«Отмывание денег»: мифы и реальность - iGrader.ru

«Отмывание денег»: мифы и реальность

iGrader.ru - информационный портал о спецтехнике, комтрансе и дорожной индустрии

Есть такие места, где дорожное покрытие ремонтируют не то, что каждый год, а каждый месяц. В народе это называется «отмывание денег». А на самом деле, что это?

Время и брак

Андрей Журавлёв
Андрей Журавлёв, руководитель КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю»

Главный враг наших дорог — это, конечно же, время. Была у историка Геродота знаменитая фраза «Всё боится времени. Но время боится пирамид». Сколько человечество себя помнит — всё это время были пирамиды. Наши дороги — это точно не египетские пирамиды. Они гораздо менее материалоёмкие, поэтому ожидать от них того, что, будучи устроенными один раз, прослужат 5 000 лет, не представляется возможным. Элементарная физика вопроса.

Сейчас массовые разрушения идут на тех автомобильных дорогах, которые в последний раз были отремонтированы 10-20 лет назад. Проблема годами нарастала как снежный ком, а мы, при этом, с каждым годом всё меньше и меньше дорог ремонтировали. Разумеется, никто не говорит о том, что абсолютно все свежие автомобильные дороги выглядят идеально. Бракоделов достаточно! Но уровень разрушения на них не такой великий. Местами такие дороги уже больше похожи на разом взорванное минное поле. На этом фоне трассы,построенные 8 лет назад и имеющие какие-то отдельные дефекты, мы до сих пор воспринимаем как свежие… Если бы мы ремонтировали по 1000 километров в год, наши впечатления о том, что автомобильные дороги приходят в негодность после первого же дождя, не были бы такими. Наши финансовые возможности не всегда позволяют проводить ремонтные работы в соответствии с рекомендуемыми межремонтными сроками. Поэтому, выходить из положения приходится с помощью ямочного ремонта. Приживутся ли эти «заплатки» —вопрос всегда очень острый. И вот как я вижу эту ситуацию.

Самые большие разрушения на наших автодорогах начинают появляться в марте, пик их приходится на апрель и май, и только в июне ситуация немного стабилизируется. Становится сухо, в погоде больше нет переходов через отметку в ноль градусов. А массовая реакция людей на отвратительное состояние дорожной сети, которая, по сути своей, справедлива, начинается, едва сошёл снег.

Теперь следует реакция власти. Ну, должны же они как-то отреагировать на общественное возмущение! При том, что до сезона ремонтных работ ещё далеко… В этой ситуации власть вынуждена реагировать суррогатами. Она понимает прекрасно, что укладывать горячие плотные мелкозернистые смеси в ямы, которые наполнены водой — нельзя. И не только потому, что смысла в этом никакого не будет, но и потому, что следующая общественная реакция на их действия будет такая же, как и первая — идёт отмывание денег!

Тогда власти и дорожники прибегают к альтернативным способам ремонта. И что они только не делают! И холодные смеси добавляют в эти ямы, чтобы по дороге хотя бы можно было проехать. И инфракрасными горелками пользуются, чтобы хоть как-то просушить дорожное покрытие, и заплатка простояла хотя бы один месяц. Эти эксперименты бывают относительно удачными. Тогда о них просто никто не вспоминает, ведь это перестает быть проблемой и больше не попадает в зону общественного внимания. Бывают не совсем удачными, когда срок службы подобного ремонта составляет несколько месяцев, а потом надо выполнять качественный летний ремонт. А бывают совершенно неудачными, когда срок службы подобного ямочного ремонта составляет несколько дней.

Этот «волчий угол», в котором находятся линейные дорожные службы города, толкает людей на действия, которые многим кажутся похожим на отмывание денег. Однако, если кто-то ожидал, что в этот не самый благоприятный для данных работ период, удастся провести ремонт асфальтобетонного покрытия дороги и у он будет долговечен, ну простите меня… Таких технологий нет и быть не может.

Все должны понимать, что работы по устранению ям холодным асфальтобетоном, который превращается в горячий путём инфракрасного прогрева — это всего лишь забота о сиюминутной безопасности дорожного движения.

В итоге, что мы имеем? Сначала негативная реакция на то, что огромное количество ям на дорогах, потом негативная реакция на то, что ямы пытаются ликвидировать неправильными способами. Потом придёт лето, начнутся работы по ремонту этих же участков горячим асфальтобетоном и наверняка найдется масса критиков, которые скажут: «Смотрите! Столько раз зимой ремонтировали и опять начинают! Отмывают деньги, не иначе!»

Ситуация такой катастрофы с дорогами у нас ещё и потому, что в развитых странах, такого состояния покрытия, которое у нас сейчас почти повсеместно, там просто не допускают. В российских же условиях нехватки денег, времени и погоды мы вынуждены сначала довести ситуацию до крайности, а когда она приобретает масштаб трагедии, начать её героически ликвидировать.

Многие пользователи рассуждают так: «Надо прийти и сделать так, чтоб уж раз и навсегда! Сделал и забыл!». В дорожной отрасли так не бывает. У нас должен быть девиз такой: «Сделал и помни!» Ведь чтобы дорожное покрытие всегда имело одинаковые характеристики, ты должен прийти на объект через тот срок, который является нормативным для ремонта, и заново привести дорогу в порядок. Большинство дорог, которые мы отремонтировали в прошлом году, сейчас выглядят неплохо, и свои 5-7 лет — классическое время межремонтных сроков — чаще всего они прекрасно переживают.

Фото: beldornii.by

Я специально не ссылался на климат в своих разговорах, хотя он тоже добавляет перца нашим дорогам. Давайте говорить откровенно: абсолютно все страны, в которых серьёзно развиты дорожные сети, на своё счастье находятся в гораздо более приличных климатических условиях. Но мы не будем этим оправдываться! Есть страны, где дорожные сети гораздо крепче наших, и находятся они в схожих климатических условиях. Причиной тому является как раз должное или необходимое для хороших дорог финансирование. В отличие от России!

Спасут ли наши дороги новые технологии?

Понятием «новая технология» невозможно заменить ту материалоёмкость, которая должна вкладываться в дорогу. Нет никаких волшебных технологий, которые бы смогли заменить скальное основание дороги на гораздо более дешёвый материал, например, суглинок.

Само понятие «новая технология», безусловно, присутствует в дорожном строительстве, но оно, прежде всего, связано с методологией производства работ, оптимизацией отдельных технологических процедур и операций, повышением скорости их выполнения. Но основой дорожного строительства всегда были и остаются классические подходы к строительству дорог.

Если мы говорим, например, о классической немецкой автодороге, то основой для неё являются качественные дорожно-строительные материалы, которые используются для того, чтобы обеспечить устойчивость дороги не только сию минуту, но и в далекой перспективе. И когда мы убеждаем себя в том, что причиной наших проблем является недостаточно серьёзное внимание, которое мы уделяем новым технологиям, мы просто задаём своему сознанию неправильный вектор. Каждый должен зарубить себе на носу: сделать из ничего качественную дорогу нельзя! Ни одного позитивного примера в мире, когда бы «новые технологии» заменили классику жанра, нет. И тот, кто утверждает обратное, не знает специфики дорожного строительства.

А почему бы не строить дороги из бетона?

Ведь при всех сложностях результат себя оправдывает: высокая прочность, долговечность, неприхотливость к нагрузкам… Часто можно слышать эти умозаключения.

Людям, которые задают этот вопрос, я хочу рассказать одну маленькую историю. Однажды мой знакомый также спросил, мол, все ведь прекрасно знают, что автомобильная дорога из цементобетона является гораздо более надёжным сооружением. Так почему же у нас не строят такие дороги? В ответ на этот вопрос я поинтересовался, какая у него машина?
— «Тойота Королла» 1993 года, — ответил он.
— Так что ж ты эксплуатируешь такую машину? Ведь было бы гораздо лучше, если бы у тебя была БМВ Х5. Она ж надёжнее! — парировал я.

Когда приходится принимать решение о том, какая дорога будет построена — из асфальтобетона или цементобетона — люди всегда ориентируются на два фактора. Прежде всего, это бюджет. Насколько в настоящий момент я богат, чтобы инвестировать в автодорогу столько денег, чтобы следующие 20 лет не возвращаться к вопросу о необходимости её полного переустройства? И если я действительно могу себе финансово это позволить и у меня есть право принимать такие решения — я, конечно же, построю такую дорогу.

В том случае, если должно быть построено 20 километров автодороги и у меня есть деньги на то, чтобы построить 20 километров дороги в асфальтобетоне, я, конечно, смогу самому себе предложить, как альтернативу, построить только 2 километра цементобетонной дороги. Но при этом мне придётся взвешивать:
спасут ли меня эти 2 километра в среднесрочной перспективе или нет. И если я выясняю, что нет, тогда буду вынужден идти на менее капиталоёмкое мероприятие, для того, чтобы обеспечить будущее не в перспективе на 20-30 лет, а хотя бы лет на 8.

Цементобетонная дорога — это очень классное сооружение! Даже в таких развитых странах, как США (подчеркну, не стоит преувеличивать количество цементобетонных дорог там), их не так много. Даже они при их внешнем богатстве, при огромной насыщенности дорожных фондов, больше чем в половине случаев строят дорогу из асфальтобетона. Когда дорога не имеет какого-то колоссального экономического значения, когда она не очень интенсивна — 8 лет до своего ремонта она прекрасно и в асфальтобетоне простоит. При этом, если автомобильная дорога соединяет столицы штатов, то строительство цементобетонного хайвея вполне оправдано.

К сожалению, в настоящий момент на территории России не так много участков, которые построены в цементобетоне. Но, даже при нашей, не самой развитой экономике, есть участки автомобильных дорог, интенсивность движения по которым настолько велика, что асфальтобетон просто невозможно устраивать, — его износят в течение 2 лет. Тогда власти идут на строительство цементобетонной дороги. Но везде мы себе этого позволить не можем.

Текст: Андрей Журавлёв, руководитель КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю»

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться
Понравился материал?
Подпишитесь
на отраслевой дайджест и получайте подборку статей каждый месяц
*
Страницы истории
Оформить подписку
на журнал Грейдер
Получайте подборку статей каждый месяц

    Подпишитесь
    на ежемесячную рассылку
    для специалистов отрасли
    *

    Сообщить об опечатке

    Текст, который будет отправлен нашим редакторам: