Спрос цепляет предложение: обзор рынка полуприцепов в России

Всем известные события с весны этого года серьёзно подкосили рынок техники. Полуприцепы, к сожалению, не стали исключением. Реализовав 2,28 тыс. единиц в январе и дойдя к марту до показателя 7,11 тыс., с апреля дилеры ощутили снижение спроса. В мае 2020 года общий объём продаж с начала года составил 10,89 тыс. полуприцепов и прицепов. Однако уже в июле ситуация выправилась до 15,75 тыс. реализованных с начала года единиц. Что, впрочем, по данным агентства Russian Automotive Market Research, меньше показателя того же периода 2019 года на 6%.

Цена вытесняет качество

Примечательно, что популярный, казалось бы, инструмент в виде финансового лизинга в сегменте полуприцепов не пользуется особым спросом. Что в 2019-м, что в 2020 годах, количество сделок по этому виду техники находится где-то в пределах 8 тысяч. И это за полгода.

То есть, грубо говоря, половина от всего объёма рынка. При том, что средневзвешенная стоимость находится на уровне 2 545 972 рублей. То есть оборотные средства у компаний есть, и они приобретают технику без кредитов и лизинга.

«В конце 2019 года на рынке была неопределённость, неясность — отложенный спрос, связанный с увеличением утильсбора. Рынок импортной техники в целом реагирует повышением стоимости и снижением потребления, что неминуемо приводит к оттоку передовых технологий и производителей.

Заинтересованность в приобретении передовых импортных товаров снижается, и, как следствие, происходит отток с рынка современной техники. Сейчас мы опять видим отрицательную динамику рынка и пересмотр прогнозов производителей импортной техники»,  — констатирует менеджер по маркетингу ООО «Вельтон» (бренд Wielton) Егор Логвинов.

К слову, с введением утилизационного сбора в 2018 году, который пролоббировала ассоциация «Росспецмаш», доля импортных полуприцепов стала сокращаться. В первую очередь ударив по вторичному рынку, где цена 10-летней модели была сопоставима со стоимостью новой отечественной. В 2017 году доля иностранных брендов превышала 60%, по оценкам самих лоббистов. За последние два года ввоз из-за границы подержанных полуприцепов заметно сократился, правда, в регионах России в лидерах перепродаж всё те же Schmitz Cargobull, Krone и Koegel.

На рынке новой техники лидерство удерживает только Schmitz Cargobull, в последнее время разделяя первое место с российским «Тонаром». Причём объём продаж у немецкого бренда медленно, но верно снижается.

«К сожалению, более всего востребованы дешёвые полуприцепы, с низким качеством исполнения комплектующих. По состоянию на сегодняшний день, собственники автопарков не часто прибегают к комплексному анализу и подготовке к закупке, и поэтому выбирают продукт исключительно по одному критерию  — цене»,  — уверен представитель машиностроительного завода Scheuerle Fahrzeugfabrik (Германия) Альбин Радке.

Похожее мнение озвучивают многие из опрошенных нами производителей полуприцепов. Причём российские (но не все) и белорусские заводы по большей части используют те же импортные комплектующие.

Сталь Strenx или Hardox, тормоза Wabco, шкворни Jost, SAF, BPW, оси Gigant, SAF, лапы Guangdong Fuwa Engineering Manufacturing, крылья Domar, пневматика Camozzi. Список можно продолжать. Но ведь главное, что собрано в России, а значит можно получить заключение Минпромторга, что, мол, вот мы не зависим от импорта.

Курс на облегчение

Тем не менее, инвестиции в НИОКР практически никто из заводов не сокращает. Тем более, что всё чаще потребители обращаются к ним в поисках нестандартных решений под конкретные задачи. А реализация индивидуальных проектов становится платформой для масштабирования новых моделей.

«В большинстве случаев индивидуальные модели не часто становятся серийными. Но, нельзя не отметить, что многие модели, разработанные под конкретного потребителя и зарекомендовавшие себя с точки зрения надёжности и экономичности, становятся популярным продуктом массового сегмента.

В особенности это заметно при изменении требований законодательства и ужесточении правил весового контроля, когда перевозчик вынужден искать транспортное средство, максимально удовлетворяющее его потребностям с возможностью перевозить безопасно большую массу груза без нарушения ограничений по весовым или габаритным параметрам.

