ComTrans-2019: настрой нормальный
В отличие от июньской bauma-СТТ, выставка ComTrans-2019 была более оживлённой. Несмотря на меньшее число участников, новинок тут было очень много. О каждой, к сожалению, рассказать не позволит ограниченная площадь печатной версии журнала.
Зато на igrader.ru мы запустили целый спецпроект, посвящённый этому мероприятию. Надеемся, вы уже там много интересного прочитали, так что дублировать здесь информацию не будем, но поделимся своими впечатлениями от выставки.
«День П»
Традиционно для ComTrans первыми посетителями экспозиции стали журналисты. Точнее, должны были быть только они. Правда, в так называемый пресс-день на презентациях производителей «Крокус Экспо» помимо представителей СМИ и отраслевых блогеров собирались неизвестные товарищи.
У некоторых на бейджах вместо названий изданий висели надписи «Единая Россия». Да, собственно, и за многих коллег из других изданий было стыдно — они не слушали спикеров, зато устраивали драки (даже с женщинами) за фирменные сувениры автоконцернов и бутерброды с пирожными.
Представители пресс-служб производителей с ужасом смотрели на сметающую стойки и нагло требующую подарки толпу.
Но оставим неподобающее поведение на совести тех, кто себя так проявил и перейдём к пресс-дню. Презентации новых продуктов устроили в большинстве своём иностранные бренды.
Из российских акцент на новинки для журналистов сделали «Группа ГАЗ» и «Урал». Справедливости ради, отметим, что ПАО «КАМАЗ» тоже устроил пресс-конференцию, но на следующий день.
Из всего обилия представленных машин самой яркой звездой стал беспилотный электрический седельный тягач Volvo Vera. С виду — спорткар, но на деле он может тянуть полуприцеп с грузом 32 тонны на скорости до 40 км/ч.
Правда, заряда 200-киловаттных батарей хватит лишь на 100 км пути, поэтому на пресс-конференции президент Volvo Trucks Рогер Альм подчеркнул, что новинка предназначена для повторяющихся операций на коротком «плече».
К слову, в 2020 году производитель намерен запустить серийное производство электрических грузовиков Volvo FE и FL Electric. Правда, не для России. Для нашего рынка у компании пока свои задачи.
«Мы подписали специнвестконтракт с правительством России на локальное производство АКПП i-shift и грузовиков на сжиженном природном газе. Это позволяет в полной мере назвать нас отечественным производителем. По продажам новых грузовиков в России мы находимся на первом месте среди иностранных брендов. Мы занимаем долю рынка 25,4%», — заявил г-н Альм.
Вообще большинство презентаций проходили под знаком дней рождения.
К примеру, завод Volvo в Калуге отпраздновал 10-летие, «Группа ГАЗ» отмечала 25 лет выпуска «ГАЗелей», «КАМАЗ» — 50 лет производства, МАЗ — 75 лет, Renault Truck — 125 лет с основания, Hino — начало строительства завода в России. К слову, и сама выставка отметила 20 лет.
Между тем, хоть это и не озвучивали на презентациях, рынок коммерческого транспорта в России начал падать. С января по август 2019 года продажи грузовиков просели на 3,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
«Основные игроки в сегменте седельных тягачей — иностранные производители и КАМАЗ с компонентами «Даймлер». Большая доля в сегменте шасси принадлежит местным производителям. Однако иностранные компании постепенно увеличивают свою долю в этом сегменте и считают его перспективным.
Если говорить о продажах грузовиков «Большой семёрки», то они снизились больше, чем продажи на рынке в целом. В этом году мы прогнозируем спад от 10% до 20%. В следующем ожидаем спад свыше 20% по сравнению с 2019-м», — прокомментировал генеральный директор «Даймлер КАМАЗ Рус» Андреас Дойшле.
В Iveco продолжают делать акцент на развитии газомоторной техники. Таковых моделей на стенде было пять: два тягача Stralis NP LNG и Stralis NP 460 CNG (последний уже активно эксплуатируют в России), шасси сегмента LCV — Daily Blue Power 50C14NA8 и фургон Daily Natural Power, а также мусоровоз на базе среднетоннажного Eurocargo.
