Как не получить штраф за перегруз?

Автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК) в последние годы стали настоящим камнем преткновения между бизнесом и властью. Штрафы, которые получают перевозчики из-за некорректной работы этих пунктов, могут буквально разорить небольшое предприятие. А оспорить необоснованно наложенный штраф и доказать в суде отсутствие нарушений порой становится непосильной задачей.

В 2023 году Минтранс инициировал поправки к КоАП, согласно которым штраф за перегруз составляет 10 тысяч рублей с лишением прав на срок до полугода (санкцию назначает суд). Собственника большегруза при этом ждёт штраф в размере 500 тысяч рублей, а машина должна отправиться на штрафстоянку.

Всё под контролем?

Для того чтобы обеспечивать безопасность движения и сохранять дорожное покрытие в рабочем состоянии, во всех странах существуют ограничения по весу и габариту транспортных средств, передвигающихся по автомобильным трассам. Развитие автоматической системы весогабаритного контроля в России началось с 2016 года с появлением в Вологодской области первого комплекса, который взвешивает и замеряет транспортное средство без его остановки.

За последние восемь лет количество «умных весов» на федеральных и региональных трассах страны выросло. По данным Росавтодора, к концу 2024 года в федеральной дорожной сети будут действовать чуть более 60 автоматических комплексов и 386 ― на региональной. Причём большинство из этих объектов построили ещё до 2020 года, поэтому сейчас они не отвечают современным требованиям или вовсе не функционируют.

«Большинство пунктов весогабаритного контроля на подведомственной дорожной сети Росавтодора построены ещё до 2020 года. В этом году ведомством разработана программа, которая предусматривает до 2025 года включительно восстановить работу всех имеющихся пунктов, а именно — 60 АПВГК. На сегодняшний день у нас уже администрируются 12 из них. Также планируется ввод 311 новых пунктов», — пояснили в Росавтодоре.

С 1 марта 2025 года все комплексы, учитывая автоматические, стационарные и передвижные как на федеральных, так и на региональных дорогах страны, начнут постепенно подключать к единой автоматизированной системе. Для её создания Министерство транспорта РФ уже подготовило специальные поправки в законодательство, которые вводят понятие автоматической системы весогабаритного контроля (АСВГК).

«Планируется, что система будет формировать акты результатов измерений весовых и габаритных параметров со всех автоматических пунктов страны и станет общим центром сбора, обработки, анализа и хранения информации, в том числе поступающей со стационарных и передвижных пунктов», — уточнили в Федеральном дорожном агентстве.

Предполагается, что АСВГК объединит все весогабаритные комплексы страны, ужесточит контроль за соблюдением перевозчиками допустимых параметров грузовых транспортных средств и поможет решить проблему неотвратимости наказания в случае сокрытия государственных регистрационных знаков, на долю которых приходится более 50% нарушений.

К концу 2030 года к системе должны подключить как минимум 1015 автоматических постов: 417 — в федеральной дорожной сети и 598 — в региональной. При этом первые тестовые подключения начнут уже после сентября текущего года.

Между тем пропорционально росту пунктов весогабаритного контроля у бизнеса появляется всё больше претензий как к работе конкретных измерительных рамок, которые устанавливаются по всей России на условиях частно-государственного партнёрства, так и в целом к подходам измерений нагрузок и установленным нормам. Эта острая проблема стала предметом обсуждения на конференции «Автогрузоперевозки. Как защитить свой бизнес», которая прошла в рамках выставки коммерческого транспорта и технологий ComVex.

Сюрпризы от АПВГК

«По поводу АПВГК идёт буквально шквал обращений. Собственники дорог не содержат полотно в надлежащем состоянии, а перевозчики получают огромные штрафы. Они подают апелляцию в суды, прикладывая собственноручно сделанные фотографии, где видно, что дорога с трещинами, с колеёй, которые недопустимы. Но суд не принимает это во внимание и не назначает экспертизу.

