Цементобетонное покрытие дорог обсудили на конференции «Шёлковый путь»

Новый национальный проект «Инфраструктура для жизни» предполагает возведение полусотни обходов населённых пунктов к 2030 году, строительство новых скоростных магистралей между городами и — в продолжение завершившегося БКАД — приведение в нормативное состояние 85% от всех имеющихся дорог. При этом объекты категорий с 1-ю по 4-ю не должны требовать ремонта в течение 12 лет, а капитального восстановления — в течение 24 лет.

Между тем, как показывает практика, добиться таких сроков удаётся крайне редко. Перед дорожниками стоят проблемы с качественными строительными материалами, высокой стоимостью битума, песка, щебня, их доставкой и недостаточной несущей способностью дорожной одежды. Многие нынешние трассы и улицы проектировались ещё в 1960-х годах, а за последние только 30 лет нагрузка на асфальтобетон выросла в 4 раза.

Об этой проблеме на конференции «Шёлковый путь» говорят уже не первый год. Одно из решений предложил заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков. Его идея заключается в строительстве цементобетонных дорог. Но с обязательным укреплением минеральными и комплексными вяжущими грунтов.

Что, в принципе, применимо и к асфальтобетонным одеждам. По словам эксперта, использование специальных добавок для основания дороги сохранит несущую способность на долгие годы, уменьшит материалоёмкость полотна, позволит использовать местные материалы для АБС и в целом снизит транспортные расходы.

Спикер предложил вниманию слушателей концепцию «вечных дорожных одежд», имея в виду, конечно, цементобетон. И перечислил плюсы для подрядных организаций в виде низкой себестоимости материала и универсального мобильного смесительного оборудования, которое позволяет выпускать бетон в любом месте.

Для укрепления основания дороги цементобетоном или же укладки его в виде дорожного покрытия требуется та же техника, которая уже присутствует в парках дорожно-строительных организаций. Для снижения притока воды в земляное полотно, увеличения жёсткости дорожной одежды следует укрыть грунт нетканым геополотном, выступающим в качестве гидроизоляционной прослойки, сверху уложить георешётку и геомембрану.

А вот уже тип покрытия выбирать нужно, исходя из экономических расчётов и жизненного цикла объекта. Тем не менее г-н Ушаков акцентировал внимание на низкой стоимости затрат и длительном сроке службы дороги (до 50 лет) именно при использовании цементобетона как минимум в её основании.

Он привёл пример участка трассы М-4 «Дон», где в 2009 году построили дорожный «пирог», состоящий из 41 см песка, 31 см щебёночно-песчаной смеси в нижнем слое основания, 16 см этой же смеси с укреплением цементом в верхнем слое и 24 см цементобетона в виде дорожной одежды. Две полосы оставили именно так, ещё две покрыли 35-милиметровым слоем ЩМА. Интенсивность движения составляет 90 000 автомобилей в сутки. Для ремонта двух полос раз в 4 года потребовалось только заменить 35 мм верхнего слоя щебёночно-мастичной смеси, ещё две полосы без покрытия вообще не требуют вмешательства.

Виктор Ушаков привёл другой пример — дороги с двухслойным цементобетонным покрытием. Толщина верхнего слоя составляет 5 см, второго — до 24 см. Существует технология цементобетонных дорог с одним слоем.

Сложность для дорожников заключается в отсутствии в их парке бетоноукладочного комплекса, хотя несколько организаций в России являются обладателями подобного вида техники. Г-н Ушаков напомнил, что ранее в стране действовала программа по возведению взлётно-посадочных полос аэропортов. А они как раз сделаны из цементобетона, поэтому четыре десятка комплексов для строительства есть.

В качестве аргумента для развития этого направления заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ упомянул 62-километровый участок трассы от Забайкальска до границы с Китаем, возведённый в 2013 году. Там довольно суровые перепады температур: от -50 °С зимой до +40 °С летом. И цементное покрытие ни капли не пострадало.

К слову, в соседней Беларуси активно строят дороги из цементобетона, более того, там эта технология в приоритете. Для укладки асфальта требуется целое обоснование перед комиссией. Это обусловлено как раз экономикой. Межремонтные сроки огромные, затраты меньше.

По этому же пути пошёл Казахстан, где в последние годы стали чаще уходить от асфальтобетонного покрытия к цементу. Там также считают деньги — на постоянное обновление дорожной одежды уходили большие суммы. Да и безопасность повысилась, всё же сцепление шин с бетоном лучше, нежели с асфальтом.

Подготовил Артём Щетников.
Фото из презентации президента Ассоциации бетонных дорог, д-ра техн. наук, проф, зав. каф. «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