Безусловно, произведённые под требования клиента транспортные средства дают возможность взглянуть под другим углом на существующий модельный ряд, создают пространство для инноваций и таким образом дают развитие конструкторской мысли. Мы, как производители, стараемся следить за тенденциями на рынке и предлагать уже отработанные и протестированные решения для наших клиентов», — делится менеджер отдела продаж ООО «Компания «Спецприцеп» Алексей Филинский.

«У нас есть опыт производства трёхосного облегчённого полуприцепа-контейнеровоза с вынесенной передней осью для использования с тягачом под 6х2. Такая компоновка шасси позволяет перевозить до 31,5 тонны груза без перегруза по осям.

Эта модель активно пошла в «серию», так как оказалась очень актуальной в нынешних условиях, когда вопрос перегруза стал «ребром», — подтверждает исполнительный директор ООО «Ортхаус Трейлерс Рус» (бренд Orthaus) Герман Вертов.

Тем не менее, по его словам, не все инновации переходят в массовый сегмент. Например, по заказу одного из клиентов, который перевозит составной груз и разгружает контейнер в местах, где нет рампы, конструкторы Orthaus разработали специфичную модель полуприцепа-контейнеровоза с гидроборотом. И она всё ещё в одном экземпляре.

«Разработки под индивидуальный заказ — это чаще всего дополнительные опции к серийным полуприцепам. Они оформляются как оригинальные комплектации и остаются как штучный продукт, изготавливаемый под заказ. Серийно изготавливаются модели полуприцепов в самой массовой комплектации, оснащенные наиболее востребованными опциями», — считает главный конструктор по спецтехнике НТЦ ПАО «КАМАЗ» Ленар Гарифуллин.

Зачастую новые модели выходят на рынок после внесения изменений в конструкции по пожеланиям пользователей ранее выпущенных полуприцепов. И это мы считаем правильным, ведь если компания прислушивается к своим клиентам и делает всё для более удобной эксплуатации своей продукции, — значит цель не только продать, получить прибыль и после — хоть потоп. Естественно, клиенты предпочли бы не покупать новый полуприцеп, а исправить уже действующий. Но это рынок.

«В серийных моделях могут использоваться отдельные конструкторские решения, индивидуальные разработки — при условии достаточной технологичности, универсальности и ремонтопригодности. Cпецтехника же часто имеет в основе серийный образец с нестандартными опциями и установкой специального оборудования. Например, компания Langendorf, входящая в Wielton Group, серийно производит специализированную технику — панелевозы, стекловозы, подчёркивая индивидуальный характер каждого произведённого полуприцепа под конкретного клиента», — рассуждает Егор Логвинов.

«По нашему опыту индивидуальные заказы никогда не становятся серийными. Появление новых моделей из массового продукта, такого как лёгкие полуприцепы, — вызвано желанием компании-производителя освоить новую нишу рынка, предварительно посоветовавшись с ключевыми клиентами», — рассуждает Альбин Радке.

«Становятся ли специальные опции серийными зависит от того, для выполнения скольких задач их могут применять. А также от частоты возникновения потребностей. В большинстве своём специальные опции остаются специальными, так как проектные грузы никогда не бывают абсолютно идентичными. Но, несомненно, определённый ряд нестандартных опций переходит в разряд серийных. Появление новых моделей происходит значительно реже, чем появление новых опций», — уверена менеджер по продажам на экспорт Nooteboom Trailers B.V. Олеся Гоммерс.

Тем не менее, на рынок выводят и реально новые, по крайней мере, для отечественных производителей решения.

«Среди прорывных технологий, которые нам удалось воплотить в жизнь, внимания заслуживает самоходный прицеп на гидравлической подвеске. Заметим, что данное решение в нашей стране ещё никто не реализовывал, и мы по праву можем в очередной раз подтвердить статус своей компании как инновационной и нацеленной на долгосрочное техническое развитие», — говорит Алексей Филинский.

Что в почёте, а что в пролёте?

Вообще, рынок полуприцепов сложно назвать лидером по инновациям, тем не менее производители периодически балуют потребителей новыми моделями. Чему опять же предшествует изменение спроса и требования законодательства.

«Наш завод Scheuerle (Германия) работает в самом тяжёлом сегменте прицепной техники — на гидравлической подвеске для перевозки грузов массой свыше 35 тонн. Все основные инновации в конструкции прицепных транспортных средств связаны с:

а) облегчением собственного веса полуприцепа;
б) безопасностью водителя при эксплуатации автопоезда;
в) низкой погрузочной высотой грузовой платформы полуприцепа.

Все эти пункты инноваций конструкции делают полуприцепы наиболее эффективными с точки зрения анализа общей стоимости владения техники», — говорит Альбин Радке.