«Мы видим большие перспективы в природном газе. В прошлом году продажи нашей газомоторной техники в России составляли 1-2%. В этом году — это уже 6%. На выставке мы видим неподдельный интерес к газомоторной технике и считаем, что она будет более востребованной.
Да, менталитет людей сложно изменить. Везде, не только в России. Переход с дизельного топлива на природный газ — это новое мышление», — поделился с нами бизнес-директор ООО «Ивеко Руссия» Роберто Каматта.
Кстати, практически все представители иностранных игроков смотрят в сторону локализации. Но с партнёрами, производящими качественные комплектующие, пока всё сложно.
«Да, в России мало таких производителей. Однако хочу отметить, что предприятия развиваются. В условиях конкуренции поставщики комплектующих всё больше работают над улучшением качества выпускаемой продукции. В 2017 году мы подписали соглашение о намерениях с «Группой ГАЗ».
Мы готовы работать с местными производителями. Самое главное для нас, как для производителя грузовиков, собирающегося долгосрочно работать в России, — это локализация. Нам нужны надёжные партнёры здесь», — заверил нас генеральный директор «МАН Трак энд Бас Рус» Питер Андерсон.
«А что называть отечественными комплектующими — вопрос. Те же шины Bridgestone условно российские, их отлили здесь, но из импортных компонентов. То же самое с другими локализованными составляющими.
Никто уже не считает процент локализации, так как если раньше мы жили по соглашениям с нашим правительством по неким условным правилам, то сейчас это переросло в специнвестконтракты (СПИК).
В них входят некие принципиально важные для правительства вещи, но каждый СПИК с отдельным производителем — разный с определёнными условиями, по которым производитель берёт на себя некие обязательства, допустим, на 10 лет и взамен получает некоторые льготы.
Поэтому сейчас процент локализации не обсуждают, а важны процессы инвестиций и увеличения инфраструктуры в стране. И назвать российским производителя можно не за то количество запчастей, которое он использует, а за долгосрочное присутствие бренда, его развитие на внутреннем рынке.
За уверенность, что эта компания не соберёт завтра вещи и покинет пределы страны. Именно это и является определяющим статус отечественного продукта. У каждого производителя этот продукт может быть разным: двигатели, кабины.
Кто-то переносит сюда исследовательский центр. Именно соблюдение контракта с правительством позволяет считать наш продукт российским», — разъяснил исполнительный директор Hyundai Truck & Bus Rus Сергей Богомил.
Тягачи и тяжёлые самосвалы
Тем временем, перейдём к более внимательному рассмотрению стендов. Минский автозавод порадовал теперь уже серийным грузовиком 5 поколения МАЗ-5440М7. Опытный образец с индексом 5440М9 мы уже видели в 2014 году, с тех пор конструкторы провели массу испытаний и внесли несколько доработок.
На стенде красовалась версия с двигателем Mercedes-Benz OM470 мощностью 428 л. с. экологического класса «Евро-6», 12-ступенчатой коробкой передач от того же Daimler. Машина получила два топливных бака на 420 и 880 литров, новые управляемые оси и обновлённую кабину с откидным спальным местом.
Из других интересных моделей отметим газомоторный МАЗ-54А02К с модернизированным экстерьером кабины, двигателем Weichai WP12NG и 16-ступенчатой КПП ZF, способный проехать без дозаправки 700 км.
На растянувшимся почти на ползала стенде КАМАЗа внимание привлекали даже не три флагманских 54901, выстроившиеся согласно триколору, а огромный шарнирно-сочленённый гигант с КМУ. Это четырёхосный «КАМАЗ-Арктика» с колёсной формулой 8х8 поворачивающий не колёсами, а складывающейся до 45° рамой.
