ГЧП: будет ли бизнес строить дороги с государством? - iGrader.ru

ГЧП: будет ли бизнес строить дороги с государством?

Недостаточное финансирование ремонта, содержания и строительства транспортной инфраструктуры давно стало притчей во языцех.

Одним из способов решения этой проблемы должна была стать форма государственно-частного партнёрства (ГЧП). Но роль панацеи не сложилась. Если в европейской части России совместные проекты худо-бедно появляются, за Уралом всё не радужно.

Бизнес не спешит инвестировать

На конец июня этого года в стране на разных стадиях готовности мы насчитали 174 проекта ГЧП. Правда, непосредственно строительства, содержания и ремонта непосредственно автомобильных дорог, мостов, тоннелей и объектов дорожной инфраструктуры касались только 81.

Остальные относятся к сферам общественного транспорта, проектам фото- и видеофиксации нарушений ПДД, весогабаритного контроля, безопасности дорожного движения, а также объектам речного, воздушного и железнодорожного транспорта.

Причём, из этих 81 проекта 13 уже имеют статус эксплуатационного. Тем не менее, речь идёт о нескольких сотнях километров дорог, при существующих в стране 1,5 млн километрах. Капля в море.

«Бизнес идёт туда, где может получить гарантии возврата инвестиций и заработать прибыль. Когда появляется возможность для выполнения этих условий при строительстве дорог, инвестору становится интересно вкладывать средства и в этот бизнес.

Особенность дорог в том, что их невозможно продать и потому сложно быстро окупить затраты. Непосредственный выигрыш в процессе строительства получает только подрядчик, то есть исполнитель работ», — объясняет эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачёв.

«Для инвестора важен не только размер доходности, но и наличие долгосрочных гарантий. Именно при этих условиях формат государственно-частного партнёрства выгоден не только государству, но и частному бизнесу.

Механизм ГЧП позволяет разделить риски между сторонами соглашения, соблюсти баланс интересов концедента и концессионера.

При этом большое значение для бизнеса имеет институциональная среда: стабильность законодательства, налоговый режим, комфортность условий взаимодействия, общая нацеленность причастных государственных органов на сотрудничество и пр.», — добавляет генеральный директор Управляющей компании «Платная дорога» Вадим Коваленко.

Пока же бизнес не особо спешит вкладываться в дорожное строительство.

Работы на участке КрУДор
Фото: пресс-служба КрУДор

Это вам не госзакупки

В 36 регионах России масштабно начали ремонтировать (а кое где и строить) магистрали по условиям приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги». На эти цели бюджет выделил огромные суммы. Подрядчиков ищут по-старинке через систему тендеров.

«Тендер и аукцион ориентированы на понижение стоимости. Это всегда заведомо проигрышный и коррупционно составляющий вариант. Действительно качественные дороги нельзя построить за 100 000 рублей на километр.

Концессия, хоть и имеет на первом этапе форму условного тендера, но имеет совсем другие ценовые категории и обусловлена больше качеством работы, нежели удешевлением стоимости дорожного покрытия, так как компания в дальнейшем должна это будет эксплуатировать и получать для себя с этого деньги», — считает управляющий партнёр «Формулы vvCube» Вадим Ткаченко.

Как показала практика, к примеру, в Москве дороги, созданные через тендер и по формату ГЧП по качеству мало отличаются. Но так как во втором варианте проезд платный, то дорожное полотно сохраняется дольше. Да и пробок нет.

«В России качество покрытия бесплатных автомобильных дорог остаётся неудовлетворительным. Использование таких трасс приводит к тому, что перевозчик тратит больше времени на доставку, и у него появляются незапланированные расходы.

Например, используя платные дороги для транспортировки груза, водитель может совершить рейс в полтора-два раза быстрее, чем по объездным маршрутам.

Это в свою очередь добавляет логистической компании издержки на простои, которые составляют 150 евро в день для одного транспортного средства. Также компании вынуждены оплатить водителю дополнительные часы работы.

Езда по бесплатным дорогам также отражается и на техническом состоянии автомобиля. Машины европейских стандартов (евросцепки), предназначенные для езды по Европе, возвращаясь из рейсов по России, нуждаются в дорогостоящем обслуживании и ремонте, цена которого варьируется от 700 до 1000 евро.