Но этот пример относится не только к узкоспециализированным решениям. В массовом сегменте, где по статистике «НефАЗа» наиболее востребованы магистральные шторные, самосвальные полуприцепы, изотермические фургоны и рефрижераторы, это тоже присутствует.

«Наблюдается тенденция по снижению веса полуприцепов за счёт применения высокопрочных сталей, алюминия и оптимизирования конструкции. Это наиболее заметно по анализу полуприцепов-шторников и самосвальных полуприцепов. Также развивается рынок удлинённых полуприцепов длиной 16,5 метров, позволяющих полностью использовать разрешенные ограничения по длине автопоезда. Они могут быть трёхосными (для перевозки лёгких грузов) и 4-осными (под стандартные грузы)»,  — поясняет Ленар Гарифуллин.

Представитель Orthaus привёл статистику продаж своей продукции, где лидерами стали «шторники» и их вариации. Популярность моделей он объясняет универсальностью — с их помощью можно перевести множество типов груза — от контейнера до автомобиля.

«Учитывая наш опыт производства полуприцепов, особого внимания заслуживают применение высокопрочных сталей и улучшенные системы компьютерного моделирования полуприцепов. В совокупности это позволяет производить очень лёгкие и прочные полуприцепы любых типов. Не за горами применение алюминиевых рам», — считает Герман Вертов.

А вот аутсайдерами среди полуприцепов он называет тралы и стекловозы. Они востребованы гораздо в меньшем количестве. Это обуславливается их высокой ценой и долгим временем окупаемости.

«Одной из самым продаваемых моделей является самосвальный полуприцеп Fliegl c алюминиевым кузовом объёмом 27 кубометров. Собственный вес данного полуприцепа составляет всего 4800 кг. Данный полуприцеп предназначен как для работы с тягачами колёсной формулы 6х2 или 6х4, так и с тягачами с колёсной формулой 4х2. Самосвальные полуприцепы с алюминиевым кузовом имеют твёрдость кузова по Бриннелю 110 единиц, что характеризует высокую стойкость к истиранию при перевозке песка и щебня.

Что касается самосвальных полуприцепов со стальным кузовом, то их также отличает низкий собственный вес, к примеру, вес самосвального полуприцепа со стальным кузовом объёмом 27 кубических метров, изготовленного из стали Hardox, составляет 5800 кг», — рассказывает генеральный директор ООО «Автотранспортные средства» (представительство Fliegl Trailer GmbH) Алексей Адамов.

«Исходя из статистики по регистрациям новых ТС за прошлый 2019 год лидерство у магистральных шторных полуприцепов. Меньше всего продавалось панелевозов. За 6 месяцев текущего года лидерство у самосвальных полуприцепов. Это связано с обновлением парков компаний-перевозчиков, конкретными задачами и финансированием тех или иных строительных проектов», — приводит статистику представитель Wielton.

При этом Егор Логвинов уточняет, что новинки на рынке полуприцепной техники сейчас редки или вывод на рынок отложен в связи с известными макроэкономическими и эпидемиологическими факторами. Тем не менее, производитель вывел в этом году на российский рынок перспективную модель самосвального 4-осевого полуприцепа Wielton NW 4 S 30 HP Konisch.

Новинка сочетает в себе самые лучшие инновационные и передовые инженерные решения Wielton: роботизированные сварку и покраску элементов кузова, оптимизированную раму с покрытием KTL, небольшой собственный вес и все необходимые для работы опции.

Создающий тралы-тяжеловозы завод «Спецприцеп» резкое падение спроса не отмечает. В узкой сфере всё более-менее прогнозируемо.

«В нашем сегменте на специфику потребления влияют климатические, дорожные условия, развитость сервиса и доступность запасных частей. Но скажу, что среди перевозчиков в последние несколько лет вырос спрос на «облегчённые» полуприцепы с большим количество осей (от 4 и более). Во многом это продиктовано большими штрафами за превышения осевых нагрузок», — поясняет Алексей Филинский.

А вот в Nooteboom Trailers B.V. отметили рост спроса на полуприцепы для перевозки лопастей ветряных установок. Что связано с развитием ВИЭ.

«Наименее востребованными моделями на российском рынке являются полунизкорамные (с погрузочной высотой 0,9 м) полуприцепы до пяти осей с гидравлическим управлением ими. Связано это с ландшафтными особенностями территории России, где для прохождения маршрута инерционных осей, как правило, бывает достаточно», — говорит Олеся Гоммерс.

