Дорожно-строительная отрасль: проблемы и решения

На деловой программе выставки «CTT Expo 2023» эксперты и игроки рынка обсуждали множество актуальных для отрасли тем. На научно-практической конференции, тему которой организаторы обозначили как «Техника и технологии для строительства качественных и безопасных автомобильных дорог», обсуждение длилось без малого более двух часов, что позволило участникам и слушателям максимально глубоко погрузиться в актуальные проблемы отрасли.

Стране нужны качественные дороги

Сегодня перед дорожниками стоят большие задачи — с этим тезисом согласились все присутствующие. И действительно, согласно комплексному плану развития дорожной отрасли, в ближайшую пятилетку участникам необходимо построить более четырёх тысяч километров автомобильных дорог, модернизировать ещё три тысячи километров, а также отремонтировать 110 тысяч километров, включая 650 мостов. Дел, как говорится, невпроворот.

Вот только есть нюанс: такой объём работ без подходящей техники и технологий российские дорожники попросту не осилят при всём желании. Как создать опорную сеть страны и развить столь важные в кризисное для российской промышленности время транспортные коридоры «Север — Юг» и «Запад — Восток», не имея под рукой достойной материальной базы?

Что уж говорить: во многих регионах сегодня отсутствуют качественные дорожно-строительные материалы, ну а те, которые есть, существенно давят на бюджеты дорожных компаний. Как подчеркнули участники конференции, стоимость битума, песка, щебня и других материалов от года к году лишь растёт.

«Завышенная стоимость доставки материалов, чрезвычайно высокие транспортные расходы, недостаточная несущая способность существующей сети автомобильных дорог и, конечно, низкие фактические сроки службы. И всё это накладывается на то, что из года в год у нас возрастает количество транспортных средств.

Достаточно сказать, что сегодня в России порядка более 60 миллионов автотранспортных средств, и, по нашей экспертной оценке, за последние 30 лет нагрузки на автомобильные дороги возросли в четыре раза. И не учитывать это обстоятельство на стадии проектирования и строительства, конечно, нельзя», — подчеркнул профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков.

В то же время Россия приближается к нормативным срокам строительства и развитых стран. Межремонтные сроки эксплуатации автомобильных дорог федерального значения с усовершенствованным типом покрытия были увеличены до 12 лет, а по капитальному ремонту — до 24 лет. И это необходимо учитывать уже на стадии проектирования.

Об укреплении грунтов замолвите слово

Именно здесь в игру вступает процесс укрепления грунтов, потому что даже самый качественный асфальт на простой песок уложить не получится. На помощь дорожникам приходит технология укрепления грунтов с помощью минеральных и комплексных вяжущих, о которой в рамках конференции рассказала Екатерина Хрищатая, представитель компании «Цементум», которая ранее была известна как российская «дочка» производителя стройматериалов Holcim.

Что представляет собой эта технология? По сути, как отметила г-жа Хрищатая, это изменение свойств и структуры грунтов. С помощью вяжущего и ряда технологических операций грунтам придают требуемую прочность и морозостойкость, создавая из них «грунтобетон». При этом значительно снижается объём земляных работ.

«Какие же есть преимущества этой технологии? Экономичность в первую очередь, которая достигается за счёт отсутствия необходимости завоза и вывоза большого количества материалов. Работа ведётся преимущественно с местным материалом.

Также при расчёте экономической эффективности следует учитывать дисконтированные затраты за срок службы дорожной одежды между капитальными ремонтами. Новый слой повышает прочность и несущую способность дорожной конструкции, а также транспортные и эксплуатационные показатели.

Ну и, конечно, экологичность. Суть технологии — в максимальном использовании доступных местных, в том числе вторичных, материалов. Как же выглядит технологический процесс? Он всегда включает в себя несколько этапов. Первый — мы распределяем вяжущее, далее происходит смешивание.

