Ремонт коммерческого транспорта: где брать специалистов и запчасти?

Сервис коммерческого транспорта не мог не измениться вместе с рынком. Одни из главных проблем после трансформации отрасли можно сформулировать так: технику нечем и некому ремонтировать. Справедливости ради, вторая проблема существовала и раньше, да и кадровый вопрос замучил не только эту сферу. А вот перекрытые пути поставок комплектующих ударили по сервису исподтишка и гораздо больнее.

Как решать эти частные проблемы и в целом изменить сервис, чтобы больше заработать, игроки рынка обсудили на мероприятии, организованном консалтинговой компанией «АвтоБосс».  Оставим вопрос, кто виноват, и обратимся к советам экспертов, что делать.

Готовь кадры летом

На нехватку квалифицированных специалистов сетуют многие. Когда речь заходит об этой проблеме, можно предугадать, что потенциальные работодатели будут говорить о предпочтении IT-сфере, нежелании юных умов работать руками и т. п. Но не каждый сможет предложить пути решения проблемы.  

Генеральный директор компании «Румос-Комтранс» (г. Тверь) Виталий Киселёв начал своё выступление с девиза, способного вдохновить любителей русского рока и не только: «Скованные одной целью! Связанные одной цепью!». Целью спикер обозначил развитие грузового сервиса силами молодых специалистов.

Предприятие решило не ждать у моря погоды, а взять подготовку кадров в свои руки, начав совместную работу с учебными заведениями. Сейчас компания уже сотрудничает с двумя колледжами, а в перспективе планирует взаимодействие и с высшими учебными заведениями. Руководитель сервисного центра, механики с высшим образованием, мастера цеха и другие сотрудники читают студентам лекции, встроенные в учебную программу.

Большая часть нагрузки сервис-центра приходится на технику «КАМАЗ», официальным дилером которого и выступает «Румос-Комтранс». Опираясь на свои практические знания о машинах бренда, специалисты рассказывают учащимся о технологических картах, устройстве грузовиков и пр.

«Тогда как другие ждут, пока кто-то из выпускников придёт трудоустраиваться в сервис, мы начинаем работу с третьекурсниками и снимаем «сливки» с этого класса. Понимаем, что из 30 человек, только 5-6 проявляют заинтересованность. Их мы и подготавливаем, учим работать по технологическим картам. Соответственно, когда студенты приходят на практику после 3 курса, они уже понимают, как и с чем работать. Иногда выпускники техникумов не умеют пользоваться даже динамометрическим ключом — мы же показываем это третьекурсникам. На последнем году обучения берём ребят в сервис. По нашему договору с колледжами студенты могут не ходить на учёбу и сдавать только положенные зачёты по индивидуальному плану, при этом работая в компании», — делится опытом г-н Киселёв.

После практики молодых специалистов определяют в слесарный цех, но раз в неделю те могут пробовать себя в разных отделах, чтобы через год выбрать, на каком месте они хотят продолжить карьеру. За 7 месяцев 2023 года «Румос-Комнтранс» трудоустроил 8 из 18 студентов, прошедших практику в сервисе.

Читайте также: «Кадровый вопрос: как готовить будущих спецов для машиностроительной отрасли?».

Гендиректор компании рассказал, что к молодым сотрудникам приставляют опытных специалистов. Помимо наставников, на предприятии есть шеф-тренер, который обучает новичков и тестирует работников со стажем для подтверждения разряда. Давняя система разрядов здесь тоже отлажена: студенты после года работы получают зарплату по первому разряду (всего их ввели 4).

К слову об оплате труда, руководитель сервис-центра отметил, что в компании ставят 15% надбавку к средней сумме по Тверской области. Но и она не всегда помогает удержать кадры в регионе: некоторые сотрудники предпочитают набраться опыта и переехать в столицу. К этой текучке в компании относятся по-философски.

«Не можешь решить проблему — поменяй отношение к ней. Мы решили, что будем готовить механиков столько, чтобы и Москва была сыта, и нам кадры достались», — резюмировал г-н Киселёв.

Коллегу поддержал следующий спикер — операционный директор ГК «Арсенал» (г. Пенза) Николай Муратов. По словам эксперта, сервис предпочитает не брать (особенно на новое направление, о котором расскажем позже) сотрудников «из категории ни рыба ни мясо», а находить высококвалифицированных специалистов либо готовить рабочих с нуля. Для последнего компания решила открыть свой учебный центр Refika Service. После окончания 4-месячной программы и экзамена механиков допускают до практики.

Нет замены — восстанови или выпускай своё   

Вспомним основной вопрос, который ставили перед собой участника форума «АвтоБосс»: как больше заработать на ремонте коммерческого транспорта? Один из возможных способов — новые активы, в частности посты срочного ремонта. Этим лайфхаком делились представители «Румос-Комтранс» и ГК «Арсенал».

Николай Муратов отметил, что в последнее время услуга стала пользоваться большей популярностью. Тенденция беречь авто и продлевать срок их службы регулярными заездами на автосервис, которая чётко показывает трансформацию рынка, не может не радовать сервисный бизнес. Собственно, поэтому участники мероприятия с удовольствием делились цифрами по возросшей нагрузке предприятий.

Однако больной темой остаётся доставка комплектующих. Спойлер: спикеры не рассказали о волшебной палочке-выручалочке, благодаря которой можно быстро достать запасные части для европейских машин. Источники поставок есть, но фирмы предпочитают не выдавать своих секретов. А на разговоре о кузовных запчастях один из выступающих вовсе отшутился, что для ремонта в кузовной цех автосервиса «набрали магов». В кулуарах форума отмечали, что так называемые волшебники — это выходцы из ближнего зарубежья, которые «шаманят» над убитыми деталями.

Как же заработать в таких условиях, когда ждать новые комплектующие приходится месяцами? Один из главных советов, который операционный директор ГК «Арсенала» дал игрокам рынка, — делать ставку на восстановительный ремонт.

«Стоимость новой техники стала космической, и мы решили сделать основной упор на восстановительный ремонт коммерческой техники. Открыли новую сервисную станцию площадью 1,5 тыс. м², занимающуюся восстановлением и ремонтом изотермических полуприцепов. Запись уже идёт до декабря, направление оказалось очень популярным, потому что новые полуприцепы Schmitz сейчас стоят дороже, чем тягач, почти 10-11 млн рублей. Мы поняли, что Schmitz больше не продаёт запчасти для российских потребителей. Дошло до того, что все VIN-коды зарегистрированы в РФ, и даже через Казахстан никто больше не продаст тебе никакую панель. Поэтому мы также наладили небольшое производство изотермических панелей, ворот, порталов и фурнитуры», — рассказал г-н Муратов.

В дальнейшем компания планирует расширять собственное производство. Г-н Муратов подчеркнул, что сейчас конкуренция вышла на новый уровень, и к внешним изменениям нужно подстраиваться с выгодой для себя. Наглядным примером спикер считает бизнес-кейс по ремонту изотермических полуприцепов. У потребителей был запрос — сервис начал сам учить специалистов для ремонта холодильного оборудования, восстанавливать технику и выпускать запчасти, и это направление себя оправдало.

«Время простых решений давно прошло», — резюмировал спикер. Теперь одно из главных слагаемых успеха сервиса — многозадачность и оперативная реакция на трансформацию рынка.