Между молотом и наковальней: кто тянет сегмент автоспецтехники на дно?

Несмотря на то, что сегмент рынка спецтехники на автомобильном шасси показывает положительную динамику, а аналитики прогнозируют рост, производителям приходится нелегко… Крупные игроки российского автопрома оказались между молотом и наковальней суровой реальности: отечественные бренды по-прежнему остаются на позиции аутсайдеров, утилизационный сбор растёт, а металлурги готовы оставить своих «без штанов».

«Голодные игры». Запоёт ли сойкой вертикаль для промышленного сектора?

Прямой диалог вертикали и крупных представителей автопрома состоялся за закрытыми дверями. Однако известно, что ставленники Минпромторга и Минэкономразвития признали тот факт, что и 2020 год для рынка дорожно-строительной техники, как под копирку, повторил расстановку сил предыдущих лет — 20:80, и не в пользу российских производителей. А в сегменте коммерческого транспорта ситуация ровно обратная. Такая тенденция сохраняется на протяжении последних трёх лет, и переломить её самостоятельно наш автопром вряд ли может.

Даже на фоне увеличения продаж россияне болезненно переносят засилье импорта. Не спасают ситуацию и меры государственной поддержки. В первую очередь это касается промышленных субсидий в объёме уплачиваемого утилизационного сбора или льготного лизинга, лишившись которого, ряд предприятий уверенно бы пошёл ко дну.

Соответственно, за  ростом реализации автоспецтехники, к примеру, в последнем квартале прошлого года стоит не только отложенный спрос на технику, но и национальный проект «Безопасные и  качественные автомобильные дороги». Именно преференции от лица государства позволяют российским производителям держаться на плаву.

«В первом квартале 2021 года практически все наши предприятия показывают увеличение объёма производимой продукции. В первую очередь это связано именно с национальными проектами. Благодаря достаточному выделению денежных средств, где локомотивом выступает опятьтаки нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», было открыто много тендеров. И это очевидно, ведь на 2021-й на льготный лизинг госсектор направил 3 миллиарда рублей, которые, к сожалению, давно уже «съедены», — оперирует фактами генеральный директор СРО Ассоциация «Спецавтопром» Денис Кудрявцев.

Вот и получается, что финансовая подпитка предприятий вовсе не неиссякаемый источник, и инвестировать в бездонный колодец, тем более отвечать за эти деньжищи охоты ни  у  кого нет. Но российские автопромышленники все-таки попытали счастья и обратились за дополнительными средствами. Конечно, от  таких предложений Минпромторг был не в восторге и поспешил откреститься от вопрошавших, кивая в сторону Минфина, который однозначно потребует обоснование на выделение немалой суммы. Так что вопрос, где деньги брать, остается открытым. И автопроизводители планируют решить его через комитет Государственной Думы в надежде на то, что во втором полугодии удастся сохранить приобретение техники с лизинговой скидкой.

А вот в нише коммунальной техники рокировка россиян-производителей обернулась беспроигрышной партией: 80% реализуемой продукции приходится на российские бренды и  всего 20% — на импортные аналоги. Причём основная доля автотехники для содержания дорог сосредоточена в руках популярного в стране производителя шасси — «КАМАЗ».

Значительно меньше спрос на шасси «Урал», а замыкает тройку с весьма скромными аппетитами МАЗ. Но и тут, как оказалось, локдаун сыграл свою роль. Пандемия изрядно подмочила репутацию «КАМАЗ» в части логистики. На протяжении года автогигант серьёзно задерживал поставки шасси, и по цепочке в накладке остались не  только «бодибилдеры», но и сами потребители. В 2021-м ситуацию исправили, но сезон в самом разгаре…

Свою лепту в формирование неблагоприятного климата на рынке автоспецтехники вносят и металлурги.

Резкое удорожание металлопроката сказалось на производителях, а соответственно, отразилось и на стоимости техники. Сталь марки 09Г2С вдвое выросла в цене, а импортные аналоги подняли ценники на 30-40%. В ответ на эти действия Ассоциация производителей стала бить тревогу в разных инстанциях.

«Официально ФАС признал, что скачок цен на металл имеет все признаки картельного сговора, и уже ведётся расследование. Государственная комиссия под руководством вице-премьера, господина Борисова, будет разбираться в сложившейся ситуации. К чему в итоге это приведёт, сказать сложно. Однако будем надеяться, что цены остановятся, и это уже будет достижение, поскольку последние 4 месяца они только растут», — отметил Денис Кудрявцев.

Впрочем, и тень постсоветского режима по сей день преследует отрасль. Речь о комплектующих, львиную долю которых по-прежнему закупают за рубежом, что, соответственно, повышает себестоимость продукции. Российский автопром зависит от европейских поставщиков, которые в период пандемии также «сбоили» в поставках.

И, к сожалению, реальность такова, что либо конкретные комплектующие отсутствуют на  рынке, либо потребитель отказывается брать машины, в которых используются отечественные аналоги. Именно в таких условиях сейчас работают производители прицепной техники. Практически повсеместно ощущается нехватка гидравлики, осей и комплектующих к ним. Дефицит порождает рост цен, а значит, и увеличение стоимости техники.

Менталитет — наше всё, поэтому вертикаль одной рукой даёт, а  второй  — забирает. Наравне с поддержкой производителям достался и кнут в виде Постановления № 719, которое регламентирует закупку техники по  госзаказу. Автопроизводитель обязан проходить семь кругов ада, прежде чем оформит бумаги и получит заключение Минпромторга об утверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации. Конечно, в коммерческой торговле таких сложностей не возникает, но и процент сделок здесь не так высок, как в нише госзаказа.

«Сейчас практически все заводы сталкиваются с тем, что от момента подачи заявления в торгово-промышленную палату до фактического получения заключения в Минпромторге при очень хорошем раскладе требуется три месяца минимум. Поэтому, как только получили заключение, сразу следует подавать новое заявление в торгово-промышленную палату.

Ведь там излюбленная практика, несмотря на то, что ходят к ним одни и те же предприятия с одной и той же продукцией, задавать дополнительные вопросы, делать замечания. А это время. На выходе получается так, что у вас старое заключение закончилось, а новые контракты по госзаказу заключить не можете», — рассказывает Денис Кудрявцев.

«Бодибилдеры». Дистрикты разные, проблемы общие

К сожалению, в лихие 1990-е объём импорта в России очень вырос, и теперь переломить мышление эксплуатирующих автоспецтехнику организаций трудно. А все потому, что за прошедшие годы они полностью подстроились под заморского производителя — вошли во вкус. А послевкусие досталось отечественным брендам, которым вернуть рынок можно только через дефицит зарубежных аналогов и запасных частей к ним.
Даже те из «бодибилдеров», кто давно прочно пустил свои корни на  российском рынке, не чувствуют себя вольготно. Им не по душе отсутствие активности со стороны отечественных производителей шасси и тягачей.

Большинство считает «КАМАЗ» монополистом в этой нише. «УралАЗ», по  их мнению, только расправляет крылья, а МАЗ в их глазах — придаток-соотечественник. Такое положение дел, оказывается, создаёт определенные трудности не только для производителей надстроек, полуприцепов и  прицепов, но и для клиентской базы. То ли дело представители европейской «большой семёрки»  — пример сильной и  серьёзной конкуренции, которой так не  достаёт нашим предприятиям-изготовителям. Но ещё больше «бодибилдеров» ужасают цены на металл.

«За свои 20 лет в бизнесе, а были года куда хуже, ни разу не видел, чтобы нас так металлурги за горло взяли. Чем это кончится, пока не знаю. Одно успокаивает, что за эти десятилетия, наверно, где нас только не мотало и вверх, и вниз, переживём и это. Хотя, неконтролируемый рост цен создает массу трудностей. Что касается компонентной базы, здесь всё стабильно нерадостно. Да, российской компонентной базы нет», — делится мнением генеральный директор АО «Бецема» Сергей Трифонов.

Основные игроки отмечают, что Минпромторг разворачивает вектор поддержки от готовой продукции к  иностранным предприятиям, которые готовы локализовать именно компонентные проекты. Но и тут не  всегда можно разобраться, что можно назвать российским продуктом в чистом виде, а что нет. В любом случае, пока приходится лишь грезить о развитии собственного производственного кластера запасных частей и комплектующих. Потому что инвесторы финансировать подобные проекты не спешат, а сами зарубежные бренды слабо верят в российское качество. Зато тема утильсбора им явно не даёт покоя, поскольку он составляет большую долю в цене техники.

«Значительное обесценивание рубля сказалось на стоимости оборудования, импортируемого нашей компанией из других европейских стран. Несмотря на это, доля европейских производителей на российском рынке была практически стабильной. Что свидетельствует о  том, что не нужно увеличивать объём утилизационного сбора, потому что он и так исключительно не повлиял на рынок», — говорит президент ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Ян Айхингер.

По европейским меркам, положительную динамику рынку автопрома задаст лишь открытая конкуренция и внедрение технологий. Для бизнеса специалисты отмечают три тренда: цифровизацию, переход на  электроавтомобили и беспилотное вождение. Соответственно, в этом направлении они предлагают двигаться  и  российским производителям. Зарубежные компании уверены, что дальнейшее увеличение утилизационного сбора только приведёт к увеличению цены, но на рынке никак положительно не скажется.

С 1 июля увеличены ставки утилизационного сбора. Для автомобильной техники рост составил 25%. Департамент Промышленности Правительства России поднимает ставку на технику, объём локализации и  возможности производства которой в России составляют не менее 50% от объёма рынка. Соответственно, не будут даже незначительно повышать утильсбор для таких видов техники, как асфальтоукладчики, катки, фронтальные погрузчики и часть самоходной техники, которая представлена крупнотоннажными агрегатами, к примеру, большими экскаваторами.

Однако в стране всё меняется в последний момент, и ожидать можно чего угодно. Поэтому тяжёлому автопрому приходится лишь уповать на  здравый смысл вертикали. Ведь если задрать пошлину настолько, что она станет препятствием для поставок компонентов от лидеров машиностроения, то это приведёт лишь к деградации внутреннего рынка.

Локализация. Условия или условности?

По оценке экспертов, утилизационный сбор на шасси будет фактически идентичен поборам на готовую продукцию или чуть меньше. Для специального транспорта утильсбор на готовую продукцию в три раза меньше, но фактически это означает, что производитель шасси выплачивает его в полном объёме, а потом не имеет возможности его никаким образом зачесть. То есть здесь создаются дискриминационные условия для производителей, имеющих уровень локализации в стоке и не имеющих такового.

В отношении же локализации производств компонентов, узлов, агрегатов для специализированного транспорта позиция зарубежных производителей однозначна — невозможно получить кузов нормального качества из российской стали.

«После общения с профилирующими металлургами стало понятно, что производственные активы для выпуска качественной стали не такие большие, как того требует выпуск определённой продукции. Получается, что, с одной стороны, мы хотим делать очень качественный продукт, который будет отвечать отличным потребительским свойствам, а с другой стороны, не имеем возможности за  счёт малого объёма производства общего выпуска продукции это изготавливать», — отмечает директор по  развитию ООО «Volvo Восток» Аркадий Рождественский.

Вот и выходит, что классические технологии, используемые на многих российских предприятиях, безнадежно устарели и им требуется масштабное переоснащение. А финансировать глобальную модернизацию производственных мощностей из собственных средств вряд ли кто способен. Да и партнёры из-за кордона не рискуют своими деньгами. Другое дело — локализовать производство тяжёлого электротранспорта. По мнению автопромышленников, для таких машин процесс локализации на порядок проще. Даже Фонд национального благосостояния якобы готов инвестировать в новые технологии. Но свежо предание, а верится с трудом. Даже с тем, что иностранные бренды сейчас остаются заложниками бюрократической машины.

«Возникает много административных препон, начиная от электронного оформления, одобрения типа шасси и потом переноса этих документов кузовостроителю. В конечном итоге все эти электронные компоненты фактически передаются старыми способами и вручную переправляются. Поэтому нужно начинать как с локализации компонентов, так и создания всех цифровых условий для нашего транспорта. Именно с одобрения базового транспорта, типа базового средства и выстраивания уже полной концепции», — предлагает Аркадий Рождественский.

К примеру, завод в Елабуге штампует детали для моделей КАМАЗ и Ford. Локализовали металл по международным стандартам. Но и там есть привязка к объёмам. Если российское правительство говорит о том, чтобы локализовать двигатель для грузовых авто, то условием выступает минимальный объём не менее 150 тысяч агрегатов. Однако при той линейке, которая существует в России, никто не обладает такими мощностями.

Опять-таки важным фактором в этом вопросе станет цена металла и компонентов. Сознательно загонять себя в  долговую яму никто не будет, а без инвестиций такой проект так и станется под сукном.

Конечно, есть и другие примеры успешной сборки на территории России. Однако и им сложно конкурировать с российскими оппонентами. Schmitz Cargobull отгружает здесь 95% своей самосвальной техники. Они отмечают, что 719 постановление ломает планы даже отечественных производителей, чья продукция считается исконно российской.

«Даже российский производитель не может пройти экспертизу на соответствие данного постановления. Соответственно, те иски, те проблемы, с которыми мы сейчас сталкиваемся, возникают, наверное, из-за отсутствия конкуренции. В дальнейшем, если также будет продолжаться, напомню, планируется увеличение утилизационного сбора до 600 тысяч на полуприцепную технику, работать станет гораздо сложнее», — считает руководитель по региональному развитию ООО «Шмитц Каргобулл Руссланд» Александр Мягков.

Кстати, возраст техники, в том числе и полуприцепной, продолжает расти и приближается к порогу в  20  лет. В сегменте рефрижераторов и тентовой техники в среднем эксплуатируются агрегаты в возрасте 16 лет. А вопрос возможности локализации в рамках 719 постановления упирается опять-таки в компоненты.

Одним из решений эксперты видят стимулирование производителей комплектных автомобилей и транспортных средств. А также развитие экспорта по аналогии турецких компаний, которые в совокупности отправляют за пределы страны порядка 1,5 миллиона автомобилей в год. Турция настроена на  экспорт и, наоборот, поднимает налоги внутри страны на технику. Там авто стоит раза в три дороже, чем в Европе. Но для того чтобы развивать компоненты на уровне международного качества, от россиян потребуется не только качество изготовления, но и качество разработки.

И здесь важна интеграция с другими странами, которой, к сожалению, на данный момент у  нас нет. На  глобальном рынке сложно найти такие объёмы, которые делают машиностроители из Турции и Словакии. Эти страны начинали свой путь давно и политику в компонентной базе выстроили изначально, как экспортную. Ясно, что российский автопром не готов к таким преобразованиям в короткие сроки, но  это не исключает того, что по этому пути придётся пойти.

---

Текст: Елена Пузевич