Его можно проводить на дороге с помощью ресайклера. Также возможно смешивание в грунтосмесительных установках с последующей транспортировкой на объект. Следующий этап — уплотнение и профилирование. В большинстве случаев требуется подключение к звену машины с водой. Дальнейшее устройство конструкции дорожных одежд происходит в обычном режиме», — рассказала г-жа Хрищатая.

А как же нормативная база? Она как раз есть! На сегодняшний день существует ряд документов, позволяющих применять эту технологию. Речь идёт о появившихся в 2022 году двух новых ГОСТах. Новые стандарты, по словам представительницы компании «Цементум», позволяют применять комплексные минеральные вяжущие. Они представляют собой смесь, которая обладает гидравлическими свойствами и содержит в себе портландцементный клинкер и минеральные компоненты.

Важно: подбирать вяжущие необходимо для конкретного грунта, чтобы гарантированно получить нужный результат! Укреплению при помощи этой технологии подлежат различные типы грунтов, включая глины.

И не забудьте про холодную регенерацию

Ещё один способ привести автомобильную дорогу в нормативное состояние и укрепить грунт — холодная регенерация, о которой участникам и гостям конференции рассказал руководитель технической группы Ассоциации бетонных дорог и представитель компании «Цемрос» (бывший «Евроцемент») Олег Агарышев.

В первом случае укрепление грунта происходит в нижних слоях, в рабочем слое земполотна и слоях основания. Технология холодной регенерации отличается тем, что позволяет из старой «усталой» дорожной одежды, не демонтируя её, получать новое прочное и упругое основание с минимальным вовлечением новых материалов.

«Сначала распределяется цемент или минеральное вяжущее, дальше идёт основная машина: рециклер или ресайклер. Через его рампу подаётся вода для достижения оптимальной влажности смеси, которую мы с вами уплотняем, обрабатываем и регенерируем. Дальше пускаем каток для отжима смеси, после чего профилируем всё это дело для того, чтобы вытянуть и горизонтальный, и поперечный профиль», — рассказал о технологической схеме холодной регенерации г-н Агарышев.

По словам эксперта, экономия затрат при применении технологии может достигать порядка 15-30%.

В бетоне наше спасение

Подготовка плацдарма для дороги — задача важная, однако не менее серьёзно следует подходить к производству смесей для строительства самого полотна. Эту тему в своём докладе подняла директор по качеству ООО «Мирастрой» Ольга Климкина. В частности, речь шла о цементобетонных дорогах, которые пока в России можно считать достаточно редким явлением.

«Бетонные смеси для дорожного строительства — это не массовый продукт, а очень узкоспециализированный. Далеко не всякий производитель технически готов к производству качественной бетонной смеси. Для этого однозначно нужны специализированные материалы, цемент с маркировкой ДП или АП, заполнители, которые проверены на содержание вредных компонентов.

Большинство бетонных заводов не заказывает такие материалы, потому что они гораздо дороже, чем материалы, используемые для общестроительных бетонных смесей. Также для бетонных покрытий предъявляются и особые требования: это прочность на изгиб и морозостойкость в солях. Бетонные заводы зачастую не обладают лабораторным оборудованием, на которых можно проверить эти параметры», — отметила г-жа Климкина.

Самое главное, подчеркнула директор по качеству ООО «Мирастрой», технологи бетонных заводов не обладают опытом производства, а также зачастую не имеют наработанной статистики и протоколов предыдущих испытаний. Строители же, заходя на объект, считают, что можно просто выдать производителю смеси проектные характеристики, и тот на раз-два выдаст на 100% верно подобранный состав.

Такой подход в большинстве случаев приводит к потере времени, средств и, как следствие, к разрушению объекта. Потому важно подходить к разработке состава с умом: заранее провести лабораторные испытания и определить оптимальный состав смеси.