Модель с индексом 6355 под кабиной флагмана К5 обладает дизельным силовым агрегатом КАМАЗ-910.12-450 и АКПП Allison 4500 с 6 передачами. Внушительный клиренс в 650 мм и бескамерные шины 710/70 R38 позволяют пробираться хоть по заснеженному бездорожью, хоть по болотам. Производитель уверяет, что тяжеловесу полной массой почти 42 тонны за счёт автономного генератора не страшны морозы до -60 °С.
Руководители Volvo, помимо беспилотной Vera, презентовали новую кабину XXL для тягача FH16. Её полезное пространство увеличили на 600 литров, а спальное место — на 13 см в длину и 25 см в ширину.
DAF привёз линейку CF и XF с двигателями экологических стандартов «Евро-5». Их мировая премьера состоялась ещё в 2017 году, но до России они добрались только недавно.
В списке новых комплектующих: PACCAR MX-11 в трёх вариациях мощности, 12-ступенчатая роботизированная ZF TraXon (подробней о ней можно прочитать в описании тест-драйва Foton Auman EST A в №4 (34) 2019 г и на igrader.ru), динамический круиз-контроль с функцией прогнозирования, обтекатели колёсных арок и воздуховоды под решёткой радиатора.
На стенде Ford Trucks красовался уже знакомый многим нашим читателям магистральный тягач F-MAX. Единственное новшество машины — российская сборка. Теперь эти грузовики собирают на калининградском «Автоторе». Кстати, именно этой модели присудили звание «Грузовик года».
Главная интрига выставки таилась на стенде «Урала». Модель «Урал С26.328P» заметна издалека, за счёт бескапотной кабины и красного самосвального кузова. Визуально кабина напоминает Iveco TurboTech, выпуск коих прекратили ещё в 1993 году. Но вот ни подтвердить, ни опровергнуть сие собственными силами было невозможно.
Внутрь не попасть — двери закрыты, и представители завода их не открывают ни по чьей просьбе. Сквозь стёкла тоже ничего не видно — тонировка «в ночь». Приходится довольствоваться внешним видом и описанием характеристик.
Итак, при полной массе в 27,5 тонн грузоподъёмность заявлена на уровне 16 150 кг (в перспективе обещают шасси полной массой 35 тонн). В роли силового агрегата выступает ЯМЗ-536 мощностью 328 л. с., работающий в паре с 9-ступенчатой МКПП ZF 9S1515TO.
На шасси установлены китайские мосты от HanDe Axle, топливный бак ёмкостью 350 литров, тормозная система Wabco и кабина со спальным местом. Пока модель проходит испытания, серийное производство должны запустить в следующем году. Розничную цену обещают от 4 300 000 рублей.
Не обошли на «Уральском автозаводе» и газомоторную тему. Собственно, не удивительно, ведь партнёры по совместному предприятию из Iveco активно продвигают грузовики CNG и LNG, так что грех не воспользоваться.
На стенде выставили внешне знакомый «Урал NEXT 6х4», но вместо дизеля тут газобаллонное оборудование и двигатель ЯМЗ-53604. Машина пока также в стадии тестирования. Стоимость — 6 500 000 рублей.
Среднетоннажники
Китайский грузовик FAW Tiger V полной массой 7,5 тонн стал одним из интересных экспонатов на стенде среди уже набивших оскомину самосвалов. Его комплектуют 130-сильным Weichai WP4.1 экологического класса «Евро-5», механической 6-ступкой Wanliyang, топливным баком на 150 литров, топливным фильтром с подогревом (специально для России).
Только вот грузоподъёмность этого самосвала какая-то детская – всего 2 тонны. Виной всему тяжёлая платформа. Но если «бодибилдеры» проявят к шасси интерес и предложат рынку самосвал большей грузоподъёмности или другие надстройки, то на модель будет явно повышенный спрос.
«В связи с планируемым повышением утилизационного сбора и текущей экономической ситуацией в РФ прогноз неблагоприятный. При этом автопарки в России требуют существенного обновления. В стране много старых и неэффективных грузовиков, и в скором времени они потребуют замены.
Потребитель будет выбирать новые машины, исходя из финансовых возможностей и качества, которое обеспечивают различные производители. В этом плане потенциал у рынка большой, но в то же время многое зависит от покупательской способности клиентов.