Скоростной режим платных участков, как правило, выше, а также они более безопасны из-за отсутствия пешеходных зон и не так загружены», — приводит пример директор по перевозкам и эксплуатации транспорта компании Intertransavto (ITA) Виктория Роговенко.

Правда, мнения такого придерживаются только те, кто считает деньги в перспективе. Львиная доля предпочитает использовать бесплатные пути.

Пусть даже и в пробках топлива пожгут много и время потеряют. И эта черта русской ментальности вызывает определённые опасения у инвесторов.

«Поскольку инфраструктурные проекты являются высокорисковыми, существует механизм защиты концессионера от неожиданно низкой доходности. Дорожное строительство как раз относится к наиболее непредсказуемым инфраструктурным проектам.

Эксперты говорят, что разница между реальным трафиком и прогнозируемым может достигать 30%.
Минимальный гарантированный доход (МГД) сглаживает риски окупаемости на стадии эксплуатации.

В случае, если доход снижается или обнуляется по непредвиденным причинам, не зависящим от концессионера, возникшие убытки компенсируются заказчиком.

Речь идёт о таких факторах, как внезапное падение спроса, ценовые скачки, политические и правовые риски и т. д.

Концессионная плата в ряде случаев взимается только с разницы между доходом и МГД», — поясняет генеральный директор «КБК Проект» Василий Костин.

Собственно, все эти риски – один из мотивов, по которым далеко не каждая компания готова участвовать в строительстве дорог в формате ГЧП. Но эксперты называют и другие причины.

«Есть только несколько компаний, которые являются участниками подобных проектов именно со стороны ГЧП. Это «Мостотрест», «Автобан», «ВИС» — очень крупные компании, соответствующие требованиям, которые выдвигает государство для участников частно-государственного партнёрства.

Очевидно, что любой предприниматель в таком участвовать не может. У компании должны быть компетенции, техника, сотрудники и так далее. Поэтому уже на первом этапе отсекают предпринимателей, которые хотели бы поучаствовать и готовы инвестировать в технику и т. д., но сейчас не обладают необходимой техникой.

По моему мнению, такие требования могли бы быть немного смягчены. То есть если компания и её владелец готовы принять на себя ответственность по формированию необходимой базы для конкретного проекта — неважно, что у них сейчас не хватает спецтехники, — то вполне можно было бы их принимать.

Пока же участниками ГЧП являются только те, якобы частные компании, а на самом деле принадлежащие «своим», которые знают — свои деньги им вкладывать не придётся, а за них все вложит государство», — уверяет старший аналитик WMT Consult Ольга Орлова.

Работает ли ГЧП?

И да и нет. По сути, в России сейчас есть законодательно утверждены три формы ГЧП. Первая — это операторский контракт, когда бизнес получает существующую автодорогу в аренду на длительный срок и содержит её.

Вторая – концессионное соглашение, когда инвестор строит дорогу, устанавливает автоматизированную систему видеоконтроля дорожной ситуации и фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения.

В этих двух формах возврат инвестиций идёт за счёт пользователей дороги. То есть, проезд по дороге – платный.

А вот с третьей формой – контрактом жизненного цикла, когда частный партнёр берёт на себя полный цикл работ по проектированию, строительству автомобильной дороги, содержанию и ремонту в течение срока действия контракта до планового капитального ремонта (12-16 лет), не всё так однозначно.

Инвестор за свой счёт (читай, на заёмные у банка деньги) выполняет все работы по созданию новой магистрали, обслуживает её, вне зависимости от того, платный по ней проезд или нет.

Тут надо оговориться, что взимать деньги за использование дороги партнёр может только в случае, если рядом находится другая дорога – бесплатная. Если же трасса — единственное, что связывает населённый пункт с внешним миром, то ездить по ней можно без оплаты.

Так вот, в любом случае, инвестору деньги возвращаются. Но в виде ежемесячных или ежегодных траншей небольшими суммами на весь период жизни построенной дороги.

Андрей Журавлёв руководитель КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю»
Андрей Журавлёв, руководитель КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю»

«В том виде, как сейчас ГЧП предлагает государство, у нас проектов не будет. Не окупятся они. ГЧП может быть только в том случае, когда гарантом возвращения этих инвестиций станет само государство.