Тему устройства дорожных покрытий продолжил представитель компании «КвинтМАДИ» Александр Шевелёв, который отметил, что высокая интенсивность дорожного движения требует строительства долговечных покрытий с низкими расходами на содержание. Именно по этой причине в развитых странах в качестве дорожного покрытия всё чаще применяют цементобетон.

«К примеру, в Китае протяжённость автомагистралей с цементобетонными покрытиями с 2009 года по 2020 год увеличилась на 1 867 170 километров. В среднем это прирост по 156 тысяч километров в год. На 2020 год протяжённость автомагистрали с асфальтобетонным покрытием в Китае составила 1 227 450 километров. В других развитых странах так же. Например, в Соединённых Штатах все автомагистрали между штатами выполнены в цементобетоне», — сообщил г-н Шевелёв.

Использует цементобетонные покрытия и наш ближайший сосед — Республика Беларусь. 31 марта 2023 года в своём послании к белорусскому народу Александр Лукашенко поручил вернуться к масштабному строительству бетонных автомагистралей: «Надо вернуться к масштабному строительству бетонных автомагистралей. Бетонные дороги — это наше спасение, в наших погодных условиях — это долговечность».

В результате с 2015 по 2022 год в Беларуси было возведено и реконструировано 176 километров республиканских автодорог с цементобетонным покрытием. В то же время в России, по данным Министерства транспорта, прирост протяженности новых автомобильных дорог за период с 2017 по 2021 год составил 57 километров. Объёмы строительства автомагистралей в цементобетоне в нашей стране, как очевидно, оставляют желать лучшего.

Одним из преимуществ применения цементобетонных покрытий на автомагистралях является отсутствие ограничений по весовым нагрузкам в летний период.

По мнению г-на Шевелёва, дальнейшее повышение прочности и срока службы дорожных одежд и снижение эксплуатационных издержек невозможно без широкого внедрения современных технологий и оборудования для устройства цементобетонных покрытий.

Разумеется, в каждом конкретном случае выбор должен быть сделан на основе технико-экономического сравнения различных вариантов дорожных покрытий с учётом затрат в течение всего жизненного цикла. Прочность и долговечность цементобетонных покрытий зависит от трёх основных факторов: это правильное проектирование, высокое качество материалов и передовые технологии строительства.

«По моему мнению, у нас в России есть всё необходимое для строительства долговечных и безопасных дорог: специалисты, техника, материалы. Тормозят нас только инерция мышления и сомнения в необходимости более широкого применения современных технологий при строительстве дорог с цементобетонным покрытием», — подчеркнул Александр Шевелёв.

Вода — главный враг дорожного покрытия

Однако пока в России цементобетонных дорог маловато. А вот асфальтобетонных — пруд пруди. О дефектах такого полотна и способах его восстановления рассказал представитель ООО «Компания Би Эй Ви» Радий Ахмедьяров.

Прежде всего спикер отметил, что далеко не все дороги России работают с предельными нагрузками. Проблемы, на которых обычно заостряется внимание, вроде пластической колеи или колеи износа — это беда отдельных участков, малочисленных в процентном отношении к эксплуатируемой сети.

Львиную долю дефектов составляют проблемы верхнего покрытия: выбоины и ямочность на покрытии, отдельные трещины, которые постепенно становятся сетками, шелушение поверхности асфальтобетона, старение вяжущего и постепенная потеря дорожной одежды.

Очевидно, что чем дольше покрытие будет оставаться в целости, тем продолжительнее жизнь будет у всех слоёв, находящихся под ним. Ну а главным врагом дорожной одежды является вода. Она несёт с собой соль и кислоты, влияющие на старение битума, она проникает в поры покрытий, надолго задерживается и замерзает там, разрушая структуру верхнего слоя.

Жидкость размывает связь между битумом и щебнем, уменьшает адгезию, проникает по трещинам вглубь покрытия и запускает процесс разрушения слоёв основания. Звучит это даже несколько апокалиптично (в масштабах дороги, разумеется).