Не хватает, пожалуй, благоприятных экономических условий для транспортных компаний из различных сфер экономики. Мы стараемся сделать наши грузовые автомобили ещё доступнее для клиентов.
Поскольку 90% машин марки FAW приобретаются в лизинг, мы заключили соглашения с «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», сейчас ведём переговоры с другими финансовыми организациями», — рассуждает исполнительный директор ООО «ФАВ — Восточная Европа» Рим Минемуллин.
Не меньший интерес вызывал у посетителей электрический грузовик MAN eTGM грузоподъёмностью 15,5 тонн (без учёта надстройки).
В движение его приводит электродвигатель мощностью 359 л. с., питающийся от 12 аккумуляторов ёмкостью 185 кВт·ч. Производитель заявляет, что машина может проехать без подзарядки 180 км.
Водитель может разгонять её до 85 км/ч. Причём, коробки передач здесь нет от слова «совсем». Только «Вперёд», «Назад» и «Нейтраль». 9 таких электрогрузовиков сейчас проходят тест в Европе, серийного производства пока нет. По поводу перспектив эксплуатации MAN eTGM в России никаких восторгов, к сожалению, нет — машина не может работать при температурах ниже -15 °С.
Немало вопросов вызвал и представленный серийный «Садко NEXT».
Прототип выставляли ещё на СТТ-2014, на прошлой выставке ComTrans-2017 эта модель красовалась в виде пикапа, а в прошлом году полноприводный грузовик презентовали на германской IAA. Машину называют преемником не только ГАЗ-3308, но и легендарной «шишиги». В интернете уже доступны результаты тест-драйвов.
Собственно, в проходимости «Садко NEXT» и удобстве новой кабины сомнений особых нет. Но, что смутило, так это деревянные проставки между рамой и надстройкой, а также довольно низко расположенные аккумуляторы, прикрытые только сверху.
Есть опасения, что после пары-тройки перемещений по болотам и деревенскому бездорожью после обильных дождей, всё это начнёт гнить. Довершает картину то ли плохо обработанный металл в нижней части бензобака, то ли его плохая окраска.
Также, к сожалению, конструкторы оставили трубки гидроусилителя на том же месте, что у ГАЗ-3308, хотя на их неудачное расположение часто жаловались водители, эксплуатирующие машины в грязи.
А в остальном, «коренастый крепыш» выглядит внушительно: подвеска, рулевое управление и кабина от «ГАЗона Next», клиренс 315 мм, блокировка двух дифференциалов, пневматические тормоза, подкачка шин, турбодизель ЯМЗ-534 мощностью 149 л. с.
Интересно, что для управления раздаткой предусмотрены кнопки на приборной панели. Розничная цена в базовой комплектации — 2 195 000 рублей.
Шасси наши меньшие
И вновь вернёмся к стенду JAC, где у нас возникло ощущение дежа вю. Как и в 2017 году, здесь снова стоял похожий на Hyundai Porter 2 грузовичок.
Но если тогда его называли X200, и он красовался в виде шасси, то сейчас это уже полноценная машина со шторным фургоном и названием JAC N35. Как ясно из индекса модели, полная масса составляет 3,5 тонны. Перевозить этот бескапотный малыш может 1 тонну.
«Это уже серийная машина, адаптированная для России. Она проходит сертификацию по категории M1, мы рассчитываем начать продажи в середине 2020 года. Тут стоит современный 2-литровый турбодизель мощностью 150 л. с., 6-ступенчатая коробка передач.
В базовой комплектации — электростеклоподъёмники, складывающие зеркала, центральный замок, кондиционер, подогрев сидений, ESP. Очень много опций, присущих легковым автомобилям», — презентовал машину руководитель отдела продаж ООО «Джак автомобиль» Илья Московченко.
Ориентировочная стоимость заявлена на уровне 1 400 000 рублей. Дистрибьютор уверен, что конкурентов этой модели на российском рынке нет и спрос будет очень большим.
Между тем, мы поинтересовались у производителя некогда популярного Porter 2, вернётся ли их модель на отечественный рынок.