Электронные помощники

Надёжность полуприцепа — это одно. Но клиенты хотят не только длительно извлекать из его эксплуатации прибыль, а ещё и оптимизировать расходы. И производители не могут игнорировать эту потребность.

«Существует чёткое деление по назначению устройств телеметрии и целесообразности их установки в зависимости от назначения полуприцепа и транспортной задачи. Телематикой в общем обозначают множество электронных систем, от GPS до датчиков износа колодок.

Для магистральных перевозок это могут быть датчики открытия дверей, температуры, навигация, бортовые самописцы и многое другое. То же самое для самосвалов — нам важно знать режим работы, были перегрузки или нет, пробег, давление в системе, развесовка по осям и прочие стандартные показатели», — рассказывает Егор Логвинов.

Хотя он отмечает, что, несмотря на интерес к технологическим решениям, позволяющим следить за многими показателями в работе полуприцепа на экране смартфона с помощью мобильного приложения, приобретать их готова пока малая часть клиентов. Им хватает стандартных электронных систем.

«Полуприцепы в обязательном порядке оснащают электронной системой EBS. Активно внедряют системы контроля крена и предотвращения опрокидывания. Они синхронизированы с электроникой тягачей, что позволяет значительно увеличить безопасность эксплуатации автопоездов. Система очень востребована потребителями, поскольку непосредственно влияет на безопасность», — поясняет представитель ПАО «КАМАЗ».

Хотя отказываются от систем телематики владельцы полуприцепов зря, считают эксперты, ведь M2M может помочь избежать множества конфликтных ситуаций и финансовых потерь.

«Телематика позволяет руководителям транспортных компаний контролировать давление в шинах, нагрузку на оси, работу рефрижераторов онлайн. Одними из самых актуальных показателей работы автопарка являются данные о загрузке и разгрузке транспорта.

Контроль веса груза осуществляется в любой точке маршрута в режиме реального времени. Система выдает мгновенное оповещение о событиях, в том числе — о незапланированной загрузке/разгрузке. Это позволяет избежать «левых» грузов, контролировать маршрут следования, время движения и простоя.

Одним из наиболее востребованных для контроля параметров является нагрузка на оси полуприцепной и прицепной техники. Считывание данного параметра невозможно в обычных системах мониторинга.

Снятие данных нагрузки на оси позволяет упростить взвешивание груза при погрузке и разгрузке, контролировать соблюдение маршрутов и трафиков движения, мест загрузок и выгрузок, исключить кражу и перевозку неучтенных грузов, избежать крупных штрафов за перегрузки на оси», — аргументирует руководитель аналитического центра ООО «Монтранс» (бренд «MONTRANS») Дмитрий Журавлёв.

По словам главы ООО «ПромКамРесурс» (бренд Vesa System) Руслана Галеева, необходимость во внедрении на полуприцепы бортовых систем взвешивания пользователи осознали около 3 лет назад.

«Владельцы фур начали устанавливать датчики нагрузки на оси по нескольким причинам:

• большие штрафы за перегруз и внедрение автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК), соответственно, требуется контроль осевых нагрузок по каждой оси и полной массы автопоезда;
• потребность в контроле за водителями и исключение воровства грузов и левых рейсов;
• потребность в контроле за массой загруженного груза ввиду того, что грузоотправители могут указывать один вес, а фактически будет загружен другой;
• необходимость оптимизации загрузки автомобиля, чтобы не получить штраф за перегруз, но при этом повысить эффективность перевозок.

Эти и другие системы достаточно быстро окупаются, поэтому важны для перевозчиков. Также телематика позволяет снизить стоимость лизинга и страхования», — приводит доводы
г-н Галеев.

Некоторые иностранные производители уже включают инструменты для телематики в базовую комплектацию.

«В зависимости от потребностей клиента, мы можем предложить ему оптимальный набор цифровых помощников. Эти системы могут контролировать давление в колёсах. Это очень важно, так как неправильное давление ведёт к ускоренному износу или полному разрушению колеса. Они следят за толщиной тормозных накладок. Прицеп, который остался без тормозов в середине рейса, вызовет много проблем.

Они следят за состоянием пневмосистемы. При неправильной работе пневмоподвески возможен увеличенный расход топлива и износ покрышек. Они следят за температурой в кузове рефрижератора. При несоблюдении температурных норм груз просто не примут. И ещё множество различных систем и датчиков, которые могут упростить жизнь водителю и механикам, уменьшить простои на ремонтах и издержки на приобретение запасных частей.