«Если мы остановим воду, мы остановим разрушение. При этом, как ни странно, но научно-технический прогресс не идёт на пользу качества битума. С каждым годом оно становится всё хуже, и это подтверждают все производители асфальтобетонных смесей.

Глубокая переработка нефти при современных НПЗ лишает её ряда углеводородных составляющих. В связи с этим битум, произведённый методом окисления, сильно подвержен старению», — рассказал г-н Ахмедьяров.

В «Би Эй Ви» для борьбы с разрушением покрытия предложили использовать комплексный подход, который включает санацию трещин и ямочный ремонт при помощи раздельщика и заливщика швов, а также нанесение пропитывающих составов для заделки внешних пор и быстрого просыхания поверхности.

«Немаловажный фактор — это хорошая погода. Идеально, если температура покрытия будет в диапазоне от 20 до 30 градусов по Цельсию. И помним, что вода — это главный враг, поэтому не допускаем работу даже при самых незначительных осадках и мокром покрытии», — поделился «лайфхаком» эксперт.

Всё упирается в технику, а техника — в комплектующие

Однако, как бы ни были хороши технологии, все дороги рано или поздно приводят представителей отрасли к простому и одновременно очень сложному вопросу: а откуда брать технику?

«По нашим подсчётам, в России сегодня примерно 120 рабочих комплексов ресайклеров. Потребность при этом составляет как минимум 140 таких машин в год. В прошлом году было закуплено и ввезено в Россию 24 китайских ресайклера XCMG.

В этом году, я думаю, это продолжится, потому что Германия и США, которые раньше нам поставляли технику, машины завозили надёжные, но они будут ломаться. Соответственно, сегодня у них не так всё хорошо с запчастями. Поэтому мы видим большой тренд на замещение немецкой и американской техники», — отметил Олег Агарышев.

И дело касается не только ресайклеров, производства которых в России сегодня попросту нет, но и прочей важной для дорожной отрасли техники: распределителей вяжущего, асфальтоукладчиков, автогрейдеров, дорожных катков и т. д.

«В 2022 году, когда ввели санкции, все наши крупные дорожно-строительные компании ездили на европейских, американских машинах. И вдруг резко они пересели на китайские аналоги, не на российские. В 2021 году российская техника составляла всего лишь 20% рынка.

В 2022 году эта цифра доросла до 30%, но факт остаётся фактом: это случилось не потому, что российскую технику стали больше покупать коммерсанты, а потому, что был увеличен госзаказ. Основным заказчиком нашей дорожно-строительной техники по-прежнему остаётся государство», — подчеркнул в своём докладе генеральный директор СРО Ассоциация «СпецАвтоПром» Денис Кудрявцев.

Проблема перед отраслью стоит серьёзная. Например, сегодня производит асфальтоукладчики в России всего лишь одно предприятие. Годовые объёмы составляют 50 машин при потребности рынка в 800. Дорожные катки изготавливают два завода, и оба не могут покрыть даже 50% рынка.
Казалось бы: самое время отечественному производителю сделать тот самый долгожданный рывок вперёд, однако стоит смотреть правде в глаза: без необходимых комплектующих и запчастей такой подвиг им не совершить.

«Мы научились относительно неплохо производить технику с использованием большого количества импортных деталей, потому что собственное производство компонентов в стране просто убито. У нас гидравлика была европейская, теперь всё перешло на Китай. Микроэлектроника — её нет. Да, сейчас идут гигантские дотации на эту отрасль, чтобы что-то своё всё-таки появилось, но для этого необходимо время.

С гидравликой то же самое. Вы можете пройтись по выставке — гидравлики здесь очень много, но она вся она турецкая и китайская. Если вы найдёте наш отечественный стенд и спросите, из чего сделана гидравлика, то половина комплектующих окажутся либо китайскими, либо европейскими. То есть мы сейчас с нуля гидравлику свою сделать практически не можем», — поделился мнением эксперт.