«На сегодняшний день имеются производственные ограничения, выраженные в том, что практически весь производимый объём Porter реализуется на локальном рынке.
В то же время мы видим большой потенциал сегмента LCV и сейчас работаем над тем, чтобы в среднесрочной перспективе предложить российскому рынку доступный по цене грузовик малой грузоподъёмности, будет ли это Porter или альтернативное решение, говорить пока рано», — ответил Сергей Богомил.
Наш «ответ Чемберлену» приготовили на Горьковском автозаводе. Новая модель, конечно, не конкурент Porter, зато грозит подвинуть с пьедестала лидера сегмента LCV — своего предшественника «ГАЗель». Итак, встречаем «ГАЗель NN», точнее, пока её прототип. На презентации президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин подчеркнул, что модернизированная версия получит множество систем помощи водителю.
То есть, фактически некогда простая рабочая лошадка пошла в конкуренцию с европейскими представителями LCV премиум-сегмента.
Судите сами: кабину внутри полностью переработали — здесь теперь и круиз-контроль, и 8 USB-разъёмов, и 4,3-дюймовый сенсорный дисплей, и бесключевой доступ, и климат-контроль, и мульти-руль с подогревом, и подушка безопасности, и новый электронный блок управления. Именно в него будут поступать данные с 5 камер, 3 радаров и 8 ультразвуковых датчиков.
А компьютер будет адаптировать скорость в зависимости от дорожных знаков и погодных условий, управлять освещением, экстренным торможением и другими опциями.
От российских двигателей и от Cummins в «ГАЗели NN» отказались, заменив на двухлитровый турбодизельный Volkswagen EA189 мощностью 136 л. с. (такой же стоит в Crafter). Специально для новинки создали новую механическую коробку передач. Изменения коснулись и экстерьера — в глаза бросаются новые оптика и решётка радиатора.
Автобусы
Главной темой в сегменте пассажирского транспорта стали электробусы. Ими хвастали «Группа ГАЗ» и «КАМАЗ» с дочерним «НефАЗом». Но если последние выставили уже хорошо знакомую модель 6282, то конструкторы Горьковского автозавода обновили ЛиАЗ-6274, построенный на базе низкопольного ЛиАЗ-5292.
В списке модернизированного: ЖК-дисплей на панели управления вместо традиционных циферблатов и раздельная система кондиционирования салона и кабины водителя. В салоне 30 сидений, а всего он рассчитан на 85 пассажиров. В движение автобус приводят два асинхронных двигателя, они питаются от литий-титанатных батарей, размещённых на крыше. Запас хода заявлен на дистанцию в 60 км.
На стенде «Группы ГАЗ» также всех знакомили с полунизкопольным микроавтобусом «ГАЗель Next CityLine». Пол на уровне посадки с бордюра здесь только около двери. А на заднем подиуме немного хаотично расставленные сиденья. В салон помещаются 22 пассажира.
Кузов сварен из стальных труб, топливный бак вынесли в задний свес.
Появилась и новая модификация «Вектора Next» — теперь это междугородний автобус длиной 8,8 м, рассчитанный на 30 сидячих пассажиров. В салоне появился кондиционер, полки для багажа, сиденья со столиками. В роли силового агрегата выступает 168-сильный ЯМЗ-534.
Нефтекамский завод порадовал дизельной моделью 4299-30-52 вместимостью 72 пассажира и газомоторным НефАЗ-5299-30-57, в салоне которого могут ехать 106 человек. Последний оборудован двигателем Weichai WP7NG, АКПП ZF 6AP1200B и 350-литровым баком для LNG.
Интересной оказалась разработка завода «Симаз» — газомоторный автобус на шасси грузовика Isuzu Elf 7.5. Без дозаправки он может курсировать по маршрутам в пределах 400 км и перевозить одновременно до 42 пассажиров.