Все эти плюсы перекрывают стоимость систем мониторинга, и клиент, который умеет считать, выберет такие системы», — уверяет Герман Вертов.

В компании «Спецприцеп» тоже экспериментировали с оснащением продукции устройствами телематики.

«Мы полагаем, что небольшой спрос на такие системы во многом обусловлен стоимостью таких систем и тем фактом, что наш сегмент тяжеловозной техники является узкоспециализированным. Как правило, владелец транспортного средства подбирает полуприцеп под тягач, и сцепка ходит долгое время. А поскольку тягачи уже оборудованы такими системами, то ставить дублирующее оборудование на полуприцеп становится экономически невыгодным», — говорит Алексей Филинский.

Олеся Гоммерс уверена, что у водителя часто нет возможности оперативно провести диагностику или ремонт в удалённых местах. И электросистемы доставят лишние сложности.

А вот их коллега из Scheuerle Fahrzeugfabrik весьма категоричен.

«Мы не видим реальной нужды в подобных системах именно для полуприцепов. Такие вещи ещё долгое время не будут востребованы на рынке России и стран СНГ, где более всего важны низкая цена и простота эксплуатации», — заключает Альбин Радке.

Мнение

«Индивидуальное исполнение — это всё-таки исполнение под конкретную транспортную задачу. Таких моделей может быть изготовлено несколько единиц, но в серию они не пойдут. Но конструкторский отдел «Политранс» проектирует технику
с таким расчётом, чтобы решения, использованные
в спецзаказах, были максимально унифицированы для серийного производства.

Сейчас, например, разработана линейка низкорамных полуприцепов, в конструкции которых заложена возможность менять конфигурацию (подвеску, элементы комплектации
и дополнительное оборудование) без серьёзных доработок. Полуприцеп по индивидуальному заказу — это способ улучшить серийные модели и сделать их максимально универсальными.

Традиционно самыми распространёнными видами полуприцепов являются тентованные, самосвальные, цистерны, изотермические и бортовые. Объясняется это сферами их эксплуатации. Так, тентованные полуприцепы в основном используются транспортными компаниями для перевозки различных грузов — почтовые отправления, промышленные товары и т. д.

Для перевозки продуктов питания используют изотермические и те же тентованные полуприцепы. Причем крупные ритейлеры имеют свой собственный парк специальной прицепной техники. На эти 2 сегмента приходится значительная доля рынка. Самосвальные полуприцепы — это техника для строителей и добывающих компаний. Цистерны используют в нефте- и газодобыче и переработке.

А вот тралы (тяжеловозы) — это специфическая техника, которую применяют в относительно узком сегменте грузоперевозок, в основном крупногабаритных тяжёлых грузов. В этом сегменте можно ещё выделить некоторые направления — например, перевозка длинномерных грузов для ветроэнергетики. Эта отрасль сейчас развивается, и востребована линейка полуприцепов
с раздвижной рамой.

За последние несколько лет значительно выросла доля прицепной техники, в конструкции которой применяют высокопрочные стали как отечественного, так и импортного производства. Из такой стали изготавливают элементы полуприцепов, испытывающих высокие нагрузки. Например, рамы раздвижных полуприцепов или коники лесовозов. Это позволяет, с одной стороны, снизить снаряжённую массу полуприцепа без потери прочности и безопасности. Как следствие повышается грузоподъёмность трала.

Кроме того, растёт автоматизации производства. Устанавливают, например, роботизированные сварочные линии. Это обеспечивает высокое качество сварных соединений и в итоге надёжность полуприцепов.

Сейчас большинство полуприцепов оснащают системами ЕБС для улучшения безопасности перевозок. Кроме этого, разработаны приложения, которые синхронизируются с соответствующими системами полуприцепа и позволяют прямо со смартфона контролировать необходимые параметры.

Также мы устанавливаем на свои полуприцепы системы помощи при трогании TractionHelp и помощи при маневрировании Optiturn от WABCO. Первая система незаменима при трогании с места в горку. Тройное нажатие на тормоз поднимает ось, нагрузка увеличивается на седло тягача, улучшается сцепление шин с дорогой, и трогание происходит без пробуксовок и других неприятных эффектов. А система помощи при маневрировании также поднимает ось при движении в повороте при скорости до 30 км/ч, что уменьшает износ шин.

Такие системы, конечно, приводят к удорожанию техники, но безопасность и долговечность её работы важнее. И заказчики это прекрасно понимают».

Подготовил Артем Щетников