Рынок грузовых шин перестраивается: перевозчики всё чаще считают стоимость километра, а не цену комплекта

Российский рынок грузовых шин продолжает перестраиваться под влиянием снижения активности в грузоперевозках, изменения структуры поставок и усиливающейся конкуренции между российскими и китайскими производителями. Как отмечает исполнительный директор Управления по работе с партнёрами СберЛизинга Ашот Ерицян, перевозчики всё чаще смотрят не только на первоначальную цену шины, но и на её ресурс, возможность восстановления протектора, топливную эффективность и доступность сервиса. Этот подход становится особенно актуальным на фоне давления дешёвого импорта и действующих защитных мер на рынке: для автопарков на первый план выходит стоимость километра пробега с учётом простоев, ремонта, замены и сервисного обслуживания.

Российский рынок грузовых шин за последние два года заметно изменился вслед за перестройкой логистических цепочек, сменой поставщиков и снижением рентабельности грузоперевозок. На фоне ухода или сокращения присутствия ряда европейских, японских и южнокорейских брендов позиции на рынке усилили китайские и российские производители. Одновременно изменился сам подход перевозчиков к закупкам: при выборе шин всё большее значение имеют не известность бренда и стоимость комплекта, а совокупные расходы на его эксплуатацию.

«Сегодня перевозчики всё чаще оценивают не только первоначальную цену шины, но и её ресурс, возможность восстановления протектора, топливную эффективность и доступность сервисной поддержки. В условиях снижения объёмов грузоперевозок в 2024–2025 годах спрос сместился в сторону более доступных решений, а цикл эксплуатации шин увеличился: многие компании стараются максимально продлить срок их службы, откладывая замену», — отмечает Ашот Ерицян, исполнительный директор Управления по работе с партнёрами СберЛизинга.

Наиболее заметные изменения затронули сегмент магистральных грузоперевозок. Снижение продаж новой тяжёлой техники и уменьшение объёмов перевозок сократили потребность в шинах для дальнемагистральных тягачей и полуприцепов. При этом спрос в сегментах, связанных с непрерывно работающими отраслями экономики, остаётся более устойчивым. Речь идёт о строительной и коммунальной технике, сельскохозяйственном транспорте, а также региональной дистрибуции.

Для этих направлений характерна более высокая зависимость от внутреннего спроса и реализации инфраструктурных и государственных проектов, поэтому обновление техники и расходных материалов здесь происходит более равномерно. Дополнительным фактором становится развитие рынка восстановления грузовых шин: для перевозчиков такая практика позволяет продлевать срок эксплуатации продукции и сокращать расходы на содержание автопарка.

При этом конкуренция между российскими и китайскими производителями постепенно выходит за пределы ценового фактора. Российские компании могут предложить перевозчикам более предсказуемую логистику, наличие продукции на складах и развитую сервисную инфраструктуру. Существенное значение имеет и адаптация шин к российским условиям эксплуатации, включая особенности дорожного покрытия, климат и высокие нагрузки на коммерческий транспорт.

«Для крупных корпоративных клиентов важна не только стоимость самой продукции, но и возможность получить её в необходимые сроки, иметь доступ к сервису и оперативно решать возникающие технические вопросы. Китайские производители сегодня предлагают широкий ассортимент и конкурентные цены, однако российские компании могут выигрывать за счёт локального сервиса, более предсказуемой логистики и возможности быстрее реагировать на запросы перевозчиков», — говорит Ашот Ерицян.

Меняется и логика принятия решений при закупке. Если раньше существенную роль мог играть привычный бренд, то теперь перевозчики чаще рассматривают шину с точки зрения экономики всего жизненного цикла. В фокусе оказываются пробег до списания, частота повреждений, возможность восстановления протектора, расход топлива, гарантийные условия и стоимость километра пробега.

Последний показатель становится особенно важным, поскольку позволяет сопоставить первоначальную цену шины с фактическими затратами на её эксплуатацию. При этом на итоговую стоимость километра влияют не только ресурс и характеристики самой продукции. Значение имеют количество внеплановых простоев, расходы на ремонт и замену, доступность сервисной поддержки и скорость поставки.

Для крупных автопарков это постепенно меняет и формат отношений с поставщиками. Компании проявляют больший интерес к долгосрочным контрактам и сервисным программам, которые позволяют заранее планировать расходы на обслуживание техники. Одновременно перевозчики стремятся максимально использовать ресурс уже установленных шин, уделяя больше внимания правильной эксплуатации, своевременному ремонту и восстановлению протектора.

В перспективе до 2030 года эта тенденция, вероятно, сохранится. Российские и китайские производители будут оставаться ключевыми участниками рынка, однако конкуренция между ними может всё больше смещаться от цены к качеству, ресурсу и уровню сервисного сопровождения.

Отдельным направлением развития станет технологизация управления шинами. Речь идёт о расширении использования цифровых систем мониторинга давления и температуры, развитии программ восстановления и сервисных контрактов, предполагающих сопровождение продукции на протяжении всего периода эксплуатации.

«Владельцы коммерческого транспорта будут всё чаще выбирать не просто поставщика шин, а партнёра, который способен сопровождать весь цикл их использования: от подбора модели и технического обслуживания до анализа эксплуатационных показателей. В конечном счёте конкурентоспособность будет определяться возможностью снижать общую стоимость владения транспортом, а не только стоимостью самой шины», — резюмирует Ашот Ерицян.