, которую уже активно используют. Двигатель внутреннего сгорания был разработан очень давно — около 150 лет назад. И эта технология только развивается.

Двигатель внутреннего сгорания ещё скажет своё последнее слово, поскольку эффективность современных ДВС приближается к 45% и будет ещё больше. Таким образом, следующие 100 лет будут веком двигателя внутреннего сгорания, но через 100 лет постепенно начнут внедряться и другие технологии, возможно, основанные на новых принципах, включая и водородные. Однако в настоящее время существуют сложности с получением водорода, его эксплуатацией и хранением. Эти сложности огромны.

Также следует понимать, что водород, смешиваясь с кислородом, механически создаёт опасный газ, известный как гремучий газ. И это крайне опасная вещь, намного опаснее, чем все сложности и риски, связанные с обычными бензиновыми и дизельными двигателями. Поэтому большой вопрос, будет ли водородная техника существовать в ближайшие годы».

Константин Птушкин, ГК Gross

«Инженерные мысли на тему использования водородного топлива хорошо известны со времён Советского Союза. Уже тогда были разработаны двигатели, способные работать на этом виде топлива. Решений по их реализации тоже достаточно много. Но вопрос упирается в себестоимость производства водорода. Основное преимущество водорода в том, что грузовики на нём способны проезжать большие дистанции свыше 1000 км.

Водород даёт большой запас мощности, запредельный крутящий момент и более высокий комфорт работы водителя. Осталось решить задачу — снизить себестоимость производства водорода. Для этого нужна дешёвая генерация электроэнергии. Пока её нет. Но есть проект, который был предложен ещё в советское время, по строительству в Охотском море приливной электростанции.

Это и есть альтернативный вариант для генерации дешёвой электроэнергии, который может вывести нашу страну в лидеры по производству водородного топлива. А это повлечёт за собой новый виток в развитии грузового автотранспорта, который мы с успехом реализуем по всей стране».

Игорь Зенченко, ОАО «КОРМЗ»

«Изготовить машину на водородном топливе можно, стоить это будет ненамного дороже. В продаже подобная техника есть у иностранных производителей, в России присутствуют разработки и опытные образцы. В плане альтернативы традиционному топливу водород, газ и электричество имеют право на жизнь, и мы будем постепенно приходить к их применению.

Уходить от углеводородов в любом случае необходимо, их запасы не бесконечны. И в ближайшие 10-30 лет мы всё равно перейдём на другие виды топлива. Но нужно решить два вопроса. Первый: сопоставимый экономический эффект, то есть водород должен стоить столько же, сколько дизельное топливо или бензин. Второй: вопрос экологичности. С последним всё хорошо — водичка из выхлопной трубы идёт, а вот с первым пока не всё понятно.

Сколько будет стоить заправка водородом? Инфраструктура, себестоимость изготовления? В Японии и США есть подобные проекты, и то не везде можно заправиться. У водорода теплота сгорания в три раза выше, соответственно, расход меньше, поэтому экономический эффект должен быть хорошим. Но пока не будет сети АЗС, покупать такую технику никто не будет. Если нужно ехать для заправки в другой город, то стоимость владения вырастает в разы. Если за экологичность будут платить половину стоимости машины, может быть, смысл в покупке и будет. В любом случае, без поддержки государства эта тема развития не получит».

Михаил Болотин, «Концерн «Тракторные заводы»

«Нам надо заниматься водородной энергетикой, нельзя отставать. Но мы должны понимать, что разработки в этом направлении усиленно продвигаются в тех странах, у которых нет своих избыточных источников топлива. У нас они есть, и с практической точки зрения эта энергетика для нас неактуальна. С другой стороны, водородное топливо пока самое чистое из известных нам методов получения энергии. Отставать в этом вопросе нельзя».