Полуприцепы
Неизменный участник ComTrans — Schmitz Cargobull привёз сразу несколько новинок. Среди них изотермический полуприцеп длиной 16,8 м, что позволяет вмещать на 21 м3 или на 8 европаллет больше, чем в моделях стандартного размера. В новинке установлена собственная холодильная установка S.CU2.0. Также все модели теперь получают фирменные мосты производителя, а не сторонних поставщиков.
«СтавПрицеп», дебютировавший на прошлой выставке с зерновозами, в этот раз презентовал трёхосный самосвальный полуприцеп Grosser F30. Шведская сталь Hardox 450 использована на заднем крае кузова и на боковых профилированных бортах. То есть там, где в момент разгрузки постоянно сходит порода.
В этих местах толщина металла на бортах составляет 5 мм, а для пола — 6 мм. При этом лицевая и задняя стенки выполнены из стали марки Ст52. Рама же из конструкционного материала марки 09Г2С.
В модели разработчики применили обратный гиб, а точнее, добавили над бортом дополнительное ребро жёсткости для улучшения свойств сопротивления статическим и динамическим нагрузкам.
Появились снизу кузова и два короба. В данном случае они не только добавляют жёсткости конструкции, но и прогревают кузов.
В полуприцепе задействовали 12-тонные оси, но при эксплуатации на дорогах общего пользования на каждую из осей допускается нагрузка по 8 тонн или 24 тонны на заднюю тележку.
В зависимости от агрегируемого тягача этот показатель может достигать и 15 тонн. Экспериментальное подтверждение тому уже есть — на карьере в Ставрополе техника справляется с 45-тонным грузом.
На стенде Kögel особый интерес вызывал даже не «шторник» Cargo NOVUM снаряжённой массой 5 850 кг, а трёхосный самосвальный полуприцеп. В нём конструкторы «впихнули невпихуемое».
«Как известно, сталь и алюминий абсолютно несовместимые материалы для сварки. Химическая реакция между ними приведёт к неминуемому разрушению последнего. Однако мы используем оба материала в тандеме.
Во-первых, напрямую у нас один металл с другим не соприкасается. Во-вторых, стальная ванна и передняя стенка обработана KTL, а алюминиевые боковые и задний борта грунтованы и затем все части окрашены.
А ещё между ванной и бортовой частью проложен герметик, что предотвращает химическую реакцию. И плюс соединяются эти элементы болтовым креплением, а точнее, болтами-заклёпками. Представьте, когда самосвал движется по бездорожью, то начинаются статические и динамические нагрузки или своего рода крены.
Если металл соединён жёстко, то происходит разрыв. За счёт того, что у нас используется модульная конструкция, то возникают сразу два преимущества.
Первое — это то, что нет разрыва на торсионное скручивание и второе — ремонтопригодность. То есть в случае повреждения даже тех же бортов. В этот же день можно заказать данный элемент конструкции на складе Kögel и заменить его в ближайшее время.
Если говорить о бортовой конструкции, то в боковых используется износостойкий алюминий толщиной 5 мм, а для заднего тот же материал — 7 мм», — объяснил технический руководитель ООО «КОГЕЛЬ Трейлер Ру» Николай Лапшов.
Самосвал и тентовый Cargo NOVUM сделаны на заводе в России и имеют отечественные ПТС.
Три полуприцепа демонстрировал на своём стенде и Wielton. Шторный полуприцеп линии Curtain Master создан по технологии гибридной сварки. При производстве шасси использовали антикоррозийную технологию KTL или катафорез, которую компанию внедрила в 2018 году.
Самосвальный полуприцеп Weight Master — алюминиевый агрегат лёгкой конструкции объёмом 25 м3. Новым решением стала тефлоновая вкладка толщиной 12 мм, которую установили внутри кузова, что увеличило износостойкость полуприцепа и одновременно уменьшило толщину пола и стенки, а также повысило устойчивость к замерзанию и прилипанию груза при разгрузке.
Третий экспонат — панелевоз Flatliner марки Langendorf — предложение для транспортировки крупных панельных, железобетонных строительных конструкций с максимальной длиной 9 м и высотой 3,7 м.