Собственники дорог предоставили акты проверок, по которым всё в порядке, поэтому оснований не доверять документам нет. Но если идёт такое количество недовольства от перевозчиков, и люди говорят, что привлекаются необоснованно, то значит? надо задуматься, что-то здесь действительно не так», ― говорит президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин и приводит примеры доказанных фактов нарушений со стороны собственников дорог.

Так, в 2017 году в Свердловской области перевозчиков привлекли к ответственности почти на 400 млн рублей. Более года тянулась проверка правильности установки и эксплуатации собственниками дорог данных АПВГК, и только в 2019 году прокуратура признала наличие нарушений. Подобных ситуаций по всей стране масса.

В 2021 году масштабная проверка пунктов АПВГК по всей России выявила проблемы дорожного полотна, неправильных алгоритмов в программном обеспечении в Нижнем Новгороде, Туле, Волгограде, Челябинске. Ряд постов АПВГК функционируют с нарушением требований приказа Минтранса России. Причиной неправильного определения веса машин может быть большая колейность.

По нормативам, она не может превышать 10 мм, тогда как на некоторых пунктах контроля она достигает 12 мм и выше. Не соблюдаются требования к уклонам дорожного полотна, к установке датчиков, отсутствуют информационные табло, а влияние климатических факторов на корректность взвешивания и вовсе не учитывается. Однако контрольные показания этих пунктов всё равно становятся основанием для наложения административных штрафов.

В Кемеровской области в 2022 году после многочисленных жалоб перевозчиков, получивших огромные штрафы за несуществующие нарушения, была остановлена работа АПВГК вблизи села Журавлёво в Кемеровской области на дороге Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий — Кемерово — Юрга. От некорректной работы этой автоматической «рамки» весового контроля транспортные компании страдали последние два месяца, сообщала пресс-служба Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков.

Многие уже успели получить от ГИБДД «письма счастья», а некоторые — по два-три. И это ещё одна головная боль для автотранспортных предприятий: между фиксацией нарушения и получением постановления об административном нарушении порой проходит 1,5-2 месяца, и времени на то, чтобы оспорить постановление, уже не остаётся. Существует ещё одна распространённая проблема ― одна и та же машина, не подозревая о перегрузе, может продолжать рейс и попадаться на каждом пункте на бессчётное количество штрафов.

Системы АПВГК далеки от совершенства, это подтверждает количество обращений в Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов (АТЭС). По словам президента Ассоциации Тараса Коваля, он получает сообщения о несправедливых штрафах за перегруз из многих регионов России, где установлены комплексы АПВГК.

Многие перевозчики помнят историю с рамкой на трассе Шадринск — Ялуторовск, тогда компанию «Тюменьмолоко» оштрафовали на 350 тысяч рублей. По данным пункта весового контроля, превышение составило 11 тонн.

Это невозможно физически, поскольку вес тягача и прикреплённой к нему цистерны не может составить почти 51 тонну, объясняют в компании. Сейчас власти признали, что этот АПВГК не работает, жалоб на него поступила масса, поэтому в ноябре прошлого года пункт и вывели из эксплуатации.

По мнению экспертов, сразу несколько факторов подпитывают гнев перевозчиков. Во-первых, необоснованные нормативы, соблюсти которые практически невозможно. Во-вторых, некорректная работа комплексов АПВГК. И в-третьих, позиция законодателей, при которой перевозчик практически бессилен перед штрафом, выписанным автоматической системой. Приходится доказывать невиновность, а не наличие нарушения, суды часто игнорируют доказательства, поэтому процент отмены постановлений о штрафах минимален.

«Для дорожников сделали хорошо, но при этом забыли про перевозчиков. Так как нет контроля и за дорогой никто не следит, последние попадают на необоснованные штрафы. А это предприниматели, которых сегодня в России большое количество. И штрафы, которые в прошлом году были наложены на них, составляют колоссальные суммы, по нашим данным, около 285 млрд руб.», ― отмечает г-н Матягин.

