Электробус на карте мира. География распространения электротранспорта с 2017 по 2019 гг.

Появлением электробуса на городском маршруте общество обязано компании«London Electrobus Co.». Хотя первый электрический автобус представили на парижском автосалоне ещё в 1900 году.

С тех пор образец научно-технической мысли с переменным успехом менял не только «оболочку» и содержание, но и получал прописку в разных уголках мира.

Поднебесная впереди планеты всей

Если более века назад, транспорт на электротяге был скорее диковиной, то сейчас это многообещающее средство передвижения, парк которого в континентальных масштабах увеличивается из года в год. Причём первыми основательно к развитию транспорта на электрической энергии подошли именно китайцы.

На конец 2017 года в мире насчитывалось 3 млн городских автобусов, из них 385 тыс. относились к категории электробус. И на тот момент практически монополистом по эксплуатации городского электрического транспорта был Китай.

На долю этого вида городского пассажирского транспорта уже тогда приходилось 17% пока в других странах это количество обозначалось лишь десятичными числами.

Планы по электрификации китайского общественного транспорта были весьма амбициозны. Китайские автогиганты расширяли производственный потенциал.

Компания BYD внесла свою лепту в формирование рынка электрического транспорта, обеспечив сегмент 4,473 единицами электромашин.

В сентябре 2018 года и Yutong Bus объявил, что достиг общего объёма продаж в 90 000 новых энергетических автобусов во Франции, Великобритании, Болгарии, Исландии, Чили и Макао.

И это при том, что годовой  объём продаж Yutong, включая каждый вид автобусов и автобусов дальнего следования, превышает 70 000 единиц.

Согласно данным информационного Союза статистики автобусов Китая, даже в условиях сокращения доли на 13,5% в первых трёх кварталах 2018 года, на китайском рынке было продано в общей сложности 55 658 новых электробусов, с увеличением в годовом исчислении более чем на 20%.

Электрификация как доминанта

Пока европейский рынок является одной из ведущих площадок для исследований и разработок в области электрических автобусов (НИОКР). Именно в Азиатско-Тихоокеанском регионе находятся крупнейшие производители как автобусов, так и аккумуляторов.

Фактически, этот сектор обеспечивает более двух третей мирового производства автобусов и автобусов для внутренних рынков и лидирует благодаря государственным инициативам в таких странах, как Китай, Япония и, в меньшей степени, Индии.

Рынок электротранспорта в Индии находится в стадии зарождения по сравнению с глобальной ситуацией во всём мире. Однако подвижки в сторону электрификации уже есть.

В марте этого года правительство страны запустило второй этап бюджетной поддержки этого направления на последующие три года и выделило 100 млрд рупий.

Эти средства направят на расширение парка до 7000 электрических автобусов, 500 000 электрических трёхколесных автомобилей, 55 000 электрических четырёхколесных пассажирских автомобилей и один миллион электрических двухколёсных автомобилей.

Пока же проникновение электрического транспорта на рынок составляет только 1% от общего объёма продаж в Индии, и из них 95% продаж – это всё ещё электрические двухколёсные автомобили.

Потребность в беспроводных автобусах начала стимулировать и спрос на высокопроизводительные аккумуляторы. Южная Корея также создала электрическую батарею с беспроводным зарядом под называнием «онлайновый электромобиль» (onlev bus) для проверки индукционной зарядки автобусов.

Корейский институт разработал эту технологию ещё в 2014 году, а автобус с зарядкой запустил в городе Се-Джонг в июне 2015 года.

Волна электрификации захлестнула Европу. В середине 2018 года здесь насчитывалось около 1273 автобусов с функциями eMobility, что на 100% больше, чем в 2015 году. Ожидается, что текущая доля автобусов увеличится с 10-12% до 40% к 2025 году.

Количество автомобилей, заказанных в течение первой половины 2018 года, уже почти достигло общего количества заказов на 2017 год. В настоящее время электробусы составляют около 10% из примерно 20 000 автобусов, закупаемых каждый год в Европе и соседних странах.

Данные показывают, что в число шести ведущих стран, заказывающих электрические автобусы (включая аккумуляторные) в Европе с 2002 года, входят Российская Федерация, Великобритания, Нидерланды, Франция, Польша и Германия. Вместе на эти страны приходится около 56% всех заказов на электрические автобусы в регионе.

До нынешнего момента электробусы и автономные троллейбусы, оснащенные батареями, были опробованы на улицах более 40 городов России, Беларуси, Молдовы, Кыргызстана и Сербии.

К примеру, двухрежимный троллейбус, способный проехать до 15 км на одной подзарядке, прошёл эксплуатационные испытания в Санкт-Петербурге в 2014 году.

В этот же период электробус НефАЗ-52992, сошедший с конвейера в 2012 году, вовсю курсировал по маршруту для Новосибирского химического завода. Литий-ионные аккумуляторные батареи позволяли машине на одной зарядке преодолеть отрезок в 250 километров.

Спустя два года, в 2016-ом году на столичных улицах появился и первый электрический автобус КамАЗ-6282. Сначала в тестовом режиме, а потом и на пассажирском маршруте он развивал скорость до 65 км\ч, а одного заряда хватало более чем на сотню километров пробега.

Первые разработки в сфере электротранспорта ещё в 2011 году начала «Группа ГАЗ» и создала концепт электробуса, на котором отрабатывались компоновочные решения и проводились испытания.

Итогом продолжительных инженерных изысканий стал ЛиАЗ-6274. Он то и развернул кампанию отечественного производства электротранспорта, а сегодня третье поколение этой модели колесит по улицам городов нашей страны.

Кстати, в обновлённом исполнении машина способна сохранять работоспособность при температурном режиме от +30 до – 35  ^ͦ С и снабжена литий-титанатными батареями, для зарядки которых требуется всего лишь от 4 до 10 минут.

Сейчас на просторах Златоглавой державы можно встретить не только отечественные модели, но и марки белорусского автопрома, и электрический автобус с лейбой Китай.

Однако концентрация автобусов на электротяге в России неоднородна, поскольку стоимость электробуса составляет примерно 20–30 млн рублей в зависимости от комплектации и запаса батареи, определяющего запас хода.

Конечно, цена на российские марки ниже европейских: там электробусы стоят в пределах €400–600 тыс. или 27,9–41,9 млн рублей. Поэтому не каждый регион имеет возможность электрический автобус купить в силу отсутствия необходимых средств.

К сожалению, не всегда и финансовый фактор является помехой электрификации. В Красноярске и его окрестностях до сих пор нет электробусов из-за климата.

Сибирский округ отпугивает производителей, которые наотрез не хотят тестировать свои электрические автобусы в таких экстремальных условиях. Вот и получается, что где-то густо, а где-то пусто.

Континентальный фокус

Несмотря на то, что идея электрификации вызывает интерес у мирового сообщества, есть страны, где электрический общественный транспорт пока только примеряют и к инфраструктуре, и к бюджету.

Так в Австралии в Аделаиде два года назад появился бесплатный автобус на солнечной электрической батареи, на зарядку которого уходит 18 часов, а 6 часов на эксплуатацию. Апробация нового вида транспорта прошла и в Канберре.

Здесь целый год тестировали три аккумуляторных батареи на базе сети автобусов ACTION для школ, пригородов и других населённых пунктов городского типа.

Таким образом австралийская сторона пытается дать количественную оценку экономических, экологических и эксплуатационных характеристикам электрических автобусов по сравнению с дизельными автобусами.

В отличие от других континентов, сектор электрических автобусов в Африке недостаточно развит – количество электрического транспорта можно по пальцам пересчитать.

Здесь некоторый опыт эксплуатации электробусов получили благодаря французской компании, которая с 2014 года использует электрические автобусы для перевозки студентов в Камеруне.

В Университете Яунде (Камерун) и в Университете имени Феликса Уфуэ Буаньи в Абиджане (Берег Слоновой Кости, Кот-д’Ивуар) имеется по три электробуса.