Денис Куваев, ООО «ЧЕТРА»

«Как мы видим, здесь основными сдерживающими факторами являются относительная дороговизна оборудования (либо слабая доступность отдельных компонентов в текущей ситуации), неразвитая «заправочная» инфраструктура. Научно-исследовательские работы по применению альтернативных видов топлива в «ЧЕТРА» ведут, но массовое появление водородной техники будет возможно, когда потребители будут готовы к её приобретению и эксплуатации».

Инга Могила, «Техника-СТ»

«Как мы видим, здесь основными сдерживающими факторами являются относительная дороговизна оборудования (либо слабая доступность отдельных компонентов в текущей ситуации), неразвитая «заправочная» инфраструктура. Научно-исследовательские работы по применению альтернативных видов топлива в «ЧЕТРА» ведут, но массовое появление водородной техники будет возможно, когда потребители будут готовы к её приобретению и эксплуатации».

Артём Эйдман, BWG

«Мы видим, что в последнее время восточные страны смелее подходят к развитию водородных технологий в сравнении с западными. С учётом переориентации России на Восток это может привести к тому, что азиатская техника на водородном топливе появится у нас гораздо быстрее, чем европейская. Например, в Китае водородный автобус уже получил широкое распространение.
В России действует долгосрочная госпрограмма по развитию транспорта, в том числе на альтернативных источниках энергии.

Однако экономическая эффективность машин на водороде пока ещё вызывает сомнения. Получение водорода — энергозатратная и дорогостоящая технология, к тому же внедрение транспорта на таком топливе — не приоритетная задача в процессе развития отечественного машиностроения. Первым делом предстоит вкладывать ресурсы в производство электромобилей, и российская автоиндустрия пока смотрит в эту сторону».

— Ещё раньше на фоне программы правительства по развитию газомоторной техники львиная доля российских машиностроителей активно представляла свои наработки. Иностранные же компании, в том числе и, как нынче принято говорить, из дружественных стран, особо к нам CNG и LNG технику не ввозили (за редким исключением). Что происходит в этом сегменте сейчас?

Евгений Пронин, директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ»

«Отсутствие в 2023 году былого информационного шума вокруг газомоторного топлива можно объяснить двумя причинами.

Первой и главной причиной является то, что рынок газомоторного топлива вступает в пору зрелости, и ставшие уже рутинными процессы по производству техники, развитию заправочной инфраструктуры, конечно, не так привлекательны для прессы, как раньше.

Вторая причина обусловлена тем, что автопроизводители потратили определённое время на перепроектирование существующего модельного ряда газомоторных автомобилей и автобусов на использование доступных компонентов и замену традиционных поставщиков из недружественных стран.

В настоящее время, к примеру, в ПАО «КАМАЗ» производство газомоторной техники работает устойчиво, в 2023 году выпущено 740 тяжёлых грузовых автомобилей на природном газе и около 400 автобусов.

Не останавливалось и развитие модельного ряда: разработан и в 2024 году будет запущен в производство магистральный тягач нового поколения 54901 на сжиженном природном газе с высокими техническими характеристиками.

В рамках соглашения с ПАО «Газпром» освоено производство комфортабельных полноприводных газомоторных автобусов, радикально улучшающих условия перевозки сотрудников на объекты компании.

Заметные результаты достигнуты в развитии заправочной инфраструктуры газомоторного топлива и малотоннажного производства СПГ. В этой сфере в 2023 году активно поработали ООО «Газпром газомоторное топливо», ООО «Газпром гелий сервис», ООО «Газпром СПГ технологии», ПАО «НОВАТЭК».

Существенные сдвиги в развитии инфраструктуры газомоторного топлива, заинтересованность российских перевозчиков в его широком использовании, привлекли на российских рынок китайских производителей, которые только за последние десять месяцев поставили на наш рынок около 400 тяжёлых грузовых автомобилей на природном газе. Импорт газомоторной техники из Поднебесной будет нарастать, так как сейчас идёт активный процесс сертификации в Российской Федерации целого ряда моделей китайских производителей».

Инга Могила, «Техника-СТ»

«Газовое топливо в России — это дешёвое и доступное топливо, и, кстати сказать, более экологичное по сравнению с дизельным. Мы видим это направление как перспективное, и если говорить о расширении ассортимента, то можно рассматривать газовые комплектации, и такие машины есть в линейке Chenglong Motor».

