Как повышение утильсбора и ключевой ставки повлияет на рынок спецтехники?

Приобретать спецтехнику становится всё сложнее. Индексация утильсбора (о чём мы подробно писали в прошлом номере) и повышение ключевой ставки ЦБ до 21%, бесспорно, влияют на покупательскую способность. За нашим виртуальным круглым столом мы обсудили эту тему вместе с экспертами.

— По вашим оценкам, как скажется на рынке техники повышение ставки Центробанка?

Атлас Габдрахманов, главный экономист ОАО «РИАТ»

― Самым негативным образом. В связи с недостаточностью собственных оборотных средств очень многие покупатели приобретают технику в лизинг или в кредит.

При таких ставках эти инструменты становятся, во-первых, недоступными, а во-вторых, экономически бессмысленными, так как срок окупаемости существенно увеличивается при одновременном схлопывании рынка (яркий пример ― приобретение строительной техники).

В этой ситуации новое оборудование, как правило, не покупают, а продляют срок использования старого.

Андрей Ловков, коммерческий директор ООО «Айди-маркетинг» (ID-Marketing)

― Естественно, любое изменение ставки в большую сторону в негативном плане сказывается на рыночной активности. Рост ставки наблюдается уже на протяжении последних двух лет и, исходя из прогнозов, в дальнейшем мы ожидаем повышение до 22-23%.

После ажиотажного 2023 года, когда многие дилеры буквально забивали свои склады, и отсюда не всегда возможным было говорить о реальном потреблении, сейчас наблюдаем снижение видимой ёмкости рынка.

Причём, если говорить об импортной составляющей, здесь, по данным за первое полугодие, практически все направления показали заметное уменьшение объёмов, что в среднем привело к 32% сокращению поставок.

Не стоит забывать и о постепенном росте утилизационного сбора, кроме того, в последнем квартале рубль начал слабеть, что не добавляет оптимизма в краткосрочных перспективах.

Юрий Сугак, коммерческий директор ООО «Восточный Ветер Финанс», кэптивной лизинговой компании дистрибьютора седельных тягачей Dongfeng в России

― Традиционно в структуре себестоимости любого транспортного бизнеса лежат 3 «кита»:

1) лизинговый платёж ― 95% грузовых ТС приобретается именно через лизинг, который позволяет спланировать бюджет на длительный период;
2) стоимость топлива;
3) з/п водителей.

Любое повышение расходов на одну из основных составляющих, в данном случае лизинг, крайне болезненно сказывается на желании транспортников приобретать новую технику, поскольку они во многом связаны долгосрочными контрактами на перевозку и не могут, в свою очередь, оперативно переложить расходы в тариф. Ситуация усложняется тем, что практика заключения контрактов на перевозку если и предусматривает некую периодическую индексацию тарифа, то скорее в зависимости от стоимости топлива, но не стоимости финансирования.

Дополнительно необходимо отметить ещё один негативный фактор: на поверхности мы видим постоянное повышение ставки ЦБ, но надо понимать, что лизинговые компании деньги от ЦБ не получают, такой механизм не предусмотрен, и основным источником фондирования являются банки. Банки, ориентируясь на индикатив ЦБ, «накидывают» свой интерес, который также существенно вырос за последнее время.

Таким образом, реальное повышение стоимости финансирования составляет не 2%, после последнего заседания ЦБ, а 4-5%! Средние ставки по лизингу достигли 30 и более % годовых, что более чем в 2 раза хуже тех условий, которые транспортные компании могли получить 4-5 лет назад, когда приобретались основные парки, которые сейчас должны обновляться.

Для наглядности можно смоделировать финансовые последствия последнего решения ЦБ: увеличение ставки финансирования на 4% для тягача стоимостью около 10 млн рублей на сроке финансирования 5 лет приведёт к переплате % в 1 млн рублей, не считая того же эффекта на стоимость прицепной техники.

Это равнозначно введению ещё одного утилизационного сбора, только в данном случае бенефициары ― это ЦБ и банки. Поскольку чудес не бывает, и маржинальность транспортного бизнеса давно околонулевая, то очевидно, что данный дополнительный расход будет перенесён в тариф на перевозку. А через небольшой промежуток времени тариф отразится на стоимости всех товаров, поскольку транспорт является связующим элементом в хозяйственной системе, т. е. на инфляции, с которой ЦБ вроде и боролся, повышая ставку… Такой вот замкнутый круг.

