Утильсбор на обновление парка: как снизить ставку лизинга до 5%

Российский рынок полуприцепов продолжает сокращаться даже на фоне низкой базы прошлого года. По данным «Росспецмаш-Стат», в первом полугодии 2026 года продажи полуприцепов российского производства на внутреннем рынке снизились на 19,2%, до 4,44 тыс. единиц. Давление на спрос оказывают высокая стоимость финансирования и осторожная инвестиционная политика перевозчиков: при дорогих кредитах и лизинге компании откладывают обновление техники.

О том, почему существующая финансовая модель тормозит обновление парка и может ли утилизационный сбор стать источником средств для удешевления лизинга, в авторской колонке «Грейдера» рассуждает генеральный директор машиностроительного завода LEVSARS Артур Сукасян.

Статистика старения парка и падения продаж

Российский рынок полуприцепов и грузовых автомобилей находится в системном кризисе. Парк стареет, продажи падают, заводы простаивают. Но главное — мы теряем безопасность на дорогах. И теряем её не потому, что водители стали хуже, а потому, что обновлять технику стало экономически бессмысленно.

По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), на начало 2025 года в России зарегистрировано около 1,16 миллиона полуприцепов. Более 70% из них — старше 12 лет, а средний возраст парка превышает 20 лет. При этом за первые четыре месяца 2026 года продажи новых полуприцепов сократились на 35% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Заводы загружены в среднем лишь на 20% от своих мощностей.

Рынок в сложной ситуации. Перевозчики не покупают новую технику — они эксплуатируют старую.

Влияние изношенной техники на аварийность

Старая техника — это не просто убытки логистических компаний. Это аварии. По данным НИЦ ГИБДД МВД России за период с 2018-го по 2022 год, причиной порядка 25% всех ДТП с участием грузового транспорта является отказ рабочей тормозной системы.

Каждое такое происшествие — это человеческие жизни. В апреле 2025 года в ДТП с участием грузовиков погибли 102 человека — на 10,9% больше, чем годом ранее. И это лишь за один месяц.

Грузовики составляют около 9% от общего числа ДТП, но последствия таких аварий неизмеримо тяжелее. По данным Госавтоинспекции Пензенской области, почти каждое второе ДТП приходится на грузовики, а более 60% смертельных случаев связаны с участием фур.

Старый парк всё сложнее восстанавливать — его можно только заменить. Но для этого нужна программа, которая сделает замену возможной.

Финансовые барьеры: дорогой лизинг и высокий утильсбор

Причина нынешнего коллапса в финансовой модели перевозчика. Реальный лизинг с учётом всех комиссий составляет 21–22% годовых. При средней рентабельности логистических компаний по итогам 2025 года в 10% — это экономическое самоубийство.

Но есть и другая сторона медали — утилизационный сбор. Для грузового полуприцепа в 2026 году он составляет 1 610 000 рублей без НДС. С учётом НДС (22%) производитель вынужден заложить в стоимость полуприцепа 1 964 200 рублей. Для седельного тягача утильсбор достигает 2 974 500 рублей без НДС (22%).

Концепция целевого использования утилизационного сбора

Я предлагаю системное решение: направить утилизационный сбор, уплачиваемый производителями при выпуске техники, в специальный государственный фонд для компенсации процентной ставки по лизингу.

Как это должно работать?

1. Производитель выпускает тягач или полуприцеп и уплачивает утильсбор в бюджет.

2. Эти средства аккумулируются в целевом фонде.

3. Когда логистическая компания покупает новую российскую технику в лизинг, фонд компенсирует ей часть процентной ставки.

4. В итоге реальная ставка по лизингу для перевозчика снижается с текущих 21–22% до 5%.

Эффект для участников рынка

Этот механизм запускает цепную реакцию, которая выведет отрасль из сложившейся ситуации:

Что меняется, каков эффект?

• Перевозчики получают доступный лизинг, а обновление парка становится экономически оправданным.
• Заводы получают заказы, а загрузка мощностей растёт с 20% до плановых показателей.
• Безопасность на дорогах повышается. Новая техника — меньше отказов тормозов, меньше аварий.
• Маржинальность перевозчиков растёт. Новая техника ломается реже, расходы на ремонт снижаются.
• Надёжность доставки повышается. Меньше простоев из-за поломок.
• Лизинговые компании реанимируются. Портфель сделок растёт.

Государство получает налоговые поступления. Загруженные заводы платят больше налогов.

Обоснование экономической целесообразности

Благодаря подобному механизму утильсбор станет более эффективным и будет работать более точечно на благо отрасли. Перевозчик платит его опосредованно — в цене техники, — но не получает должного эффекта взамен. Моё предложение возвращает эти деньги в отрасль, но не в виде разовых субсидий, а в виде системного механизма, который снижает стоимость заёмных средств.

Это не дотация — это реинвестирование. Утильсбор остаётся, но его целевое использование меняет экономику перевозчика с «не выгодно обновлять» на «выгодно обновлять».

Перечень первоочередных шагов

1. Создать целевой государственный фонд для аккумулирования средств от утилизационного сбора.

2. Разработать механизм компенсации процентной ставки по лизингу для покупки новой российской техники.

3. Установить предельную ставку для перевозчика на уровне до 5 (с учётом компенсации).

4. Запустить программу льготного кредитования для заводов под 3–5% на технологическую модернизацию.

Итог

Утилизационный сбор был призван защитить отечественного производителя, но на деле создает определённые сложности для всей отрасли. Но его можно и нужно переосмыслить, сделать так, чтобы он работал эффективнее для перевозчиков. Чтобы деньги, которые платит производитель, возвращались в отрасль в виде доступного лизинга.

Это не благотворительность. Это системное решение, которое:

• обновит автопарк,
• повысит безопасность на дорогах,
• загрузит заводы заказами,
• повысит маржинальность логистических компаний,
• сделает российскую логистику конкурентоспособной,
• увеличит поступление налогов в бюджет РФ.

Инертность убивает отрасль. Пора действовать.