Михаил Болотин, «Концерн «Тракторные заводы»

«Использование газомоторного топлива в технике сдерживается только развитием инфраструктуры, технических проблем с двигателями нет. Должно быть принято политическое решение по новым стандартам заправки три в одном (бензин/дизель + газ + электричество).

Безусловно, это вопрос инвестиций, которые скажутся на розничных ценах топлива. Вопрос стратегический, с длительной перспективой, со взглядом на 20 лет вперёд».

Владислав Давыденко, КБ «Спектр»

«Газомоторная техника однозначно присутствует в России. Эта технология развивается и даже активнее, чем в других странах. Это не является чем-то особенным, так как каждое государство имеет свои специфические особенности, связанные с экономикой, экологией, территорией и климатом.

В России также существуют свои особенности. Они заключаются в том, что нам выгоднее развивать газомоторную технику, особенно для больших машин с большими моторами. Однако в случае маленькой техники и маленьких двигателей возникают сложности с использованием газового топлива, так как компактность и лёгкость бензина всегда выигрывают у газа.

Это критично. В случае крупной техники использование газового баллона становится интереснее, так как стоимость газа гораздо меньше и его расход сравним с аналогичным баллоном с бензином. Газомоторная техника позволяет сэкономить больше денег, поэтому нам выгодно разрабатывать её, и мы это делаем».

Константин Птушкин, ГК Gross

«Газомоторная техника пока не выдерживает конкуренцию по рентабельности с аналогами на дизельном топливе. На стадии покупки грузовик с газомоторным оборудованием стоит на 15-20% дороже дизельного. Заявленная производителями экономия на топливе в процессе эксплуатации порой не покрывает первоначальные затраты. Ещё одно неудобство для владельцев — отсутствие должного количества заправок и сервисной инфраструктуры, высокая стоимость переоборудования автотранспорта. Поэтому развитие рынка в этом направлении сейчас замерло».

Игорь Зенченко, ОАО «КОРМЗ»

«Да, тот же КАМАЗ сделал несколько модификаций газовых двигателей. Но пока государство выделяло субсидии на покупку газомоторной техники конечным потребителям, программа шевелилась. Брали регионы, где развита сеть АГНКС, там обновляли автобусные парки. А вот дорожникам, у которых плечо составляет 200-300 км, это не особо выгодно. Экономика в каком-то виде присутствует, хотя капитальные затраты по приобретению газомоторной техники выше. Без субсидии у программы нет развития, следовательно, нет потребления. Поэтому производителям нет смысла усовершенствовать технику.

У китайских машин на метане интересные двигатели с большим ресурсом. Но берут их мало, потому что там сама техника дороже, плюс там особые условия гаражного хранения. Эксплуатация имеет свои плюсы в части экологии. Но есть и минусы. Например, в Новокузнецке автобусный парк почти на 100% состоял из метановой техники. В -36 °С часть машин не смогла выйти на линию. Причина проста: перемёрзли редукторы.

И сейчас транспортники жалеют об отказе от дизельных машин, думают вернуть часть обратно. Построить метановую заправку дороже в разы, нежели обычную, так что сеть развивается медленно. Здесь та же история, что с водородным топливом: пока государство будет экономически поддерживать тех, кто готов покупать экологичную технику, будет развитие».

Денис Куваев, ООО «ЧЕТРА»

«Здесь я повторю, мы уже выпускаем технику, работающую на газовом топливе. Главная особенность данной модели бульдозера — двигатель внутреннего сгорания, работающий на сжиженном природном газе. Газомоторное топливо позволяет потребителю сэкономить до 60% от суммы обычных затрат и существенно сократить загрязнение окружающей среды. Бульдозер может эксплуатироваться с полной нагрузкой при температуре окружающего воздуха от – 50 до +35 °С. Машина разработана в соответствии с техническим заданием ПАО «Газпром». Газовый бульдозер на СПГ — ЧЕТРА Т11 — на ПМГФ-2023 был передан компании «Газпром трансгаз Югорск».