Александр Дмитриев, генеральный директор ООО «Чебоксарский завод силовых агрегатов» (ЧЗСА)

― Повышение Центробанком ставки до 21% напрямую влияет на покупательскую способность заказчиков техники. В коммерческом сегменте рынка, несмотря на наличие потребности, все инвестиционные программы в III-IV кварталах этого года были либо сильно урезаны, либо выброшены в корзину совсем. Потребители не готовы инвестироваться с кредитной ставкой под 30% годовых, так как в большинстве случаев такая стоимость денег существенно превышает рентабельность даже у очень успешных предприятий.

Важно отметить тот факт, что резкое снижение покупательской способности происходит на фоне складов, забитых техникой, произведённой в Китае, ввезённой в огромном количестве ещё в прошлом году. И, даже несмотря на очевидный демпинг поставщиков из Поднебесной, рынок не готов массово переключаться на эту технику. Тут ко многим наконец приходит осознание, что в большинстве случаев ввезённая техника не обеспечена ни сервисом, ни запасными частями, а уровень надёжности, ресурс и безопасность вызывают большие сомнения.

Многие эксперты прогнозируют, что действующая ставка ЦБ — это не предел, и всё ещё сохраняется тенденция к последующему её росту. Поэтому рассчитывать на восстановление спроса в коммерческом сегменте закупок в этом году я бы точно не стал.

Единственным относительно стабильным заказчиком в этом году выступают предприятия из сегмента госзакупок. И тут российский производитель имеет явное преимущество, так как для участия в тендерах по 44-ФЗ и 223-ФЗ требуется заключение Минпромторга России о стране происхождения товара. В связи с этим ЧЗСА продолжил ранее взятый курс на расширение ассортимента и локализацию производства комплектующих. Вся техника под брендом «СИЛАНТ» находится в реестре российской промышленной продукции.

Али Дадуев, директор по продажам коммерческого транспорта ООО «ДЦ Алтуфьево» (ГК «Автодом»)

― Повышение ставки ЦБ в совокупности с повышением утилизационного сбора, несомненно, повлияло на весь авторынок в целом. Прежде всего это приведёт к откладыванию покупки техники до лучших времён и, возможно, к росту покупок транспорта с пробегом, чтобы выполнить обязательства по ранее заключённым контрактам на перевозки.

Елена Лихунова, финансовый директор ООО «СИНОВЭЙ Групп» ( Group ― официальный
дилер Shacman в РФ)

― Повышение ключевой ставки Центрального банка может привести к удорожанию кредитов и лизинга, что, в свою очередь, снизит доступность финансирования для приобретения спецтехники. Спрос на неё может упасть, поскольку покупатели станут осторожнее в инвестициях.

Многие предприятия уже сворачивают или временно приостанавливают их, переходя в режим оптимизации затрат.

Алексей Вешняков, региональный менеджер ООО «БВГ» (BWG ― официальный дистрибьютор Sinotruk в РФ)

― Повышение ставки ЦБ влияет на стоимость денег в стране. В связи с этим возрастает и стоимость лизинга как основного вида финансирования грузовой и дорожно-строительной техники. Общая сумма удорожания по договорам лизинга стала выше ещё на 2-4%, а полная стоимость финансовой аренды доходит до 30% в год, что приводит к дополнительным расходам, которые компании в текущей ситуации нести не готовы. Это вызывает снижение количества сделок.

Владимир Гойхман, генеральный директор ООО «СТ Нижегородец»

― Повышение ставки Центробанка РФ влечёт за собой удорожание кредитов. А, как мы знаем, большая часть автомобилей, особенно тех, которые продают в розницу, покупают в кредит. То же самое касается коммерческой техники, которую, как правило, приобретают в лизинг. Поскольку ставки лизинга напрямую зависят от ключевой ставки ЦБ, её повышение негативно отразится на рынке. В таких условиях новый автомобиль будет стоить очень дорого.