Этакий кредит ипотечный. Бизнес строит сейчас, а в течение последующих 10 лет из бюджета частями ему возвращают эти деньги с процентами. Такая схема может сработать», — рассуждает руководитель управления автодорог Красноярского края Андрей Журавлёв.

В Красноярском крае проблема со строительством дорог по программе ГЧП стоит особенно остро. Лесозаготовители и золотодобытчики давно поразбивали своими тяжеловозами грунтовые дороги.

А на стройку асфальтовых или цементобетонных в бюджете денег нет. Ещё одна проблема – отсутствие мостов через Енисей. Предприятия вынуждены гонять грузовики на несколько сот километров до ближайшей федеральной трассы или же пользоваться паромными переправами.

В первом случае – огромные затраты, во втором – недовольство от местных жителей, которые не могут воспользоваться паромом, занятым тяжёлыми самосвалами.

Казалось бы, эти предприятия в первую очередь заинтересованы в строительстве дорог или моста. Да и властям бы местные жители спасибо сказали. Но нет.

«ГЧП – это взаимовыгодный процесс. Государство получает инфраструктурный объект, пусть даже через некоторое время. Но вот в это время бизнес на проекте должен компенсировать свои вложения и зарабатывать деньги.

У нас на территории края есть глобальные проекты, они финансово ёмкие. Но ввиду узкой направленности и длительного срока окупаемости они не интересуют бизнес. За 30 лет, пока отобьются вложения, может случиться всё, что угодно. Инвесторы-застройщики не идут на такой риск.

Например, мост в районе посёлка Высокогорский. Им бы, конечно, все пользовались. Все, кто есть там. А это около 10 000 человек. Но тут, получается, на бизнес ложится нагрузка: не только создать предприятие, обеспечить его электроэнергией, теплом, но ещё и инфраструктуру взять на себя.

И окупаться это будет только в себестоимости продукции. Ведь сам себе бизнес не будет платить за эксплуатацию моста. Поэтому пользуются существующей паромной переправой», — рассказывает Андрей Журавлёв.

Между тем, в верхах считают, что региональные власти попросту не понимают весь потенциал формы партнёрства государства и бизнеса. Говорят, не только за счёт платных дорог можно обеспечить возврат инвестиций.

«С помощью механизмов ГЧП также целесообразно строить автомобильные дороги, проезд по которым не является платным. При этом регионам и муниципалитетам не следует отказываться от обязательства по возмещению частному партнёру расходов на строительство.

Возможность такого возмещения уже предусмотрена Федеральным законом «О концессионных соглашениях».

В дальнейшем за счёт развития прилегающих к дороге территорий может быть обеспечен значительный рост экономики и налогооблагаемой базы региона», — говорил депутат Государственной Думы РФ Мартин Шаккум.

Просто партнёрство

Между тем, в ряде регионов власти по-своему договариваются с бизнесом о строительстве и ремонте дорог. Это не частно-государственное партнёрство в чистом виде, но принципы схожи.

«Мы ввели проекты по ремонту на принципах ГЧП. Суть в чём: на каждый рубль внешних инвестиций от любых предприятий, вложенный в ремонт дорог в муниципальных образованиях мы дотируем рубль.

В этом году мы заложили на эти цели 25 миллионов рублей, семь муниципальных образований приняли участие в проекте на 50 миллионов рублей. Это больше интересно градообразующим предприятиям, по месту нахождения которых отсутствует инфраструктура для развития бизнеса.

Здесь ещё какой момент важный – когда предприятие вложило в ремонт улицы свои деньги. Они будут более бережно относиться к её эксплуатации, не будут гусеничный трактор по покрытию запускать или машину перегруженную», — рассказывал нам в прошлом году будучи ещё министром транспорта Красноярского края (а ныне глава Красноярска) Сергей Ерёмин. (Интервью с ним вышло в №6 (24) 2017 г.).

Кое-где предприятия, которым важен ремонт разбитых дорог, по которым ездят их машины, пошли ещё дальше. Известны случаи, когда компании договаривались с властями о выделении своей техники и рабочих.

Лишь бы асфальт привезли. То есть, вкладывались не финансово, а посильным трудом. И в какой-то степени, это тоже частно-государственное партнёрство. Только юридически так его называть нельзя.