Артём Эйдман, BWG

«До 2022 года компании — эксплуатанты грузовых автомобилей можно было условно разделить на две категории: ориентированные на защиту окружающей среды (в основном европейские фирмы с ESG-стратегией) и нацеленные на экономию за счёт более дешёвого топлива. 2022 г. изменил приоритеты. Самыми значимыми для бизнеса стали задачи выживания: перестройка логистических цепочек, наладка поставок техники и др. Поэтому, хотя государство и продолжает развивать ESG-повестку, на рынке сейчас остались компании только из второй группы.

2023 год показал, что транспорт на газомоторном топливе всё так же интересует заказчиков. Клиенты, раньше покупавшие такую технику, снова приходят с запросами, количество которых не уменьшилось. Наш опыт показывает, что для активной эксплуатации автомобилей на ГМТ важно соотношение цены газа к цене дизельного топлива.

Мы наблюдаем, что крупнейшие российские компании топливно-энергетического комплекса при поддержке министерств транспорта, экономического развития и промышленной торговли реализуют системные инфраструктурные проекты по развитию газового транспорта. Чтобы ускорить этот процесс, необходимо повысить популярность газовых автомобилей и сформировать устойчивый спрос на них.

Для этого требуется решить несколько задач. Работа по устранению препятствий для развития рынка и выделение государственных субсидий на производство и покупку ТС на газе могут способствовать популяризации этого вида транспорта».

— В середине нулевых и десятых некоторые производители конкурировали друг с другом в части гигантомании: более грузоподъёмные автокраны и КМУ, бульдозеры с мощным тяговым усилием, самосвалы и т. д. Сейчас такие рекорды уже не ставят. Почему?

Игорь Зенченко, ОАО «КОРМЗ»

«Насчёт конкуренции в гигантомании мне сложно судить, потому что в нашей отрасли такого просто нет. Если нужна большая машина и она себя экономически оправдывает в расчёте тонны на километр или по нормочасам, то её будут использовать».

Денис Куваев, ООО «ЧЕТРА»

«Мы ставим и такие рекорды. Увеличение массо-мощностных параметров техники правильнее назвать не гигантоманией, а экономической целесообразностью применения, которая в случае с землеройной техникой учитывает технологические циклы выполнения работы по добыче полезных ископаемых.

Сейчас самый тяжёлый серийно выпускаемый в России бульдозер — ЧЕТРА Т-45.03 массой 72 т, однако уже выполнена разработка конструкторской документации на бульдозер ЧЕТРА массой более 100 т. Такие супертяжёлые бульдозеры сегодня востребованы в добывающей отрасли нашей страны».

Константин Птушкин, ГК Gross

«В горнодобывающей промышленности гигантомания присутствует до сих пор. Огромные самосвалы и экскаваторы необходимы в карьерах на первом этапе цикла добычи угля и руды, чтобы вывозить большие объёмы на поверхность. А дальше эстафету перенимают более лёгкие грузовики, как наши Sitrack C7H, HOWO HW76 и HOWO T5G, для того чтобы перевозить добытые ископаемые меньшими объёмами по дорогам общего пользования до железнодорожной станции или места хранения».

Владислав Давыденко, КБ «Спектр»

«Гигантомания в части бульдозерной и прочей техники действительно представляла собой определённый этап в середине нулевых, когда начали появляться особо тяжёлые и мощные машины. Однако стоит понимать, что это была лишь краткая стадия в общем развитии технологий на планете.

Аналогичный этап присутствовал и в авиации, когда в прошлом веке были поставлены рекорды: кто сможет пролететь дальше, кто сможет поднять больший груз и т. д. В этом однозначно лидировал Советский Союз со своими великолепными самолётами, такими как Ан-124. Это действительно была мечта, и до сих пор эти самолёты используются, например Ан-26. Однако, несмотря на создание таких огромных и супертяжёлых самолётов, рабочей лошадкой авиации всё равно является Ил-76, у которого показатели грузоподъёмности далеко не рекордные.