Особенностью модели является дополнительная кассета, которую вместе с материалами водитель может самостоятельно поместить на машину без помощи дополнительных агрегатов для погрузки или разгрузки материалов.
«Китаец» из Казахстана
Не все, к сожалению, дошли до интересного экземпляра седельного тягача под брендом Almatruck в силу его расположения практически на задворках выставочного зала. А меж тем, машина с колёсной формулой 4х2 вполне может составить конкуренцию многим аналогам.
Тут установлены распространённые китайские 420-сильный мотор Weichai и 12-ступенчатая коробка передач Fastgear HW19710. По факту, всё шасси — китайское. Только кабина казахстанского производства, в ней водитель может встать в полный рост. Неровный пол компенсируют два полноценных спальных места. Цена тягача с индексом SM321 – 45 000 долларов.
«С компанией C&C Trucks мы работаем 2 года. Получаем от них комплектующие и собираем грузовики. Пока у нас 6 моделей, на все получили ОТТС. У этого тягача задняя подвеска пневматическая, как у Scania. Локализация потихоньку растёт», — начальник международного отдела ТОО «Производственно-коммерческая компания Сактаган» Алишер Абдимомин.
Пока основной камень преткновения для распространения машины — отсутствие в России официальных дилерских и сервисных станций. Правда, производитель обещает открыть первые уже в ближайшие месяцы.
Новый тяжеловес
Ярким жёлтым цветом выделялся среди обилия транспорта самосвал JAC N350. В России на момент проведения выставки это единственный экземпляр. Машина полной массой 35 тонн может перевозить 18 тонн груза. Её, как и другие модели JAC, будут собирать в Казахстане.
«Машина находится на стадии завершения сертификации, и мы планируем в скором времени получить ОТТС и ОТШ, чтобы заводы спецтехники могли на шасси ставить свои надстройки. До конца года мы рассчитываем продать около 30 автомобилей. После этого будем понимать плюсы, минусы, собирать пожелания клиентов по доработке», — рассказал руководитель отдела продаж ООО «Джак автомобиль» Илья Московченко.
Пока розничная цена в России не ясна, но в компании уверены, что по стоимости JAC N350 сможет конкурировать с аналогичными КАМАЗами. Первые 30 машин по акции будут продавать по 4 700 000 рублей.
К слову, эта модель уже пользуется популярностью в странах Южной Америки. Туда отправляют тысячи машинокомплектов. Самосвал укомплектован 257-сильным Weichai WP10.350E53 объёмом 97 литров, работающим в паре с 12-ступенчатой МКПП Fast.
Газовый «ГАЗон»
«ГАЗон Next» на выставке представили в битопливной вариации CNG/LNG. Заявленный запас хода — 700 км на сжиженном газе и 200 — на сжатом. Под капотом стоит ЯМЗ-534 мощностью 170 л. с., способный разогнать грузовик до 105 км/ч.
В серийное производство «Группа ГАЗ» планирует запустить модель в следующем году. Хотя с учётом совершенно неразвитой инфраструктуры LNG-заправок вряд ли спрос на машину будет большим.
«Соболь» похорошел
Приятное впечатление оставил обновлённый «Соболь Бизнес». Полноприводный фургон обзавёлся современным внешним видом с вклеенными стёклами, одутловатым пластиковым капотом, новой задней светодиодной и передней линзованной оптикой.
В салоне два ничем не разделённых отсека: пассажирский с задним диваном на 4 места и тремя сиденьями спереди (включая водительское). Кстати, видимо, в пользу унификации кресла позаимствовали у «ГАЗели Next».
Во втором отсеке продольно расположены откидные скамейки, раскладывающиеся с спальник. Если сложить сиденья среднего и первого ряда, то фургон превращается в многоспальную кровать.
На крыше появился люк в качестве запасного выхода. Под задний свес из салона перенесли полноразмерную запаску.
Инновационный, низкопольный, модульный
Городской автобус МАЗ-303 относится к третьему поколению. Это полностью низкопольная модель 303, учитывающая все моменты программы «Доступная среда». В салоне 16 сидений без подиумов.