Поэтому и мы как производители, и наши клиенты ожидаем от Минпромторга дополнительных мер поддержки. Они могут включать субсидирование процентных ставок либо другие программы, которые ранее неоднократно запускались в стране.

— В России действуют несколько программ: субсидирование при покупке новой техники, льготный лизинг и инвестиционные кредиты. Что из этого выгоднее для потребителей и возможно ли комбинировать разные продукты?

Али Дадуев, ГК «Автодом»

― Это позволит оптимизировать расходы. Субсидирование ли это будет либо льготный лизинг, это неважно. Нужно смотреть на стоимость владения техники, другими словами, себестоимость километра, из которого складывается бизнес.

Юрий Сугак, «Восточный Ветер Финанс»

― Доступ к субсидированию по основным программам поддержки ограничен техникой, произведённой в России. В сегменте грузовых ТС основные производства находятся не в России, соответственно, и доступ к субсидированию ограничен.

Есть ещё программы региональные и связанные с поддержкой определённых сегментов, например сельхозпроизводителей, но они также далеко не покрывают всех потребностей, и рискну предположить, что более 90% грузовой техники приобретается на рыночных условиях.

Владимир Гойхман, «СТ Нижегородец»

― Как правило, разные типы финансовых продуктов не комбинируются. Если мы говорим о субсидировании покупки автомобиля, то клиент выбирает одну из программ. Это может быть субсидирование процентной ставки по кредиту или лизингу. Суммировать их не получится, потому что речь идёт о совершенно разных финансовых инструментах для покупки автомобиля.

Елена Лихунова, Sinoway Group

― Выбор наиболее выгодной программы зависит от конкретных потребностей и финансового положения покупателя. При субсидировании снижаются первоначальные затраты, льготный лизинг позволяет уменьшить ежемесячные платежи, а инвестиционные кредиты — сделать финансирование более гибким. Комбинирование программ возможно, но требует тщательного анализа условий и консультации с финансовыми специалистами.

Алексей Вешняков, BWG

― Наше государство старается помогать отечественным предпринимателям в непростой ситуации и субсидирует удорожание по лизингу на некоторые виды колёсной техники, а также предоставляет инвестиционные кредиты.

На конференции «Авито Спецтехника» представители Минпромторга и правительства заявили о том, что государство при всем уважении к дружественным партнёрам из Китая поддерживает российское автомобилестроение, поэтому все программы субсидирования по лизингу касаются отечественной техники.

При этом инвестиционные кредиты используются для капитальных вложений, например, в строительство недвижимости или запуск производства. К сожалению, покупка грузовой техники зачастую не попадает под условия выдачи таких инвестиционных кредитов, использовать какую-то часть займов для этих целей тоже не всегда получается.

Александр Дмитриев, ЧЗСА

― В сложившихся условиях любые меры государственной поддержки, которые компенсируют взрывной рост ключевой ставки, не просто полезны, а крайне необходимы. Из наиболее эффективных мер можно отметить субсидирование лизинговой ставки и скидки производителю при прямой продаже. В обоих случаях потребитель получает выгоду в размере до 15% в случае покупки техники у российского поставщика.

Важным условием применения таких мер поддержи является нахождение в реестре российской промышленной продукции Минпромторга России. Таким образом, с одной стороны это позволит поддерживать спрос на технику со стороны потребителей, с другой ― мотивирует производителя продолжать вкладывать средства в расширение ассортимента и локализацию производства компонентов в России.

Помимо вышеперечисленных инструментов, есть ещё механизмы субсидирования процентных ставок по кредитам, возмещения затрат при покупке технологического оборудования как в лизинг, так и напрямую у производителя. Однако достаточных лимитов для финансирования этих программ в этом году выделено не было, и все средства быстро разобрали ещё в первом полугодии.

— Помимо государственных программ, некоторые производители развивают собственные направления финансирования по модели европейской дистрибуции. Кто-то — за счёт коллаборации с лизинговыми компаниями, кто-то — за счёт собственных активов. В чём особенности таких моделей для потребителя и для производителя?

Юрий Сугак, «Восточный Ветер Финанс»

― Как я уже говорил, лизинг играет основную роль в модели приобретения техники, поэтому то, насколько данная услуга будет соответствовать потребностям наших клиентов, и будет во многом определять успешность продвижения того или иного производителя на рынок России.