Проблема заключается в том, что гигантская техника требует решения сложных задач, которых очень много. Большая техника — это проблемы с транспортировкой, логистикой и обеспечением запчастями. Это серьёзная задача, решение которой достаточно сложно. Вместо этого гораздо проще и дешевле чаще всего использовать несколько маленьких машин вместо одной большой. Вот поэтому эпоха гигантомании в спецтехнике миновала».

Инга Могила, «Техника-СТ»

«Откровенно говоря, большегрузная техника — это вообще отдельный мир, и в нём своя специфика. Она дорого стоит и долго окупается. Если говорить о сфере комтранcа и близких к нам тягачах и самосвалах, то производители сейчас в большей степени работают над снижением себестоимости при удержании и повышении качества, над увеличением эффективности техники».

Михаил Болотин, «Концерн «Тракторные заводы»

«Сейчас появились новые технологии, можно сконструировать и построить, грубо говоря, всё что угодно, но пик мегапроектов закончился. Всё самое крупное уже построили, нет рыночной, производственной необходимости в очень больших машинах, механизмах».

Артём Эйдман, BWG

«Если говорить о тягачах, то до 2022 года наблюдалась другая тенденция: власти начали больше внимания уделять весовому контролю, из-за чего у перевозчиков появилась потребность в более лёгких машинах».

— Одна из больных тем — автоматизация и беспилотное управление, зависимые от  микроэлектроники. Иностранных беспилотников в России вообще не видно, а отечественных слишком мало. Развивается ли это направление, консолидируются ли игроки рынка в этой области, есть ли поддержка от государства и как вообще обстоят дела?

Владислав Давыденко, КБ «Спектр»

«Нельзя сказать, что беспилотников у нас их мало. Разработки в области автономных систем идут активно. Существует значительное количество команд, включая те, которые обладают большими бюджетами и отличной экспертизой в этой области. Мы знаем о разработках «Яндекса», «КАМАЗа» и «Сбера». И эти технологии уже дают ощутимые результаты.

Необходимо понимать, что даже крупные компании, такие как «Сбер», уже несколько лет работают над своими беспилотниками и стремятся вывести свои наработки на широкий рынок. Таким образом, есть все основания полагать, что искусственный интеллект в области вождения имеет большой потенциал.

Однако эффективность ИИ в сфере беспилотных автомобилей весьма преувеличена. Это можно видеть, например, по использованию западных разработок, как у Tesla, у которой есть множество проблем, включая то, что иногда роботы не замечают велосипедистов и сбивают пешеходов. Технологии беспилотной техники всё ещё находятся в стадии разработки и требуют улучшений.

Однако «КАМАЗ» верно использует беспилотную технику для карьерных перевозок, где нет необходимости в присутствии людей. Это отличный пример практичного подхода, основанного на финансовой выгоде. Мы можем только поздравить «КАМАЗ» с огромным количеством работ, таких как разработка сельскохозяйственных машин, способных работать без человека круглосуточно.

Наша беспилотная техника развивается успешно, но есть серьёзная проблема с электроникой, особенно с математическими вычислениями на платах NVIDIA или AMD, которые занимаются производством мощных плат для ИИ. Это значительное препятствие для развития».

Артём Эйдман, BWG

«Эта тема очень актуальна в связи с нехваткой водителей. Были случаи, когда транспортные компании отказывались расширять парк и приобретать машины из-за того, что новым автомобилем просто некому управлять».

Константин Птушкин, ГК Gross

«Сейчас не существует единственного верного технического решения, которое в итоге заменит ДВС. Два главных направления, по которым развивается мировое машиностроение сейчас, — это электрические автомобили и водородное топливо. Пока мы понимаем, что у электрических грузовиков есть много недостатков.

А для масштабного рывка в использовании техники на водородном топливе нужны дешёвая электроэнергия и колоссальные капиталовложения. Полагаю, что будущее будет за «многотопливным» вариантом, где различные технологии будут сосуществовать вместе».

Михаил Болотин, «Концерн «Тракторные заводы»

«Ситуация такая: западные производители хорошо умеют считать деньги и за разумные средства создают экономичные транспортные и безопасные средства. У нас в стране ситуация иная. В эту отрасль индустрии идут инвестиции, но пока мы только копируем и догоняем. Для нашей экономики важно беспилотное вождение при нехватке работников».

Денис Куваев, ООО «ЧЕТРА»

«Направление развивается. Наши инженеры давно работают над такой техникой. Мы уже выпустили на рынок бульдозер с дистанционным управлением. Машина была изготовлена по заказу подразделения одного из крупнейших в мире производителей калийных удобрений. Бульдозер работает на участках, где есть вероятность провалов грунта.

В целом подобная техника будет востребована в местах эксплуатации, где присутствие оператора недопустимо или даже опасно для жизни: при риске горных обвалов, при селевой активности, для ликвидации ЧС. При этом мы создали не принципиально новую машину, а установили систему дистанционного управления на серийную, чтобы бульдозером можно было управлять как на расстоянии, так и традиционно из кабины.

Таким образом потребитель сможет максимально эффективно эксплуатировать технику, адаптируя её к различным условиям работы буквально парой кликов. Максимальная дальность приёма сигнала — 1 000 метров. Система видеообзора позволяет оператору видеть «картинку» на 360 градусов, а пульт — снимать ту же самую информацию, которую оператор фиксирует, будучи в кабине машины».

Инга Могила, «Техника-СТ»

«На данный момент реализуется национальная программа «Беспилотные логистические коридоры», и до 2030 года в беспилотные коридоры будет включено 19,5 тыс. км федеральных дорог. В реализации этой инициативы участвуют и российские автопроизводители, и IT-компании. Можем сказать, что направление развивается и поддерживается».

Игорь Зенченко, ОАО «КОРМЗ»

«Автоматизация будет развиваться, так как этого требуют новые технологии и есть возможности. Нужно уходить от использования человеческого фактора. Что касается беспилотного управления, то это может быть на больших замкнутых производствах или территориях. До тех пор, пока не решат вопрос юридического характера о виновнике в возможном ДТП, в городах внедрение смысла не имеет.

Да и в городах это пока экономически невыгодно. Нужна целая система, которая будет следить за беспилотниками. А диспетчеризацией управляют люди, поэтому отсутствие одного водителя не несёт выгоды. К тому же присутствуют затраты на обслуживание. Поддержка государства есть, но она пока на уровне «давайте, делайте». Построить беспилотную машину не особенно дорого, но что дальше? Нужны умные дороги, а это уже в разы дороже, чем даже парк беспилотников».

— В какую сторону сейчас есть смысл двигаться машиностроителям? Какие прогнозы вы бы дали по рынку техники на 2024 год?

Михаил Болотин, «Концерн «Тракторные заводы»

«Совершенно очевидно, что и в 2024 г. экспансия китайских компаний в Россию будет только нарастать. Российские машиностроители должны уметь себя защищать, а это означает, что нам самим нужно производить конкурентоспособную автопродукцию — качественную и по разумной цене, причём качество даже важнее цены. Пусть отечественный продукт будет стоить несколько дороже, но потребитель будет понимать, что техника надёжная, что сервисное обслуживание доступно. А не переклеивать китайские шильдики».

Артём Эйдман, BWG

«Машиностроителям есть смысл двигаться в сторону совершенствования ТС и обеспечения сервиса мирового уровня, а также расширения производства и компонентной базы. Второе перспективное направление — локализация технологий, в том числе беспилотных, которая касается вопросов конкурентоспособности страны и национальной безопасности. Правильнее, чтобы разработки в этой области были отечественными».