Дорожники в китайской оккупации

И на этом фоне в 2022 году появилось Постановление 895, согласно которому дорожно-строительную технику в России теперь покупают импортную, да ещё и с применением всевозможных дотаций. А в сентябре премьер Михаил Мишустин утвердил распоряжение, которое расширило объём льготного кредитования на закупку дорожной техники, входящей в перечень приоритетной импортной продукции.

Объём субсидируемых кредитов, таким образом, был увеличен с 30 до 120 млрд рублей. И компания «Автодор-Лизинг» этим поспешила воспользоваться, сообщив о том, что на 120 млрд рублей она закупит зарубежную дорожно-строительную технику. Преимущественно, конечно же, из Китая.

«В итоге Китай нас оккупировал. Вопрос, а где отечественному производителю в это всё вклиниться. То есть с Volvo и Caterpillar все пересели на скопированные китайские аналоги, и наши производители опять получили в распоряжение только государственный рынок. В таких условиях о каком-то быстром развитии рынка и производства именно отечественной дорожно-строительной техники говорить сложно», — поделился мнением генеральный директор СРО «Ассоциация «СпецАвтоПром».

И задуматься о решении проблемы должно именно государство. В частности, властям стоит подумать о расширении программы субсидирования и увеличении финансирования НИОКР. Разработать машину, произвести её, доработать — дело не одного дня. И цена такой машины, естественно, будет в 3-5 раз дороже стандартного образца в дальнейшем.

«Вопрос опять к чему сводится? А к тому, что заказчик, приходя на наше предприятие, заказывает три машины, и эти три машины делаются 2 месяца при хорошем раскладе. Приходит к китайскому дилеру, и тот говорит, что 50 машин они готовы завтра же отгрузить. А потому что Китай может отработать это на склад, он имеет такие возможности. Наши предприятия на склад очень мало что делают, вот и всё.

Вопрос цены и качества. У китайцев половина цены техники, по сути, субсидируется государством, именно поэтому они имеют возможность выпускать большие объёмы. А мы в Китай со своей техникой зайдём? Я очень сильно в этом сомневаюсь, потому что основной рынок китайской техники непосредственно сам Китай и покрывает», — резюмировал эксперт.

Что есть «отечественная машина»?

Продолжил обсуждение ситуации на российском рынке техники и оборудования представитель ООО «НПФ Бастион» Иван Фортунов — завод присутствует на внутреннем рынке дорожно-строительного оборудования с 1998 года. За это время компании удалось наработать немало кейсов для решения разного рода задач, и одной из них в 2022 году стала локализация производства.

В частности, сегодня «Бастион» занимается локализаций производства асфальтобетонных установок.

«В Россию ежегодно ввозится из-за рубежа порядка 100 единиц асфальтобетонных установок. Потому что российских производителей всё-таки на рынке мало. И вот, основываясь на этом, мы решили начать производить российские АБЗ. В этом нам помогает наш индийский партнёр — компания Ardent.

На данный момент между нами заключено соглашение, по которому компания передаёт нам чертежи, полностью помогает технически, оказывает помощь специалистами в пусконаладке и монтаже оборудования. А мы на своей базе уже частично начинаем собирать машины. Конечно, какие-то комплектующие всё ещё остаются импортными, итальянскими и немецкими, но поставляем мы их из Индии», — рассказал г-н Фортунов.

Из этого следует вывод: российский производитель может обеспечивать отрасль техникой, но, разумеется, с некоторыми нюансами в виде импортных комплектующих. Однако что есть на деле «отечественная машина»? Должна ли она быть на 100% изготовлена из российских материалов и запчастей, или для повышения эффективности и долговечности всё же пока стоит допускать использование в её конструкции импортных комплектующих?

Пока отрасль не может ответить на этот вопрос однозначно.

---

Текст: Яна Дрянговская. Фото: Евгений Ошкин