«В законе о ГЧП такого рода инвестирования прямо не прописано. Однако в рамках концессионных соглашений вполне возможно временное предоставление техники, рабочих ресурсов для реализации проекта, при условии привязки их к стоимостному эквиваленту в виде трудо-, моточасов и т. п. на основе существующих СНИПов, ГОСТов и СП», — поясняет Василий Костин.

Пробелы остались

Вадим Коваленко, генеральный директор Управляющей компании «Платная дорога»
Вадим Коваленко, генеральный директор Управляющей компании «Платная дорога»

«Юридически государственно-частное партнёрство регулируется законом «О концессионных соглашениях» №115-ФЗ и законом «О государственно-частном партнёрстве» №224-ФЗ.

Первый из них был утверждён ещё в 2005 году, поэтому можно сказать, что такой формат взаимодействия государства и бизнеса для нашей страны не в новинку.

Динамика по ГЧП-проектам положительная. К примеру, по данным Ассоциации «Центр развития ГЧП» с 2013 по 2016 год количество ГЧП-проектов возросло с 86 до 2183. Причём, только с 2015 по 2016 год показатели выросли почти на 60%.

Однако несмотря на это, все ещё остаются серьёзные пробелы как в нормативно-правовом регулировании, так и в общем понимании, что такое ГЧП, каковы его формы и где его следует использовать, особенно в регионах.

Влияние на рынок ГЧП оказывают также нестабильность экономической ситуации и изменения законодательства, которые накладывают значительные ограничения на привлечение инвестиций.

Скажем, повышение НДС до 20% может отрицательным образом сказаться на доходности уже реализуемых дорожных инвестпроектов и внесёт существенные корректировки в разрабатываемые. Поэтому при подготовке соглашений подобные риски должны тщательно прорабатываться.

Из-за несовершенства законодательства в 2017 году рынок вколыхнуло так называемое «башкирское дело».

Тогда Федеральная антимонопольная служба выступала за аннулирование итогов уже состоявшегося конкурса по проекту по финансированию, строительству, реконструкции и эксплуатации автомобильной дороги «Стерлитамак — Кага – Магнитогорск» в Республике Башкортостан, поскольку соглашением было предусмотрено, что все расходы концессионера должна будет покрыть публичная сторона, т.е. государство.

Решение ФАС было отменено в апелляционной инстанции. Заметим, что Федеральная антимонопольная служба не против самого института ГЧП в целом, но против смешения понятий ГЧП и госзакупок.

Прецедент стал одним из стимулов к совершенствованию нормативно-правовой базы и законодательного разграничения разных форматов во избежание неоднозначных трактовок норм права».

Мнение

Василий Костин, генеральный директор «КБК Проект»
Василий Костин, генеральный директор «КБК Проект»

«В том, что дороги строятся в рамках ГЧП, нет ничего нового. За рубежом эта практика распространена повсеместно.

Например, в США 35% расходов на строительство дорог покрывается частными инвестициями. Во Франции более 75% платных дорог являются частными. Подобный опыт существует также в Германии, Англии и других странах.

На российском рынке инвестиционный интерес очевиден, исходя из новых майских указов Президента, а также федеральной целевой программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Программа предусматривает дополнительные вливания из государственного бюджета 514 миллиардов рублей за последующие 6 лет.

В июле этого года Совет Федерации дал добро на создание специального Фонда развития инфраструктурных проектов. Примерно 25-30% бюджетов строительства будет покрываться из этого фонда.

Таким образом, государство гарантирует все выплаты по обязательствам инвесторов в ГЧП при строительстве дорог и их последующей эксплуатации. Кроме того, что в некоторых случаях инвестор получает и налоговые преференции того субъекта федерации, где происходит строительство.

Говорить о том, насколько развито ГЧП именно в сфере дорожного строительства, ещё рано. Все только начинается, и первые результаты мы увидим лет через 5-10. Но обозначить тренды мы можем.

Скажем, отрезок трассы Москва-Петербург, а также Западный скоростной диаметр были построены в рамках ГЧП. Кроме того, мы можем посмотреть, как это работает в других отраслях.