Денис Куваев, ООО «ЧЕТРА»

«Все тренды, названные выше, являются перспективными: и повышение производительности техники (как в текущих типоразмерах, так и с точки зрения создания новых, более тяжёлых классов), и альтернативные виды топлива (в ближайшей перспективе это, безусловно, природный газ и электромеханическая трансмиссия), и автоматизация управления (в том числе с использованием дистанционного управления и роботизации), и забота о комфорте и безопасности операторов, управляющих техникой».

Ильдар Капкаев, начальник бюро маркетингового анализа рынка ПАО «КАМАЗ»

«В 2023 году рынок грузовых автомобилей тяжёлого класса демонстрирует высокие темпы роста и находится на своих пиковых значениях (с учётом цикличности). По предварительным данным, он в 2023 году вырастет в 1,8 раза относительно 2022 года. После почти двукратного роста в 2023 году рынок, вероятно, в 2024 году ожидает определённая коррекция в меньшую сторону. Вместе с тем прогнозируется, что в ближайшие годы продажи тяжёлых грузовиков будут выше среднего значения за прошлые годы.

Этому способствуют:

1. потребность в обновлении парков;
2. рост коммерческих перевозок (грузооборота) и строительства;
3. государственные меры поддержки отраслей и потребителей, стимулирование спроса;
4. реализация инвестиционных и инфраструктурных проектов, государственных программ (национальных проектов).

Традиционно наиболее востребованные виды техники в тяжёлом сегменте грузовиков — это магистральные тягачи и строительная автотехника.

Наблюдается тренд на увеличение грузоподъёмности, вместимости кузова, мощности двигателя, при этом увеличивается спрос на многоосную технику (например, рост спроса на 4-осные самосвалы, а также различные виды полуприцепов).

Тенденцией последних лет является рост спроса на автопоезда-зерновозы.

Безусловно, при текущем росте цен на дизельное топливо существует устойчивая тенденция перехода на альтернативные виды. В первую очередь следует отметить компримированный природный газ (КПГ) — метан. «КАМАЗ» разрабатывает и выпускает на рынок новые виды техники на газомоторном топливе, работающие как на сжатом, так и на сжиженном природном газе.

Основным сдерживающим фактором газомоторной техники является недостаточно развитая инфраструктура. На данный момент газозаправочные станции КПГ представлены в основном в крупных городах. Перспективным и растущим направлением также является сжиженный природный газ. ПАО «КАМАЗ» успешно ведёт разработку грузовых автомобилей, работающих на СПГ и оснащённых криогенными баками».

Игорь Зенченко, ОАО «КОРМЗ»

«Машиностроению нужно двигаться в сторону качества, потому что рано или поздно санкции и закрытость конкурентной среды завершатся, и мы окажемся очень далеко позади. У нас есть возможности изготовить своё, хоть и в стеснённых условиях при нехватке комплектующих. Только так мы сможем экспортировать продукт и отказаться от импорта компонентов.

Мой прогноз на 2024 год относительно технического состояния таков: глобально ничего не изменится, так как спрос выше, чем предложение. Пока есть объёмы, есть продажи, и производители техники себя экономически устойчиво чувствуют. Если будет конкуренция, то и технический прогресс наступит. Так что этот год вижу довольно обнадёживающим».

Инга Могила, «Техника-СТ»

«Российский рынок растёт, на сегодняшний день он бьёт все рекорды. После ухода иностранных компаний российские производители были не готовы к такому спросу. За последние два года предприятия машиностроения быстрыми темпами наращивают объёмы производства, и потенциал далеко не исчерпан.

Несмотря на то, что китайские производители сильно укрепляются на нашем рынке и буквально наступают на пятки, у российских производителей есть большие преимущества благодаря поддержке государства, и они ими активно пользуются

Подводя итог, скажу, что машиностроителям требуется наращивать производственные мощности, снижать себестоимость, работать над качеством, осваивать новые комплектующие, увеличивать линейку выпускаемой техники, внедрять и развивать технологии. И сегодня важно понимать, что для успешной реализации продукции производственным компаниям требуется предлагать комплексные решения, становиться их партнёрами и решать проблемы бизнеса».