Вместе с тем инженеры Уганды построили 35-местный электрический автобус на солнечной энергии «Kayoola», который может проехать до 80 км на двух энергоносителях. Кстати, аккумуляторы можно также заряжать от солнечных батарей, установленных на крыше автобуса.

Но этим африканцы не ограничиваются и периодически тендер на закупку электрических автобусов с батарейным питанием объявляют на юге страны с февраля 2016 года.

В североафриканском же регионе Марокканская инвестиционная компания по энергетическим вопросам в 2017 году запустила производство электробусов для местного и международного рынков.

В Латинской Америке развитие электротранспорта было довольно скромным. Пилотные проекты точечно появлялись в городах Бразилии и Уругвая.

Частный автобусный оператор Itajaí Transportes Coletivos с ноября 2015 года проводил испытания электрического транспортного средства с посадкой на 70 пассажиров в надежде на вывод десяти автобусов этого типа на городские маршруты.

Мировую идею поддержал и местный оператор в Монтевидео. Аналогичные испытания электробусов по его инициативе начались с мая 2016 года. Среди доступных технологий для этого региона стал электропривод как одно из наиболее выгодных решений.  

И густонаселённый бразильский центр — Сан-Паулу, в арсенале которого тогда уже было18 скоростных троллейбусов, стал рассматривать возможности закупки аккумуляторных троллейбусов.

В 2016 году и США вступили в фазу электрификации транспорта. В течение года в страну было поставлено около 200 электрических автобусов с полным аккумулятором, причём наибольшее их количество сосредоточено у компании Foothill Transit в регионе Лос-Анджелес (Калифорния).

Рынок электротранспорта Северной Америки пестрил присутствием электробусов как американских, так и китайских OEM-производителей.

Министерство транспорта США выделило 55 млн. долл. США в виде конкурсных грантов для наращивания количества автобусов с нулевым уровнем выбросов по всей стране.

По мере того, как операторы стали внедрять электрический пассажирский транспорт, потребности в закупках возросли кратно.

В Канаде, Société de Transport de Laval первым приобрел электрический автобус в 2012 году и испытал его в течение двух лет, прежде чем вводить его в эксплуатацию в 2015 году.

Основная цель этого проекта состояла в том, чтобы протестировать автобус в замкнутом маршрутном контуре, а не в реальных условиях. И только после этого принимать решение, стоит ли электрифицировать свой парк.

Аналогичным образом поступает и оператор Société de transport de Montréal. Он приобретает три полностью электрических автобуса и устанавливает четыре точки быстрой зарядки, чтобы протестировать технологию уже в реальных условиях в период с 2016 по 2019 год.

Для развертывания электрификации такие страны, как Франция, Германия, Италия и Великобритания, создали или создают национальные правовые рамки для продвижения транспортных средств с уменьшенным воздействием на окружающую среду и энергопотреблением.

Согласно статистическим данным, наибольшее количество электрических автобусов можно было увидеть в Великобритании, с более чем 18% всего европейского парка. За британцами следуют Нидерланды, Швейцария, Польша и Германия, у которых на каждого приходится по 10%.

На востоке же продвижение мировых тенденций принадлежит стамбульскому оператору IETT. Организация имела опыт работы с гибридными BRT и испытывала электрические автобусы.

Два десятка автобусов на аккумуляторах появились и в городском транспортном парке Измира.

Не осталась в стороне и компания MOTAS. Она представила новую троллейбусную систему в 2014 году и купила десять 24-метровых аккумуляторных троллейбусов после успешного испытания трёх полностью электрических троллейбусов.

А к лету 2017 года парк MOTAS насчитывал 13 полноценных электрических транспортных средств большой вместимости.

Несмотря на то, что переход на электротранспорт поддерживает мировое сообщество, во многих странах инфраструктура для зарядки пока ещё слабо развита, что неминуемо сдерживает рост рынка электрических автобусов.

Со временем станет ясно, сможет ли электробус вытеснить транспорт на топливе, и чем электрификация обернётся для государств всего мира.