Например, ГК «РОСВОДОКАНАЛ» в том же Оренбурге показала сокращение потерь воды в водопроводных сетях на 14% за три года, снижение количества аварий на 27%, уменьшение энергопотребления на 17%.

Себестоимость предоставляемых услуг снизилась на 22%. Это лишь один пример того, как ГЧП меняет ситуацию к лучшему в далеко не самой благополучной сфере.

Первая «ласточка» в Москве – Северный дублёр Кутузовского проспекта. Это первая платная трасса в столице протяжённостью 10,3 км. Объем финансирования проекта – около 40 миллиардов рублей.

Инвестор полностью берет на себя строительные расходы, город – половину расходов на подготовку территории, перекладку коммуникаций.

Также город сам будет нести бремя изъятия и сноса на территории строительства. Судя по тому, как сейчас идёт процесс согласования и оформления документов, перспективы этого проекта очень хорошие».

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Подпишитесь
на ежемесячную рассылку
для специалистов отрасли
*
Крупным планом
кран
NEO краны: 25 тонн модернизации от завода «Галичанин»
В 2022 году отечественный производитель подъёмной техники «Галичанин» анонсировал обновление своих автокранов серии NEO и запуск серийного...
17 мая 2022
СуперМАЗ
МАЗ-6422: легендарная «голова» по прозвищу «СуперМАЗ»
К 1970 году конструкторы Минского автозавода поняли, что выпуск морально устаревших грузовиков 500-й серии — дело бесперспективное. К тому же надо...
07 апреля 2022
Самая короткая надстройка UDS на внедорожном «КАМАЗ-43118»
Самая короткая надстройка UDS на внедорожном «КАМАЗ-43118»
Многоцелевые телескопические экскаваторы в России больше известны как «планировщики» или «золотая ручка». Хотя они могут не только планировать откосы...
23 ноября 2021
Показать ещё ↓
Строительство и обслуживание дорог Грузоперевозки
Дорожники
форум импортозамещение
Строительство и обслуживание дорог
Участники рынка обсудили главные проблемы дорожно-строительной отрасли в рамках форума НАИК 26 апреля 2022 года в Москве прошел Форум «Инфраструктурное строительство. Курс на импортозамещение», организованный Национальной ассоциацией инфраструктурных компаний (НАИК) при поддержке ГК...
04 мая 2022
Строительство и обслуживание дорог
Потребуются время и люди: эксперты об импортозамещении в дорожной отрасли Вне всяких сомнений импортозамещение за последние месяцы стало в России самой популярной темой для обсуждения. И несмотря на то, что ситуация остаётся достаточно неопределённой, ясно одно: просто...
18 апреля 2022
Строительство и обслуживание дорог
Принятие проектных решений в дорожном строительстве на основании геотехнических расчётов в PLAXIS Однако далеко не всегда транспортные магистрали проходят по хорошим грунтам и не требуют устройства геометрических ограничений, например, подпорных стен или крутых откосов. Часто по трассе...
18 апреля 2022
Грузоперевозки
Систему «Платон» предложили отменить Несколько депутатов Государственной Думы предложили отменить систему взимания платы за проезд по дорогам общего пользования с владельцев грузовиков массой более 12 тонн. Соответствующий законопроект...
16 марта 2022
Пит-стоп
НАМИ-076 «Ермак»: 25 т гордости советского автопрома
Читать
Российский бронеавтомобиль ЗиЛ «Каратель»: актуальненькое название, не так ли?
Читать
XM-759: болотоход-амфибия с колёсами в гусеницах
Читать
Shockwave Jet truck: грузовик с реактивным двигателем, или 36 000 бесполезных лошадиных сил
Читать
Nicolas Tractomas TR 10X10 D100: самый большой тягач в мире из ЮАР
Читать
GM Futurliner: посмотрите на этот щеголеватый ретроавтобус. Или грузовик?
Читать
Показать ещё ↓
Оформить подписку
на журнал Грейдер
Получайте подборку статей каждый месяц

    Подпишитесь
    на ежемесячную рассылку
    для специалистов отрасли
    *

    Не нашли, что искали?

    Подпишитесь на наш дайджест и получайте подборку самых актуальных публикаций каждый месяц на электронную почту!
    100% отраслевая информация и никакого спама.

    Сообщить об опечатке

    Текст, который будет отправлен нашим редакторам: