Российские электрогрузовики: миф или реальность?

За последние пару месяцев сразу несколько компаний презентовали свои развозные машинки на электротяге. В Нижнем Новгороде будут выпускать Kangaroo Electro J2-P, а «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» запускает переделку УАЗ «Профи» под брендом EVM Pro. «КАМАЗ», планировавший начать серийное производство электрических «Чистогоров», пока хранит молчание, но не прекращает выпуск тех же электробусов. Так есть ли будущее у отечественного электротранспорта?

Безусловно, влияние санкций и нарушение логистических цепочек отразились на планах автозаводов.

«Основные агрегаты и механизмы российских электрогрузовиков и электробусов представлены иностранными производителями: электрические двигатели, интегрированные в электропортальный мост ZF (Германия), пневматическая система тормозов WABCO (США), тяговые литий-титанатные аккумуляторные батареи Microvast (Китай) или Toshiba (Япония). По моему мнению, на текущий момент локализация отечественного производства не превышает и 30%», — считает генеральный директор «АвтоСпецЦентр Котляковка» Илья Молчанов.

Он уверен, что в этом направлении предстоит трудоёмкая и длительная работа, где многое зависит от государственных преференций этой отрасли. Впрочем, тот же EVM Pro уже оснащают синхронным электродвигателем и силовой электроникой, созданными ООО «ТГЕ системы и решения» (TGE Group).

А вот с литий-ионными аккумуляторами пока беда. В России не осталось серьёзных производителей: новосибирский завод «Лиотех» (входил в «Роснано») объявил себя банкротом. Литий-железофосфатные и уж тем более литий-титанатные батареи у нас никто не делает, всё закупают или в  Китае, или в Японии.

А учитывая рост цен из-за логистики и большую долю аккумуляторов в себестоимости производства электротранспорта, нетрудно догадаться насколько неподъёмной может оказаться цена для потребителя. Опять же пример с EVM Pro: ещё весной производитель называл цену в районе 3 млн рублей, а в июне на презентации машины стоимость озвучили уже в 4 млн рублей.

«Стоимость транспорта на электротяге в 2–3 раза превышает аналог на ДВС, не каждый городской или региональный бюджет может себе позволить приобретение и последующее обслуживание электробусов.

Во-вторых, возникает конфликт интересов нефтегазовой отрасли и прожектов, связанных с «зелёной» энергией, а нефтяное лобби в правительстве имеет явное преимущество в принятии решений», — указывает г-н Молчанов.

Правда, в скором времени можно ожидать появления своих продвиженцев в отрасли электротранспорта. О планах запуска производства аккумуляторов уже заявили в «Росатоме» при участии «Норильского никеля». Если всё пойдёт как задумано, то перспективы развития грузовиков и  автобусов на электротяге выглядят оптимистично.

Правда, по мнению экспертов, одного освоения технологий недостаточно. Как минимум нужна организация коврового покрытия инфраструктуры для эксплуатации такого вида техники и политическая воля.

«Прежде чем клиент решится приобрести электромобиль, легковой или коммерческий, он будет проверять свои основные маршруты с точки зрения возможности и удобства зарядки для продолжения пути.

Только убедившись, что эксплуатация электромобиля не усложняет действующие технологические и логистические процессы, бизнес будет готов сделать выбор в пользу электротранспорта», — объясняет начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова.

Пока же, по её словам, рынок коммерческих электромобилей характеризуется высокой инертностью и отсутствием сложившегося клиентского профиля. Крупные корпоративные клиенты проявляют интерес к электромобилям, но активный спрос ещё не сформирован.

«Поспособствовать развитию электротранспорта в недалёкой перспективе может реновация крупных городов с переводом большей части городского транспорта на электробусы. Это хорошо для экологии и сервиса.

Грузовики и автобусы могут быть перспективны в секторе общественного транспорта, в городском коммунальном хозяйстве и в сфере внутригородских перевозок грузов. Данное направление имеет ряд преимуществ для эксплуатации автотранспорта на электротяге: малые пробеги, ограниченная скорость, доступное развитие сети зарядных станций.

Наглядный пример — успешное внедрение электробусов КАМАЗ в Москве. Для магистральных перевозок и перевозки пассажиров туристическими и междугородними автобусами эти перспективы туманны ввиду больших пробегов, специфики климата и отсутствия разветвлённой сети заправочных станций.

На мой взгляд, при огромной территории нашей страны равномерное развитие инновационных направлений просто невозможно. Поэтому в ближайшие годы эксплуатация техники с альтернативными видами топлива возможна лишь в узкой нише рынка», — рассуждает директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Разин.

«Электромобили эргономичны и бесшумны в работе, обеспечивают высокую плавность хода и абсолютную экологичность в части выбросов тягового привода. Это идеальный транспорт: пассажирский, коммерческий и коммунальный — для больших городов.

Прогнозируемость и повторяемость маршрутов, небольшие плечи перевозок и возможность производить подзарядку в  течение рабочего дня, — вот основные характеристики техпроцессов, в которых может быть задействован электротранспорт: доставка и логистика, сервисное обслуживание выездными бригадами, рейсовые пассажирские перевозки или организация трансферов, компактный сбор бытового мусора и много другое», — подчёркивает Наталья Плетникова.

Она добавляет, что стоимость эксплуатации электромобиля в целом в несколько раз ниже, чем техники на традиционном топливе, однако отсутствие целевой программы субсидирования приобретения электротранспорта различного назначения и в целом пока скромное состояние зарядной инфраструктуры делает спрос на электромобили ограниченным.

По мнению г-жи Плетниковой, именно устранение этих преград сместит фокус интереса бизнеса с традиционной коммерческой техники на версии с электроприводом.

Кроме того, драйвером развития может стать использование опыта стран Евросоюза, где с десяток лет назад открыли доступ на свои рынки китайским электробусам.

«Тем самым был запущен процесс формирования спроса на данный продукт. В результате на сегодняшний день Европа превратилась во второй в мире по объёму рынок пассажирского электротранспорта.

Как известно, в Китае и в странах ЕС одной из основных причин для развития инфраструктуры производства и последующего использования электротранспорта послужило отсутствие либо низкая доступность энергоносителей, в частности таких, как нефть и природный газ.

Несомненно, вопрос экологии для современного общества не менее важен, особенно в крупных городах миллионниках, где пассажирский транспорт на электротяге является «панацеей» в решении задач повышения комфортности городской среды.

Импульсом для развития отрасли могут послужить государственные преференции: отмена таможенных пошлин, программа господдержки в случае приобретения электромобилей в виде льготных ставок на кредит, отмена транспортного налога для транспорта на электротяге, налоговые послабления для предприятий, работающих в отрасли производства электромобилей, гранты на  отечественные разработки и т. д.», — перечисляет Илья Молчанов.

Он предупреждает, что внедрение заградительных пошлин на  электромобили и другие действия, препятствующие импорту продукта на российский рынок, культура потребления которого только начинает формироваться в нашей стране, будут иметь отрицательный результат для отрасли в целом.

Также эксперт призывает устранять барьеры, сдерживающие спрос грузоперевозчиков на электротранспорт, к коим он относит следующие: длительное время зарядки, малая энергоёмкость батарей, отсутствие развитой сети СТО для обслуживания техники, высокие затраты, последующая реализация б/у электрогрузовика.

Подготовил Артём Щетников