Свои тонкости имеет перевозка сыпучих и наливных грузов, а также необработанного леса и пиломатериалов. Проблема перевозки лесоматериалов сортиментовозами связана с тем, что на деляне нет возможности взвешивать загруженный транспорт. Как правило, технику грузят «на глаз» по уровню «коников», а лес может быть сухой или влажный с разницей до 30%. Отсюда и проблемы со штрафами за перегруз на дорогах.

Отдельная тема для волнений ― грубые погрешности при измерении нагрузки на ось в составе группы осей, а также при изменении межосевого расстояния от последней оси седельного тягача до первой оси полуприцепа, незаконное нормирование нагрузки на ось в составе группы осей и необходимость изменения алгоритма определения допустимой массы транспортного средства. В связи с этим в топ жалоб также входит недостоверность показателей автоматических рамок контроля при движении цистерны с жидким грузом под уклон.

Кроме того, штраф за превышение нагрузки на ось не исключает наказания за общий перегруз транспортного средства, из-за чего суммарный размер ущерба за нанесение вреда российским дорогам, благодаря новой методике расчёта (в зависимости от региона и времени года), сильно бьёт по карману бизнесменов.

Сложности представляют и опломбированные контейнеры, так как нельзя открыть и посмотреть, как расположен внутри груз, что создаёт проблемы по общей массе и осям. Перевозчики признаются, что вынуждены на 20% недогружать фуры, ведь это выгоднее, чем платить штрафы.

Они считают, что ущемлены в правах, и это недовольство кажется вполне обоснованным. На сегодняшний день нет общей базы данных проведённых замеров. Сейчас владельцам грузовиков, которые следуют по региональным дорогам, для проверки результатов взвешивания необходимо пользоваться сразу несколькими информационными системами, которые работают отдельно в каждом регионе.

Отсутствует единый исполнитель по установке АПВГК на федеральных, региональных, муниципальных дорогах, пункты контроля находятся в руках разных владельцев. И для того, чтобы хотя бы попытаться оспорить решение, необходимо сначала провести целое расследование и найти собственника дороги. Пока нет единого оператора системы, который может сравнивать данные, формируемые АПВГК, и проводить соответствующую аналитику.

Владимир Матягин акцентирует внимание на том, о чём перевозчики вовсе не подозревают. Казалось бы, уже после оплаты штрафа за перегруз можно спать спокойно, но не тут-то было, неприятной неожиданностью может стать гражданский иск о причинении ущерба дорожному полотну от собственника дорог.

«Мало кто знает, что, помимо самого штрафа с пункта весогабаритного контроля, с них могут взыскать собственники дорог ещё и ущерб, нанесённый дорожному полотну. Это регламентируется Федеральным законом №257 об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, а также Постановлением Правительства № 67 „Об утверждении Правил возмещения вреда, причиняемого тяжеловесными транспортными средствами”.

К нам в Ассоциацию обратился перевозчик, у которого три года назад в Башкирии было выявлено нарушение по весогабаритам. Он заплатил штраф и тут неожиданно получил ещё и гражданский иск, который собственник дорог имеет право выставить в течение трёх лет. Суть иска заключается в том, что транспортное средство передвигалось с перегрузом без специального разрешения и, соответственно, нанесло ущерб дорожному полотну.

Я рекомендую отстаивать свои интересы и добиваться правды в судах, если вы уверены в своей невиновности или некорректной работе весов. Иначе в течение трёх лет вы вполне можете получить подобный иск, не на сто-двести тысяч рублей, а, может быть, на миллионы рублей. Соответственно, ваш бизнес будет поставлен под удар», — предупреждает г-н Матягин.

Решения и предложения

Эксперты считают, что в первую очередь нужно устранить «узкие» места АПВГК, а именно увеличить частоту проверок оборудования, которое располагается под поверхностью дороги, так как в силу климатических особенностей часто происходят изменения в грунте. Как уже упоминалось, несколько циклов заморозков или оттепелей могут влиять на точность измерения.

В Ассоциации «Грузавтотранс» предлагают для устранения нарушений установить контрольные весы после АПВГК с площадкой, снизить суммы штрафов для грузоперевозчиков по осевой нагрузке, исключить осевые нагрузки для видов транспорта, перевозящих наливные, сыпучие, пылевидные грузы навалом, а также включить общественные организации в комиссии по приёмке пунктов АПВГК и межинтервальных проверок.

На резонный вопрос бизнесменов, почему сразу не создать идеальные дорожные условия, а уже потом устанавливать пункты АПВГК, власти ответ не дают. Но обещают, что количество случаев неправомерного привлечения перевозчиков к ответственности за нарушения, выявленные при проезде АСВГК, будет сокращаться. Для этого в стране создадут единого оператора пунктов весогабаритного контроля.

Об этом заявил заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Антон Козлов в ходе встречи в рамках круглого стола, организованной уполномоченным по правам предпринимателей РФ. Оператором будущей ФГИС весогабаритного контроля станет ФКУ «Росдормониторинг». Как отмечалось выше, к системе будут подключены все АПВГК, а также передвижные и стационарные посты вне зависимости от формы владения.

В полномочия оператора будет входить диагностика работы постов на предмет их корректности. Чтобы предотвратить многократные нарушения, все владельцы транспортных средств получат техническую возможность знакомиться с результатами измерения буквально через несколько минут после прохождения АПВГК — в личном кабинете в системе, в том числе в мобильном приложении.

Результаты измерений АПВГК будут направляться в Ространснадзор с временным зазором в две недели. Это необходимо, чтобы было время убедиться в отсутствии проблем по конкретным пунктам. В случае массовых обращений по поводу работы той или иной рамки будет производиться её проверка эталонной машиной.

При выявлении технических отклонений пункт будет отключён до их исправления. Таким образом, в Минтрансе рассчитывают, что с внедрением системы 80-90% проблемных вопросов будут закрыты.

А пока перевозчики, помимо того, что учатся правильно проезжать пункты контроля, изобретают способы избежать штрафов. Например, сейчас популярны автопоезда, состоящие из двухосного тягача и четырёхосного полуприцепа. Причём чаще всего используется конструкция полуприцепа с выдвижной осью. Расстояние до второй оси равно 2,5 метра. При равномерной загрузке полезная нагрузка составит 25,7 тонны, нагрузка с контейнером — 28,2 тонны.

В этой конструкции по нормам допускается нагрузка на первую ось 9 тонн, на группу встроенных осей — 22,5 тонны. Таким образом, при опущенной оси все весовые требования по массе автопоезда и осевым нагрузкам будут соблюдены. Но использование подобного решения порой сопряжено с рисками: если гружёный автопоезд будет двигаться с опущенной осью, то на первом же повороте может потерять шины.

А зимой сложно будет начать движение, так как на ведущую ось тягача придётся всего 16% нагрузки. Есть также риск складывания автопоезда и сдвига дорожного покрытия. Поэтому большинство опытных водителей опускают первую ось только на время прохождения через рамку АПВГК, а затем поднимают.

Производители различных видов бортовых систем взвешивания предлагают свои решения, которые помогают избежать штрафов. Благодаря непосредственной установке оборудования на борту транспортного средства, водитель контролирует груз не только при погрузке и разгрузке, но и на протяжении всего маршрута движения транспорта.

В последнее время на дорогах стали появляться весы, на которых можно узнать все основные параметры и при необходимости попытаться изменить положение груза. Эта платная услуга стала ещё одним решением, которое помогает водителям в пути избежать штрафов из-за смещения груза. Все предложенные средства имеют свою цену, но та несопоставима с размерами штрафов, а следовательно, они пользуются спросом среди перевозчиков.

---

Текст: Марина Каталакиди