Продажи и финансирование грузовой и специальной техники представляют собой В2В-модель и требуют соответствующих компетенций в работе с партнёрами, которые ожидают получить полный спектр услуг. Это не только сама техника, но и её финансирование, сервис, обслуживание 24/7, страхование, услуги по телематике. Клиенты ждут полного транспортного решения, которое позволит им сосредоточиться на управлении парком.

Любые коллаборации с полностью независимыми ЛК рано или поздно столкнутся с тем, что политика и задачи ЛК могут пойти в разрез с интересами производителя, а это достаточно высокий риск.

Поскольку предоставление необходимого клиентам решения возможно только при полном контроле над всеми указанными процессами, в рамках ГК «Восточный Ветер» было принято решение развивать кэптивную модель финансирования по примеру европейских брендов, доля собственного финансирования в продажах которых достигала 70%.

Уже год мы успешно реализуем проект собственной лизинговой компании «Восточный Ветер Финанс». Команда профессионалов запустила весь фронтенд-процесс, прошла аккредитацию в финансовых учреждениях, построила необходимые IT-системы, интегрировала сопутствующие сервисы, и в результате технику с нарастающим темпом успешно отгружают нашим партнёрам.

Али Дадуев, ГК «Автодом»

— Собственное направление финансирования на сегодня, скорее всего, может оживить рынок коммерческого транспорта именно за счёт коллаборации с лизинговыми компаниями. На сегодня это программа отсрочки платежа при покупке техники через лизинговую компанию. Единственное условие — наличие техники на складе. Особенность данной программы — это отгрузка техники со склада лизинговой компании с отсрочкой платежа на 60-90 дней, что позволит снизить стоимость техники на 3-5%.

Владимир Гойхман, «СТ Нижегородец»

— Финансирование по такой модели предполагает либо усиление уже существующей субсидии от государства дополнительными скидками, либо уменьшение стоимости автомобиля за счёт производителя и его коллабораций с дилером или лизинговой компанией. Также производитель может запустить свою программу на те модели ТС, при покупке которых не действует господдержка.

Елена Лихунова, Sinoway Group

― Производители предлагают комплексные решения, в том числе финансирование, чтобы увеличить продажи и удержать клиентов. В рамках таких моделей потребитель может оформить сделку на гибких условиях и получить индивидуальное предложение, которое будет выгоднее стандартных банковских продуктов.

Алексей Вешняков, BWG

— Для поддержки клиентов необходимо иметь ресурсы. Маржа европейских производителей грузовой техники в России позволяла дополнительно запускать специальные условия финансирования. Производитель, импортёр и дистрибьютор работали в связке, у компаний была выстроена единая дилерская сеть. Для увеличения доли присутствия и развития в регионе производители часть своей прибыли направляли на снижение удорожания техники, в том числе через собственные лизинговые компании.

В действующей системе дистрибуции иностранные производители и представители заводов до недавнего времени не были готовы инвестировать в региональные рынки, в том числе в российский. Тем не менее с ними ведутся переговоры по разработке совместных программ, и не исключено, что новые возможности могут появиться в 2025 году.

Для потребителей любая льготная программа — это улучшение базовых рыночных условий покупки техники, которые имеют место в определённый момент. Покупателю грузовиков любая субсидия однозначно выгодна.

Александр Дмитриев, ЧЗСА

— Любые нестандартные условия приобретения техники всегда будут интересовать потребителя. Поэтому специальные акции с лизинговыми компаниями интересны всем участникам рынка. Производитель и его финансовый оператор получают дополнительный поток клиентов, потребитель — гибкое финансовое условие. Это не требует значительных инвестиций, а эффект может приятно удивить.

У ЧЗСА есть опыт реализации подобных программ с ведущими лизинговыми компаниями, и это принесло свои плоды как в продвижения бренда, так и конкретных продажах. Однако это работает на стабильном финансовом рынке. В нынешних условиях сделать привлекательное предложение только за счёт собственных средств нереально, поэтому требуются государственные меры поддержки в виде субсидий.

По аренде сегодня картина намного позитивнее в том смысле, что потребитель всегда рассматривает её как способ минимизации финансовых рисков взамен возможности купить технику в парк. Другими словами, если ты не уверен в эффективной загрузке машин у себя на производстве или сомневаешься в их качестве и надёжности, ты всегда можешь взять их в аренду.

И уже в последующем принять решение о целесообразности покупки. В европейской модели дистрибьюции даже есть такой термин rent for sale: очень многие европейские компании достаточно давно арендуют технику, когда не готовы к её покупке. В случае с арендным рынком России он находится на начальном этапе развития, но растёт очень высокими темпами.

Уже многие автозаводы, крупные промышленные компании и торговые сети обновляют парк техники только за счёт арендного флота. Кроме того, на практике, когда продажи техники снижаются, всегда растёт рынок аренды, так как это становится реально выгодной альтернативой для потребителя.

Поэтому мы у себя на заводе начали развивать арендное направление с самого начала производства техники. Сегодня мы сформировали базовый парк вилочных погрузчиков различных классов грузоподъёмности и видов исполнения. Кроме того, мы приступили к формированию сети собственных арендно-сервисных центров в стране, что позволит быть ближе к потребителю. Для нас сдача техники в пользование — это отличная возможность в деле познакомить широкий круг потребителей с возможностями и реальными преимуществами машин, выпускаемых под брендом «СИЛАНТ».

Главное требование к технике в арендном парке — это её надёжность и ресурс до капитального ремонта. Нужно, чтобы окупаемость каждой машины наступила раньше, чем та придёт в негодность. Кроме того, требуются запасные части и сервис, ведь клиент покупает время, и простой не допустим. Поэтому большинство китайских поставщиков, очевидно, побоятся двигаться в этом направление. В этом смысле мы абсолютно уверены в качестве и надёжности своей техники и на собственном примере демонстрируем это рынку.

— Каков ваш прогноз по покупательской способности на ближайшую перспективу?

Алексей Вешняков, BWG

— Есть несколько драйверов продаж грузовой техники. Одним из основных является обновление автопарка компаний за счёт амортизационных отчислений. Если рынок грузовых перевозок в стране достаточно стабилен, компания имеет средства для обновления автопарка за счёт амортизации и может в плановом порядке менять автомобильную технику, которая изнашивается в среднем за четыре-семь лет в зависимости от бренда.

Ранее, если компания использовала лизинг, она не только инвестировала амортизационные отчисления в технику, но ещё и привлекала внешнее финансирование и наращивала парк, получая дополнительные налоговые льготы за счёт преимуществ по лизингу. Сейчас доля покупки техники для реновации парка без его расширения будет сохраняться, стабильный поток продаж из-за этого фактора будет обеспечен на ближайшие полгода.

Второй драйвер — рост объёмов грузоперевозок. Ещё два года назад он был связан с замещением железнодорожных перевозок автомобильными. С 2022 года вместе с разворотом с запада на восток плечо перевозок в нашей стране увеличилось. В итоге для доставки того же количества грузов потребовалось больше автомобилей. Сейчас трудно оценить перспективы развития российской промышленности и возможные объёмы потребления, так что прирост автопарка выходит на плато.

Третий драйвер роста сделок по покупке новой техники — ставки на доставку грузов. Многие перевозчики отмечают краткосрочное падение объёмов перевозок и увеличение конкуренции. Это приводит к снижению тарифов на транспортировку грузов и покупательской активности в отношении грузовой техники.

Таким образом, стабильный поток поставок новой техники будет обеспечиваться реновацией парков за счёт амортизации без привлечения стороннего финансирования. При этом масштабного падения объёмов продаж (относительно 2020–2022 годов) не ожидается, но из-за высокого уровня продаж в последние годы (из-за эффекта отложенного спроса) может создаться впечатление, что продажи значительно уменьшились. По предположениям экспертов отрасли, падение относительно предыдущего года составит до 30%.

Али Дадуев, ГК «Автодом»

— На ближайшую перспективу роста продаж новой техники ожидать не стоит. Все заняли выжидательную позицию или переориентируются на рынок транспорта с пробегом.

Андрей Ловков, ID-Marketing

― Учитывая сложившуюся обстановку, 2025 год, скорее всего, не будет иметь положительной динамики. Но с 2026 года как минимум фактор отложенного спроса уже будет играть немалую роль. Ожидаем, что на смену завершающимся федеральным проектам строительства придут новые, которые смогут активировать некоторые направления, испытывающие сложности. Не стоит забывать, что мы живём в сложный период, когда большие усилия, включая финансирование, направлены на поддержание ВПК.

Но возможное завершение СВО повлечёт за собой огромные проектные вложения в восстановление городов. Поэтому очень многое сейчас зависит от внешних политико-экономических факторов, и всегда нужно принимать во внимание, что любые положительные сдвиги увеличивают финансовую активность.

Владимир Гойхман, «СТ Нижегородец»

— Если говорить о покупательской способности физлиц, то на неё влияют несколько факторов. С одной стороны, в течение 2024 во многих сферах значительно повысились зарплаты (по нашим прогнозам, эта тенденция сохранится и в 2025 г.). Индексация заработных плат и ситуация на рынке труда ставят работодателей в такие условия, при которых повышение заработной платы будет происходить и дальше.

С другой стороны, согласно прогнозу правительства, ожидаемая инфляция по итогам этого года будет достаточно высокой — 13-15%. Кроме того, 1 января 2025 года ожидается очередное повышение утильсбора, и далее оно будет происходить ежегодно в течение нескольких лет. Соответственно, цены на автомобили тоже будут расти. То есть денег у покупателей становится больше, но и стоимость автомобилей повышается. Как будут соотноситься эти показатели, покажет время. Пока давать прогнозы сложно.

Что касается покупателей — коммерческих организаций, то достаточно позитивный прогноз роста экономики в России позволяет предположить увеличение объёмов производства, а вместе с ним и спроса на коммерческий транспорт как инструмент решения определённых бизнес-задач.

Атлас Габдрахманов, «РИАТ»

— В разных регионах по-разному. В промышленно-развитых областях наблюдается хронический дефицит трудовых ресурсов, поэтому на многих предприятиях зарплаты растут выше темпов инфляции. В этом случае платёжеспособность населения повышается, но одновременно падает экономическая эффективность производства продукции и, соответственно, покупательная способность предприятий в первую очередь для обновления основных производственных фондов и развития.

В депрессивных регионах низкие зарплаты, промышленность, как правило, не развита (очаговая). При правильной организации производства покупательная способность предприятий может расти. Но это касается не всех.

Александр Дмитриев, ЧЗСА

― Как говорят, прогноз — дело неблагодарное, ведь слишком много факторов может повлиять как на ключевую ставку, так и рынок в целом. Мы однозначно не ожидаем позитивного изменения ситуации в этом году и начале следующего, однако с уверенным оптимизмом смотрим в будущее. Для нас очевидно, что меры государственной поддержки в плоскости российских производителей будут только наращиваться.

Это касается и ужесточения мер по контролю за государственными закупками, и индексации утилизационного сбора для импортной техники, и различных видов субсидий для потребителей.

Клиенты всё чаще будут требовать надёжную российскую альтернативу без платёжных рисков, обеспеченную сервисом и запасными частями. Поэтому мы точно ускорим все наши планы по производству критически важных компонентов у себя на предприятии, продолжим работы по увеличению классов грузоподъёмности как дизельных, так и электрических вилочных погрузчиков. Тут мы понимаем, что все технологические возможности и производственные мощности для этого у нас есть. Так что, если кто-то ещё не сделал выбор в пользу российского производителя, самое время принять это решение.

Елена Лихунова, Sinoway Group

— В краткосрочной перспективе покупательская способность, вероятно, снизится из-за роста ставок и экономической неопределённости. Однако государственные и частные программы субсидирования могут смягчить негативные последствия этого и поддержать спрос на спецтехнику.

Юрий Сугак, «Восточный Ветер Финанс»

— Без доступа участников транспортно-логистического рынка к длинным финансовым ресурсам отсутствует возможность планирования на долгий срок, и мы обречены жить циклами: низкий уровень продаж техники, низкие тарифы на перевозку, накопление отложенного спроса с последующим дефицитом предложения и взрывным ростом тарифов на перевозки, за которыми следует избыточная покупательская активность, дефицит техники и рост её стоимости и потом следующий круг.