По сути, на полу всего два выступа размещённых таким образом, что пассажирам не придётся взбираться вверх, чтобы сесть на сиденье. Топливный бак Г-образной формы разместили в пластиковом столбе аккурат между первым и вторым рядами сидений.
Также из салона убрали ящики для доступа к аккумуляторам и блокам коммутаций. Все элементы вынесли в переднюю и заднюю части шасси. Для удобства маломобильных граждан сделали отдельное место для инвалидных колясок с поручнем и кнопкой требования остановки. Там же появились мягкие упоры для стоящих пассажиров.
По обеим стенкам внутри расположены USB-разъёмы для зарядки гаджетов. Также присутствует коммутационная подготовка для Wi-Fi роутеров.
Каркас кольцевого вида сделали унифицированным, что позволит создать на базе этой модификации целую линейку автобусов длиной от 12 до 18 м. На крыше установили фальшпанель, где можно размещать газовые баллоны для CNG-версий, системы кондиционирования, аккумуляторные батареи для версии электробуса.
Стеклянный профиль увеличили на 30% по сравнению с моделями второго поколения. Визуально автобус стал красивее, а по факту — ещё и легковесным. Никаких облицовок из металла в верхней части, стекло будто переходит в крышу.
При этом, безопасность соответствует всем нормам. Модульные профили сделали усиленными, и за счёт отсутствия металла отказались от сварочных швов по всей высоте автобуса.
Нижняя часть — из композитных материалов. Часть фигурных деталей изготовили из стеклопластика, прямые участки — из алюминия. Каркас сделали из коррозионностойкой стали. Последнюю, к слову, российские производители ещё в автобусах не применяли.
В моторном отсеке у этого образца двигатель Daimler экологического класса «Евро-6». Правда, в бюджетных версиях будут ставить Weichai. Глушитель и выхлопную трубу с привычной для МАЗ 103 и 203 верхней части убрали вниз. Туда же переместили и систему нейтрализации выхлопных газов.
Кроме того, инженеры отказались от гидропривода вентилятора охлаждения в пользу электрических. С коробкой передач также не стали ничего придумывать, а поставили «автомат» от ZF поколения EcoLife. Говорят, что за счёт программного отбора мощности добились снижения расхода топлива. Портальный мост тоже поставили от ZF.
Для въезда инвалидных и детских колясок предусмотрены инновационные решения. Если уровень существующих низкопольных автобусов 340 мм, то в новом МАЗ 303 — 320 мм.
А наклон позволяет уменьшить этот показатель ещё на 70 мм. Причём, опускаться по правому борту машина может как в передней части, так и в задней отдельно, а может и по всей стороне.
Молоковоз с пенополистеролом
Завод «ФоксТанк» представил полуприцеп-молоковоз. Представители компании уверяют, что это единственный полуприцеп в России, который проходит весовой контроль в тандеме с тягачом 4х2, имея при этом ТС7.
Главной «изюминкой» 4-секционной цистерны стало инновационное утепление из пенополистирола, из-за чего полуприцеп потерял в весе 200 кг и увеличил полезный объём перевозимого продукта до 25 м3.
Снаряжённая масса агрегата составляет 6,5 тонн, а на каждую ось заявлена допустимая нагрузка в 7 496 кг. Общая масса конструкции вместе с тягачом получается 39 600 кг.
Полуприцеп оснащён центральной мойкой, французской запорной арматурой, осевыми агрегатами с круглой балкой и телескопическими стойками BPW, резиной Cordiant, электрикой ERMAX и тормозной системой Wabco.
Кстати, пульт управления пневматикой со стояночным тормозом, подкачкой подушек и системой мониторинга состояния прицепа, которая позволяет видеть онлайн нагрузки, ошибки и общий пробег, размещён практически по середине прицепа.
А вот центральный коллекторный слив инженеры сделали сзади в технологическом шкафу. И рядом примостили трап-поручень с автоматическим приводом и откидной ступенькой. Так что подниматься на площадку обслуживания стало гораздо проще и безопаснее.
Текст и фото: Артём Щетников, Елена Пузевич
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам: