«СТО Expo 2023»: компоненты всем

Итак, если раньше на выставках «СТТ» был отдельный раздел «Компоненты», то теперь его трансформировали в отдельное мероприятие под названием «СТО Expo 2023». Агрегаты, смазочные материалы, шины и детали для техники выставили 234 участника. Посмотрим, что интересного они предлагали.

К сожалению, по большей части на выставке представляли запчасти для легковых авто. Поэтому наш рассказ получится относительно коротким. В части силовых агрегатов выделим «КАМАЗ», представивший двигатели по лекалам Cummins и модель P6 без европейских комплектующих.
После официального ухода Webasto из России, подогреватели и запчасти для них начала предлагать компания «А100».

Сотрудники уверяют, что это полный аналог немецкой продукции, якобы оперативно разработанный в силу произошедших в 2022 году событий. Конструкция полностью идентична, да, а вот с микроэлектроникой в некоторых партиях есть проблемы, судя по опыту эксплуатации пользователей. Справедливости ради отметим, что поставщик быстро меняет некорректно работающие продукты по гарантии.

Гидравлики на выставке было много. Компоненты презентовали как малоизвестные китайские и турецкие компании, так и отечественные с белорусскими: НАО «Гидромаш» им. В. И. Лузянина», Harlex, АО «Союз-гидравлика», ООО ТМ «Белар», холдинг «Салео», «Пневмостроймашина». Последняя объявила об освоении аналогов гидронасосов Bosch-Rexroth и гидрораспределителей от именитых европейских марок.

Свои разработки представили и инженеры екатеринбургского ООО «АйЭмГидро». Продукцию удалось локализовать на 60-70%, но ряд проблем, к сожалению, пока не позволяет довести этот показатель до 100%.

«У нас есть вся конструкторская документация на все комплектующие. Но условия российского рынка не позволяют сделать себестоимость ниже тех же европейцев или китайцев. Нет сортамента по металлу, нет инструментальной базы, нет станков, которые обеспечат нужное качество продукции на выходе.

Мы пока своими силами, что можем, на имеющейся базе с текущим станочным парком осваиваем. У нас есть и автоматы продольного точения, и шлифовалка, специальный цех подготовлен с системой поддержания определённой заданной влажности и температуры, для контроля качества и систему ОТК внедряем», — рассказал инженер отдела продаж ООО «АйЭмГидро» Андрей Шутков.

Гостям стенда презентовали три линейки гидрораспределителей на 50, 100 и 160 литров. В планах компании — добиться стопроцентного качества продукции и увеличить объёмы производства.
Порадовали и отечественные производители фильтрующих элементов, разработавшие аналоги импортных топливных и воздушных деталей, а также заводы по выпуску радиаторов. Но вот более сложные узлы, а особенно микроэлектронику, российские заводы пока не выдают.

«За плечами у иностранных компаний десятилетия опыта производства подобного оборудования, у них уже все технологические и бизнес-процессы доведены практически до идеала, в том числе и себестоимость приборов. И в такой ситуации российскому производителю выйти и сделать какой-то достойный продукт, который сможет конкурировать, — это как попытка сейчас в России сделать Mercedes.

Это даже, наверное, не то, что технически будет сложно, просто, если сделать этот Mercedes, его себестоимость будет выше, чем у оригинала. И это по-прежнему будет не Mercedes.

С другой стороны, были и возможности до 2022 года в виде наличия практически всех компонентов в нашей стране, мы могли купить любой датчик, любое реле, микроэлектронику, в Японии, в США, в Канаде, в Европе, из любой страны. Сейчас ситуация кардинально поменялась. Да, сократилась конкуренция с иностранными компаниями.

Часть полностью ушла с рынка, кто-то приостановил свои поставки на неопределённый срок, часть занимаются поставками посредством параллельного импорта, но при этом значительно дорожает продукция, сроки поставок удлиняются и порой становятся вообще не прогнозируемыми.

Есть сложности с поставкой компонентов. По-хорошему, на нашем рынке сейчас мы можем рассчитывать только на компоненты российского либо китайского производства. На самом деле мне страшно представить, что было бы, если бы у нас не было китайской составляющей прямо сейчас. Микроэлектроника и вот эта компонентная база, мне кажется, — это стратегическая отрасль, которую мы обязаны развивать, потому что без этого я вообще не представляю, куда мы пойдём дальше.

А что, если ветер политический завтра начнёт дуть в другую сторону и наши коллеги из Китая скажут, что теперь не будут вам поставлять эти компоненты?» — заявил генеральный директор ООО «Инфратест» Артём Боев.

Присутствовали на выставке и поставщики шин. К ним был особый интерес, так как «обувать» технику в китайские no name никто из российских производителей не желает, а закупать по параллельному импорту оригинальные Michelin или Bridgestone — слишком накладно, да и сроки поставок затянуты. Альтернативное решение предложил дистрибьютор Bonenkamp.

«У нас целый отдел есть, который занимается ОЕМ-поставками. Но если вы придёте на любую выставку сельскохозяйственной отрасли, то увидите, что половина представленной техники обута в шины BKT на наших же дисках. Более того, многие оснащены подвеской, осями, полуосями, которые поставили мы на конвейер. Особенно, это касается прицепных орудий сельскохозяйственных.

В строительной отрасли пока мы не имеем таких сильных позиций, но очень стремимся туда войти по серьёзному, что свидетельствует о нашем участии в этой выставке. Мы ищем партнёров, но, к сожалению, в России не так много заводов — изготовителей строительной и дорожно-строительной техники.

Схожая история наметилась в прошлом году и в сельскохозяйственной отрасли, когда некоторые именитые заводы первой величины, многие годы не принимавшие нас в расчёт, столкнулись с дефицитом даже не размеров, а количества шин на рынке, обратились к нам. И мы начали поставки на комбайновые и тракторные заводы.

И конечные пользователи благосклонно это приняли, потому что, действительно, некоторые бренды отечественных шин не всегда соответствуют уровню техники, на которую их ставят», — рассказал директор по маркетингу ООО «Боненкамп» Дмитрий Фролов.

А вот по словам директора ООО «ЕРТ-Групп» Василия Ракитина, альтернативы китайским шинам в России практически нет. Турция поставляет только маленькую резину, у белорусов тоже не все типоразмеры.

«Некоторые начали заниматься восстановлением шин. Это хорошо для грузового транспорта, где зачастую такая резина даже более эффективна, чем новая, потому что протектор наваривается больше размером», — поделился г-н Ракитин.

Свою руку помощи коллегам по отрасли протянуло ПАО «Курганмашзавод». Предприятие готово выпускать для машиностроителей ходовые части, зубья ковшей и другую кузнечно-литейную продукцию. Причём здесь готовы взяться и за нестандартные задачи. По словам заместителя коммерческого директора ПАО «Курганмашзавод» Владимира Ланцова, бронефутеровочные плиты, молотки, зубила или зубья ковша из аналога марганцовистой стали 110Г13Л отрабатывают заявленный ресурс.

Так что если посчитать стоимость владения, то продукция предприятия оказывается в выигрышном положении по сравнению с теми же китайскими изготовителями.

Кстати, о технике Поднебесной. На выставке мы не раз слышали от эксплуатантов о проблемах с запчастями даже для продукции именитых брендов. И больше всего нареканий поступило в сторону кузовных деталей. Во-первых, их нужно ждать по 150-180 дней, во-вторых, стоимость неадекватная.

«Новый китайский грузовик — это хорошо забытый старый полунемецкий. Когда к тебе такой приезжает, к сожалению, запасных частей к нему по факту не найти, приходится использовать запчасти MAN, например, если мы говорим про Sitrak и Shacman. Есть только расходники. Кузовщины нет, приходится лепить из стеклопластика половину кабин, восстанавливать, то есть заниматься кустарной работой.

Расскажу вам жизненный пример: покупая 30 Foton, мы их покупаем 32, чтобы 30 доехало. Если вдруг с какими-то из них что-то случается, мы запчасти переставляем из тех двух. Это, к сожалению, единственный кейс, потому что автомобили перегоняют не на автовозах, они едут своим ходом. Путь примерно 4,5 тысячи километров до Москвы. Что в дороге может случиться, никто не знает. Опять же, к сожалению, надеяться на то, что завтра тебе кто-то там кузовные панели привезёт, бессмысленно.

Почему-то китайцы нам не дают эти запчасти, напрямую никто не даёт кабину приобрести. Срок опять же 120-150 дней, если мы говорим о JAC N75, приходится что делать, покупать КамАЗ под названием «Компас», переделывать его кабину и ставить его на JAC», — поделился опытом операционный директор ГК «Арсенал» Николай Муратов.

Часть кузовных деталей удаётся приобретать в странах СНГ на вторичном рынке. То есть попросту снимать с техники в разборе. Что касается топливной аппаратуры, то в России научились её восстанавливать на нескольких заводах. А вот компоненты для двигателей достать сложно. Благо есть предприятия, где по образцам делают новые шатуны и поршни. Да, цена кусается, но это дешевле, чем простой техники в ожидании чуда.

«Выбор техники на самом деле всегда вариативен. Вопрос в том, кто сколько будет возить. Приезжает клиент, покупает новый Howo и говорит: «Наварите мне борта 50 сантиметров, чтобы я мог на три ковша больше возить». И через неделю-две приезжает, говорит: «У меня подрамник лопнул». МАЗ, КамАЗ или китайские машины для меня, если честно, плюс-минус одно и то же, ценовая политика у них одинакова.

Китайские, конечно, более навороченные, они уже не такие кондовые, как раньше. Но вопрос в том, как это будет работать, через сколько это встанет и как это можно отключить. Поэтому лично для меня, чем проще техника, тем она лучше и надёжнее», — проговорил г-н Муратов.

Отдельной строкой идёт проблема контрафактных смазочных материалов. Член правления «Союза Автосервисов» Илья Плисов привёл пример закупки трёх канистр моторных масел Mobil 1. Одну приобрели у дилера, который привёз партию по схеме параллельного импорта, вторую — в обычном магазине автозапчастей, а третью сами купили в Турции.

Проверили все масла в лаборатории производителя масел Sintec. По результатам исследований два образца примерно соответствовали заявленным характеристикам. А третий образец отличался по пакету присадок и не соответствовал указанной на канистре вязкости, то есть контрафакт. Это оказалась как раз канистра, приобретённая у дилера.

О том, что и отечественные заводы столкнулись с необходимостью перехода на китайские пакеты присадок, мы уже писали в № 3 (57) за 2023 год. По мнению экспертов, промежуточные результаты этого эксперимента можно будет увидеть не раньше 2024 года, когда пройдут анализы отработавших своё масел. Однако не все компании пошли по этому пути.

«Мы — одна из тех компаний, которые приняли решение разрабатывать собственные технологии производства пакетов присадок, развивать собственную лабораторию по изучению их технических и эксплуатационных характеристик. Этот путь позволяет быть уверенным в качестве продукта и предложить рынку справедливую цену.

Изначально в 2016 году нашу премиальную линейку масел KATANA выводили на рынок с улучшенными формуляциями, специально адаптированными к сложным условиям эксплуатации на рынке России и СНГ. Сейчас, помимо этого, мы разрабатываем премиальные пакеты присадок с техническими и эксплуатационными свойствами.

А к началу 2024 года в Подмосковье появится собственный блендинговый завод, где будут создавать не только пакеты присадок, но и готовую продукцию для производителей и пользователей техники», — рассказал директор по развитию дилерской сети ООО «Кирэй» (Kirei Chemical Russia & CIS) Андрей Белов.

Текст: Артём Щетников. Фото: Анастасия Иванова